FR3112749A3 - Dispositif de sécurisation de voie ferrée et traverse de barrage pour un dispositif de sécurisation de voie ferrée - Google Patents

Abstract

La présente invention propose un dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) destiné à un barrage de voie (2) pour sécuriser ou délimiter un tronçon d’un rail (3), en particulier d’une ligne ferroviaire. Le dispositif comprend un support de traverse (4) pour au moins une traverse de barrage du barrage de voie, notamment pour deux traverses de barrage. D’autre part, le dispositif comprend un support de dispositif (7) pour la fixation amovible du dispositif de sécurisation de voie (1) sur un patin (6) du rail (3). La structure de base du support de traverse (4) et du support de dispositif (7) est constituée d’un acier de construction, en particulier d’un acier de construction non allié, notamment du type S235JR ou du type S235JRC, S235J2 ou S235J2C, ou d’un matériau à base d’aluminium ou d’un alliage à base d’aluminium ou d’un acier chrome-nickel, par exemple X5CrNi18-10. Figure pour l’abrégé : Fig 1

Description

Dispositif de sécurisation de voie ferrée et traverse de barrage pour un dispositif de sécurisation de voie ferrée

La présente invention a pour objet un dispositif de sécurisation de voie ferrée destiné à un barrage de voie pour sécuriser ou délimiter un tronçon d’un rail, en particulier d’une ligne ferroviaire, comprenant un support de traverse pour au moins une traverse du barrage de voie, notamment pour deux traverses de barrage, et comprenant un support de dispositif pour la fixation amovible du dispositif de sécurisation de voie sur un patin du rail, dans lequel à l’extrémité extérieure du support de dispositif est prévu un crochet qui peut être rapproché d’un côté du patin de rail et y être serré contre le patin de rail, dans lequel le support de dispositif présente une barre de fixation et un coulisseau pouvant être déplacé dans le sens longitudinal sur la barre de fixation et doté d’un élément de blocage s’engageant sur l’autre côté du patin de rail et déplaçable avec le coulisseau, dans lequel un levier de blocage est prévu en tant que moyen d’arrêt pour verrouiller le coulisseau dans une position de blocage, le crochet étant prévu sur un tube de crochet du support de dispositif qui peut être déplacé dans le sens longitudinal sur ou dans la barre de fixation, et le tube de crochet étant sollicité de façon élastique par un élément à ressort et étant tiré en direction du coulisseau par la force élastique de l’élément à ressort.

D’autre part, la présente invention a pour objet une traverse de barrage destinée à un dispositif de sécurisation de voie ferré du type cité ci-dessus.

Des dispositifs de sécurisation de voie ferrée du type cité ici sont connus par exemple par le document EP 2 806 064 B1.

Le dispositif de sécurisation de voie ferrée connu par EP 2 806 064 B1 a entièrement fait ses preuves en service. Comparé à d’autres dispositifs de sécurisation de voie connus, il permet un montage et un démontage plus simples et plus rapides du dispositif de sécurisation, tout en assurant une fixation fiable au rail, même en cas de sollicitation importante du rail lors du passage de trains. D’autre part, le dispositif connu présente une grande stabilité des composants et peut être fabriqué à des coûts avantageux. Et enfin, le dispositif de sécurisation de voie ferrée connu peut être installé de manière simple sur des rails de dimensions et de normes différentes.

Néanmoins, pendant le montage, le transport et la mise à disposition, les composants du dispositif de sécurisation de voie ferrée, connu par le document EP 2 806 064 B1, sont soumis à d’importantes contraintes dues à la corrosion, au frottement et aux chocs, notamment lors du dégagement du mécanisme de blocage.

La présente invention a pour objet de perfectionner le dispositif de sécurisation de voie ferrée connu par EP 2 806 064 B1, et de proposer un dispositif de sécurisation de voie avec des propriétés et caractéristiques améliorées, notamment une meilleure résistance à la corrosion et à l’usure, tout en permettant un montage et un démontage encore plus simples du dispositif de sécurisation de voie, sans gêner le déroulement des travaux et en un temps encore plus court. Un autre but consiste à proposer une traverse de barrage perfectionnée, destinée à être utilisée avec un dispositif de sécurisation de voie ferrée.

Les objectifs précités sont atteints respectivement par un dispositif de sécurisation de voie ferrée et une traverse de barrage tels que définis ci-après.

Conformément à un premier aspect de l’invention, il est prévu que la structure de base du support de traverse et du support de dispositif soit constituée d’un acier de construction, notamment d’un acier de construction non allié, et tout particulièrement du type S235JR (numéro de matériau 1.0038) ou du type S235JRC (numéro de matériau 1.0122), S235J2 (numéro de matériau 1.0117) ou S235J2C (numéro de matériau 1.0119), ou d’un matériau à base d’aluminium ou d’un alliage à base d’aluminium ou d’un acier chrome-nickel, par exemple X5CrNi 18-10, ou présente majoritairement ces matériaux. Lorsqu’un acier de construction est choisi pour la structure de base, celui-ci se caractérise par rapport à d’autres matériau par une grande résistance et une faible teneur en carbone et donc par une grande capacité de changement de forme. La teneur en carbone peut être inférieure à 0,20 % et être par exemple de 0,17 %. Un autre avantage de l’acier de construction réside dans la bonne aptitude au soudage de ce matériau, sachant que tous les composants du dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention, à l’exception des traverses de barrage, peuvent être des éléments à souder. Pour réaliser les soudures, il est possible d’utiliser le soudage manuel métal-gaz actif (MAG). La bonne disponibilité et les faibles coûts de ce matériau constituent un avantage non négligeable. Contrairement à l’acier de construction, les matériaux à base d’aluminium et les aciers chrome-nickel (austénitiques) se distinguent quant à eux par un poids plus faible et une plus grande résistance à la corrosion. L’inconvénient des matériaux à base d’aluminium et des aciers chrome-nickel réside dans le coût plus élevé des matériaux et dans le risque de vol plus élevé lors de leur installation à l’extérieur.

La structure de base du dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention peut correspondre à la structure du dispositif de sécurisation de voie connu par le document EP 2 806 064 B1. Le support de dispositif peut notamment comprendre la barre de fixation, le coulisseau, un levier de blocage en plusieurs parties, tel que décrit dans EP 2 806 064 B1, ainsi que le tube de crochet avec le crochet. En revanche, d’autres matériaux sont utilisés notamment pour les éléments d’assemblage et/ou d’articulation, tels que des écrous et des tiges filetées, qui peuvent être constitués par exemple d’aciers chrome-nickel qui ne se corrodent pas, tels que X5CrNi 18-10 (numéro de matériau 1.4301).

Pour une protection contre la corrosion, il est possible de mettre en place des mesures actives et/ou passives. Conformément à l’invention, des exemples de protection anticorrosion consistent dans le choix du matériau approprié pour les éléments d’assemblage et d’articulation, tels que des écrous et des tiges filetées, qui peuvent être fabriqués par exemple à partir d’aciers chrome-nickel qui ne se corrodent pas, en particulier X5CrNi 18-10 (numéro de matériau 1.4301). Toutefois, compte tenu des coûts élevés en termes de matériau, l’utilisation de ce matériau pour la fabrication de la structure de base du support de traverse et du support de dispositif n’est de préférence pas prévue, sans être néanmoins être exclue.

Néanmoins, conformément à l’invention, des mesures anticorrosion passives sont prévues, dans le cadre desquelles les composants de la structure de base du support de traverse et du support de dispositif peuvent présenter un revêtement, notamment métallique, sachant que, de préférence, toutes les structures soudées sont notamment galvanisées à chaud et/ou galvanisées par électrolyse et peuvent par ailleurs notamment être soumises à une passivation jaune. Comparées à la passivation bleue, la galvanisation et la passivation jaune qui suit ont l’avantage que la protection anticorrosion peut avoir une plus grande résistance à la corrosion. La passivation jaune peut par exemple être réalisée selon DIN 50979. Une métallisation sous vide supplémentaire permet d’augmenter encore la protection anticorrosion.

Lors de la galvanisation par électrolyse, une mince couche de protection est obtenue pour améliorer la protection anticorrosion. L’un des avantages de ce procédé réside dans le fait qu’il ne présente pas de charge thermique et se caractérise par une haute protection anticorrosion. Il permet d’obtenir des épaisseurs de couche uniformes, comprises par exemple entre 5 et 20 µm, ce qui permet de respecter des tolérances serrées et d’éviter des traitements ultérieurs. Et enfin, le procédé peut être mis en œuvre de manière très économique. Toutefois, conformément à l’invention, un revêtement de tous les composants, à l'exception des éléments d’assemblage et/ou d’articulation, par galvanisation à chaud est de préférence proposé comme mesure de protection contre la corrosion. L’immersion dans un bain de zinc en fusion a pour effet de créer une couche passive stable et résistante sur des pièces en acier, ce qui leur confère une grande résistance à la corrosion. Une couche relativement épaisse du revêtement métallique, de plus de 20 µm, en particulier comprise entre 50 et 150 µm, protège les composants traités de la structure de base contre les contraintes mécaniques, telles que l'abrasion. Cela est avantageux en raison de l'usure par frottement ou de la corrosion par frottement qui se produisent pendant le fonctionnement. Les crêtes de zinc qui se forment lors du procédé de galvanisation peuvent être éliminées par un traitement ultérieur des composants après la galvanisation à chaud.

Un autre aspect de la présente invention concerne l’atténuation des conséquences des contraintes mécaniques du dispositif de sécurisation de voie ferrée lors du service, notamment l’augmentation de la résistance des composants.

Lors du montage et du service, le dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention ne subit pas de contraintes extérieures particulières dues à la traction, la compression ou la flexion. Etant donné que le support de traverse prend de préférence appui sur un plan de support, le support de traverse et le support de dispositif sont soulagés par rapport aux efforts qui résultent du poids du dispositif de barrage monté. Toutefois, la situation de contrainte est critique notamment lors du démontage. Au moment du déverrouillage du levier de blocage, la barre de fixation, sous l’effet de la force élastique du moyen à ressort, est accélérée en direction du crochet. Après avoir parcouru une distance due au ressort, la barre de fixation entre en contact avec le crochet avec un choc. Pour empêcher la formation de fissures sur le support de dispositif, en particulier sur la barre de fixation, et tout particulièrement sous l’effet d’un choc lors du déverrouillage du coulisseau par actionnement du levier de blocage, en raison d’un mouvement relatif de la barre de fixation et du tube de crochet, il est proposé, conformément à l’invention, de prévoir au moins un moyen de construction destiné à prévenir la formation de fissures.

Le moyen de construction peut notamment être conçu pour amortir la force élastique du moyen à ressort, tout particulièrement en utilisant un vérin amortisseur et/ou un ressort à pression de gaz à mécanisme amortisseur. Lors de l’utilisation d’un ressort à amortissement de retour, le support de dispositif et/ou la barre de fixation, qui sont accélérés par la force élastique lors de la décharge du levier de blocage, sont freinés par un vérin amortisseur, par exemple un ressort à gaz. Cette méthode a pour effet de soulager l’extrémité du cadre du support de dispositif, c’est-à-dire notamment l’extrémité de la barre de fixation.

Une autre solution propose de prévoir un dispositif de verrouillage pour la réalisation d’une liaison par complémentarité de formes entre le tube de crochet et la barre de fixation, dans la position de déverrouillage du coulisseau, sachant que dans la position de déverrouillage du coulisseau, le crochet est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation par le dispositif de verrouillage,

Un mode de réalisation préféré de l’invention prévoit de disposer un moyen de verrouillage sur l’extrémité libre de la barre de fixation, par exemple en particulier une goupille de verrouillage ou un écrou de verrouillage disposé(e) perpendiculairement au sens longitudinal de la barre de fixation, et de guider le tube de crochet sur ou dans la barre de fixation par l’intermédiaire d’un guide à trou oblong, avec possibilité de déplacement longitudinal par rapport au moyen de verrouillage, sachant que dans la position de déverrouillage du coulisseau, le tube de crochet est appliqué contre le moyen de verrouillage lorsque le guide à trou oblong atteint une position terminale, et le crochet est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation par le moyen de verrouillage. Le dispositif de verrouillage empêche activement un contact entre le crochet et l’extrémité de cadre du support de dispositif. Par exemple, on peut prévoir une vis qui est insérée à travers la barre de fixation et le guide à trou oblong dans le tube de crochet, le tube de crochet restant mobile dans la direction axiale, à travers le guide à trou oblong, et pouvant être serré sur le profilé de rail. Dans la position de repos, le tube de crochet repose alors sur la vis serrée sur le support de dispositif. La contrainte de l’extrémité de cadre du support de dispositif est déplacée entièrement sur le verrouillage. Un choc produit lors du déverrouillage du coulisseau est transmis par les demi-cercles des trous oblongs dans l’extrémité de cadre, par l’intermédiaire de la vis. Une configuration symétrique et un choix correspondant des ajustements permettent d’obtenir une liaison par complémentarité de formes. La contrainte de cisaillement et l’effet d’entaille sont très faibles.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, il est prévu, pour prévenir la formation de fissures, de réduire la force élastique du moyen à ressort avec lequel le tube de crochet est maintenu serré sur le support de dispositif. L’invention prévoit une adaptation de la force de serrage de l’élément de blocage de rail, en fonction des besoins. La réduction de la force élastique du moyen à ressort, qui relie le tube de crochet et/ou le crochet et le support de dispositif et/ou la barre de fixation, a pour effet de réduire le choc lors du dégagement du coulisseau et d’exercer par conséquent une contrainte plus faible sur l’extrémité de cadre au moment du déverrouillage du dispositif de sécurisation de voie ferrée, mais à condition que l’élément de blocage de rail permette néanmoins d’obtenir un serrage solide sur le rail. Du fait de la réduction de la force élastique, l’extrémité de cadre est moins sollicitée, et le risque de formation de fissures est considérablement diminué.

Par rapport à un état de verrouillage du support de dispositif sur le patin de rail, c’est-à-dire lorsque le coulisseau est en position de blocage, la force élastique du moyen à ressort peut être supérieure à 200 N, de préférence supérieure à 300 N et/ou inférieure à 500 N, de préférence inférieure à 400 N et par ailleurs notamment inférieure à 350 N. En particulier, les forces élastiques précitées se rapportent à une largeur maximale du patin de rail qui est de préférence comprise entre 100 et 200 mm, notamment de préférence entre 125 et 150 mm, ce qui correspond aux profilés de rail standard S 49/S54 (largeur de patin de rail : 125 mm) et UIC 60 (largeur de patin de rail : 150 mm). A l’état de verrouillage, la course élastique du moyen à ressort peut de préférence être comprise entre 50 et 100 mm, de préférence entre 65 et 80 mm.

L’action de serrage de l’élément de blocage de rail peut de préférence être produite notamment à l’aide d’un ressort hélicoïdal de traction cylindrique qui peut être relié au support de dispositif par l’intermédiaire d’un siège coulissant interne.

Le ressort peut être mis sous précontrainte et présenter une force de précontrainte définie pour la course élastique zéro. La force de précontrainte inhérente aux spires d’un ressort hélicoïdal peut être inférieure à 100 N, et être de préférence comprise entre 50 et 75 N, par exemple d’environ 70 N.

Sur le plan de la conception, l’agencement du dispositif de sécurisation de voie ferrée peut de préférence être prévu tel que le ressort soit allongé déjà à l’état non bloqué du coulisseau, lorsque le dispositif de sécurisation de voie ferrée n’est pas encore monté sur le rail et le crochet, du fait de la force élastique du ressort, est appliqué contre l’extrémité de cadre du support de dispositif et/ou contre l’extrémité libre de la barre de fixation. Il est possible d’obtenir une force élastique élevée, déjà à l’état non serré. A l’état non serré, la force élastique peut de préférence être inférieure à 300 N et être notamment de préférence de 250 N ou inférieure. La course élastique, à l’état non serré, peut de préférence être comprise entre 30 et 60 mm, de manière particulièrement avantageuse entre 40 et 50 mm, et être notamment d’environ 45 mm.

Un autre aspect de la présente invention permet une meilleure manipulation du dispositif de sécurisation de voie ferrée lors du montage et du démontage. Comme décrit dans le document EP 2 806 064 B1, le support de traverse du dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention peut présenter une barre de support de traverse et/ou une barre de fixation de traverse, la barre de support de traverse pouvant être reliée de façon coulissante à une barre d’appui destinée à l’appui sur un plan de support et/ou la barre de fixation de traverse peut être reliée de façon coulissante au support de dispositif. En faisant coulisser la barre de support de traverse par rapport à la barre d’appui, il est possible de régler et modifier la distance du support de traverse par rapport au sol, et en faisant coulisser la barre de fixation de traverse par rapport au support de dispositif, il est possible de régler et modifier la distance du support de traverse par rapport au rail. La fixation d’une distance réglée peut être réalisée à l’aide d’au moins un élément de retenue, tel qu’une goupille de retenue, et en particulier une goupille à ressort, qui peut être insérée dans un emplacement de verrouillage, réalisé par exemple sous la forme de trous coïncidant dans la barre de support de traverse et la barre d’appui ou dans la barre de fixation de traverse et une barre de maintien du support de dispositif. Conformément à l’invention, il est prévu que l’élément de retenue soit maintenu dans l’emplacement de verrouillage avec un jeu minimal, rapporté à un état centré, d’au moins 0,5 mm, de préférence d’au moins 0,8 mm. De manière particulièrement avantageuse, le jeu minimal est de préférence de 1,0 mm ou plus. Cela permet de relier des éléments de retenue avec une faible force, avec complémentarité de formes, au support de traverse et/ou au support de dispositif, ce qui facilite la manipulation lors du montage et du démontage du dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention. Par exemple, lorsque des goupilles élastiques sont prévues en tant qu’éléments de retenue, celles-ci sont plus faciles à insérer et à retirer de trous d’ajustage correspondants dans le support de traverse et/ou le support de dispositif.

Enfin, l’invention a pour objet une traverse de barrage pour un dispositif de sécurisation de voie ferrée du type conforme à l’invention, la traverse de barrage étant réalisée sous forme de profilé creux en matière plastique renforcée par fibres de verre, et l’épaisseur de paroi du profilé creux étant inférieure à 4 mm et étant de préférence de 3 mm ou moins. L’épaisseur de paroi prévue conformément à l’invention permet de réduire le poids de la traverse de barrage dont le transport manuel représente, d’après les déclarations subjectives du personnel de montage, une contrainte plus importante pour le corps que le transport des composants des structures de base du support de traverse et du support de dispositif. Compte tenu du fait que les barrages de voie ferrée s’étendent souvent sur plusieurs centaines de mètres, de nombreux transports manuels sont nécessaires pour acheminer les traverses de barrage sur les lieux souhaités. La réduction de poids représente un avantage aussi bien pour le transport manuel que pour le transport par poids lourd.

D’autres avantages et modes de réalisation avantageux de l’invention ressortent de la description ci-après d’un exemple, du dessin et des revendications.

Un exemple de réalisation de l’invention est illustré dans le dessin et sera décrit ci-après en détail. Sur le dessin,

représente une vue de côté d’un dispositif de sécurisation de voie ferrée conforme à l’invention, comprenant un support de traverse pour deux traverses de barrage non représentés d’un barrage de voie, et comprenant un support de dispositif pour la fixation du dispositif de sécurisation sur une voie ferrée, la figure montrant des distances différentes du support de traverse par rapport au milieu de la voie ferré ou par rapport au patin de rail,

représente une vue de côté agrandie d’un support de dispositif, monté sur un rail, du dispositif de sécurisation de voie ferrée de la , et

représente une vue schématique d’un barrage de voie avec deux dispositifs de sécurisation de voie ferrée et deux traverses de barrage.

Les figures représentent un dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 destiné à un barrage de voie 2 montré dans la et servant à barrer ou à délimiter un tronçon d’une voie ferrée 3. La conception de la structure, décrite ci-après, du dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 correspond sensiblement à la conception de la structure du dispositif de sécurisation de voie ferrée connu par le document EP 2 806 064 B1.

Le dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 présente un support de traverse 4 destiné à fixer deux traverses de barrage 5 du barrage de voie 2. Outre le support de traverse 4, le dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 comprend un support de dispositif 7 qui présente une barre de fixation 8 pour la fixation amovible du dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 sur un patin 6 du rail 3. Sur la barre de fixation 8, il est prévu un coulisseau 9 qui est déplaçable dans le sens longitudinal et comporte, à son extrémité tournée vers le patin 6 du rail 3, un élément de blocage 10 qui s’engage sur le patin de rail 6 sur ce côté et peut être déplacé avec le coulisseau 9. Pour serrer le dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 sur le patin de rail 6 en assurant un blocage, l’élément de blocage 10 coopère avec un crochet 11 qui se situe à l’extrémité côté rail du support de dispositif 7 et peut être rapproché de l’autre côté du patin de rail 6 où il recouvre le patin de rail 6. Pour maintenir le coulisseau 9 dans une position de blocage, un levier de blocage 12 en plusieurs parties est prévu en tant qu’élément d’arrêt.

Dans le mode de réalisation montré, le levier de blocage 12 présente deux bras de levier 13, 14 de même longueur, parmi lesquels le levier 13 qui est éloigné du patin de rail 6 est articulé par son extrémité sur la barre de fixation 8, autour d’un axe horizontal 15, et le bras de levier 14 qui est tourné vers le patin de rail 6 est articulé sur le coulisseau 9 autour d’un axe horizontal 16 par son extrémité tournée vers le patin de rail 6. Entre les extrémités des bras de levier 13, 14, le levier de blocage 12 présente un joint articulé 17 qui, lorsque le coulisseau 9 est fermé ou lorsque le coulisseau 9 est verrouillé dans la position de blocage, repose sur le coulisseau 9 de manière légèrement verticale sous les axes 15, 16 et, lorsque le coulisseau 9 est ouvert, se trouve au-dessus de ces axes 15, 16. Le verrouillage du coulisseau 9 dans une position de blocage s’effectue ainsi selon le principe du levier à genouillère, sachant que pour le verrouillage du coulisseau 9, un point mort du levier de blocage 12 est dépassé. Lorsque le coulisseau est verrouillé dans la position de blocage, le joint articulé 17 occupe dans cet état une position à partir de laquelle il ne peut pas passer à la position ouverte sous l’action de forces horizontales. Les figures 1 et 2 montrent le dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 à l’état verrouillé du coulisseau 9. Il va de soi que pour la mise en œuvre du principe du levier à genouillère, on peut également prévoir une autre longueur des bras de levier 13, 14 et/ou une autre configuration des axes 15, 16 et du joint articulé 17, les uns par rapport aux autres et par rapport à la barre de fixation 8 ou au coulisseau 9.

Pour permettre le serrage du support de dispositif 7 sur des rails 3 ayant des largeurs de patin différentes, il est prévu un tube de crochet 18 qui peut être coulissé en longueur dans la barre de fixation 8. Le crochet 11 est fixé de manière rigide sur l’extrémité libre du tube de crochet 18. Le tube de crochet 18 est tiré en direction du coulisseau 9 par la force élastique d’un ressort de traction 19. Cela permet d’effectuer un serrage simple et extrêmement fiable sur le plan fonctionnel du support de dispositif 7 sur un rail 3. La force élastique du ressort de traction 19 permet d’obtenir un maximum de fiabilité pour empêcher la suppression de la liaison entre le support de dispositif 7 et le rail 3. Le ressort de traction 19 est fixé avec une extrémité à la barre de fixation 8 et avec son autre extrémité au tube de crochet 18. Le ressort de traction 19 est disposé à l’intérieur de la barre de fixation 8.

Dans le mode de réalisation montré, le ressort de traction 19 présente, par rapport à un état de verrouillage du support de dispositif 7, de préférence une force élastique inférieure à 400 N, et notamment de préférence inférieure à 350 N. La force élastique est ici fonction de la course élastique qui dépend de la largeur du patin de rail 6.

Par ailleurs, la structure de base du support de traverse 4 et la structure de base du support de dispositif 7 sont de préférence constituées d’un acier de construction non allié, notamment du type S235JR (matériau n° 1.0038). Les structures de base du support de traverse 4 et du support de dispositif 7 présentent un revêtement métallique en tant que protection anticorrosion passive, qui peut être réalisé par galvanisation à chaud. Le revêtement métallique peut avoir une épaisseur de couche comprise notamment dans la plage entre 50 et 150 µm.

Des axes 20 peuvent être prévus pour la fixation des bras de levier 13, 14 du levier de blocage 12 sur la barre de fixation 8 ou le coulisseau 9. Afin de pouvoir actionner le levier de blocage 12, il est prévu une pièce en acier rond 21 qui forme le joint articulé 17.

Le support de traverse 4 présente une barre de support 22 verticale et une barre de fixation de traverse 23 horizontale. La barre de fixation de traverse 23 peut être glissée dans une barre de support 24 du support de dispositif 7. Un assemblage télescopique du support de traverse 4 avec le support de dispositif 7 permet de faire varier la distance du support de traverse 4 verticale par rapport au rail. Pour le verrouillage, des trous 25 sont prévus dans la barre de fixation de traverse 23 et dans la barre de support 24, le verrouillage pouvant s’effectuer par insertion de goupilles élastiques dans des trous 25 qui coïncident les uns avec les autres.

Pour l’appui du dispositif de sécurisation de voie ferrée 1 sur le sol, il est prévu une barre d’appui 31 dotée d’un pied en caoutchouc 27, qui peut être insérée d’en bas dans la barre de support de traverse 22 et être déplacée de manière télescopique. Le verrouillage s’effectue à l’aide de trous 26 qui coïncident les uns avec les autres dans la barre d’appui 31 et la barre de support de traverse 22, au moyen d’éléments de retenue, par exemple de goupilles élastiques.

Avec le dispositif de sécurisation de voie ferrée connu par le document EP 2 806 064 B1, un pic de contrainte survient lorsque le crochet 11 entre directement en contact avec l’extrémité libre de la barre de fixation 8, au moment du déverrouillage du levier de blocage 12. Cela peut avoir pour conséquence qu’une tôle supérieure de la barre de fixation 8 se détache après une utilisation prolongée du dispositif de sécurisation de voie ferrée. Des détériorations par fissuration dans la région de l’extrémité de cadre peuvent rendre plus difficile le montage du dispositif de sécurisation de voie ferrée 1. L’élimination des fissures engendre des dépenses de réparation non souhaitées.

Pour cette raison, comme il ressort de la , un moyen de verrouillage 29 est prévu à l’extrémité libre de la barre de fixation 8, sachant que dans la position de déverrouillage non montrée du coulisseau 9, le tube de crochet 18 est appliqué contre le moyen de verrouillage 2, et le crochet 11 est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation 8, par l’intermédiaire du moyen de verrouillage 29. Dans le mode de réalisation montré, le tube de crochet 18 présente un trou oblong 28. Une vis est guidée en tant que moyen de verrouillage 29 à travers le trou oblong 28 et la barre de fixation 8, perpendiculairement à la direction longitudinale du tube de crochet 18. Le trou oblong 28 permet de déplacer le tube de crochet 18 dans la direction axiale et de le bloquer avec des espacements différents entre le crochet 11 et l’élément de blocage 10. Cela est indiqué schématiquement dans la par la distance a dont le tube de crochet 18 peut se déplacer vers la gauche par rapport à la position montrée dans la , pour atteindre la position déverrouillée ou position de repos, du fait de la force de traction du ressort de traction 19. A l’état de repos, le crochet 11, à l’extrémité du tube de crochet 18, est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation 8. Cela permet d’empêcher que lors du déverrouillage du levier de blocage 12, le crochet 11 puisse entrer directement en contact avec l’extrémité libre de la barre de fixation 8, et de prévenir ainsi la formation de fissures dans la région de l’extrémité de cadre.

Liste des références

1. Dispositif de sécurisation de voie ferrée
2. Barrage de voie ferrée
3. Rail
4. Support de traverse
5. Traverse de barrage
6. Patin de rail
7. Support de dispositif
8. Barre de fixation
9. Coulisseau
10. Elément de blocage
11. Crochet
12. Levier de blocage
13. Bras de levier
14. Bras de levier
15. Axe
16. Axe
17. Joint articulé
18. Tube de crochet
19. Ressort de traction
20. Axe
21. Partie d’actionnement
22. Barre de support de traverse
23. Barre de fixation de traverse
24. Barre de support
25. Trou
26. Trou
27. Pied en caoutchouc
28. Trou oblong
29. Moyen de verrouillage

Claims (9)

1. Dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) destiné à un barrage de voie (2) pour sécuriser ou délimiter un tronçon d’un rail (3), en particulier d’une ligne ferroviaire, comprenant un support de traverse (4) pour au moins une traverse de barrage (5) du barrage de voie (2), notamment pour deux traverses de barrage (5), et comprenant un support de dispositif (7) pour la fixation amovible du dispositif de sécurisation de voie (1) sur un patin (6) du rail (3), dans lequel à l’extrémité extérieure du support de dispositif (7) est prévu un crochet (11) qui peut être rapproché d’un côté du patin de rail (6) et y être serré contre le patin de rail (6), dans lequel le support de dispositif (7) présente une barre de fixation (8) et un coulisseau (9) pouvant être déplacé dans le sens longitudinal sur la barre de fixation (8) et doté d’un élément de blocage (10) s’engageant sur l’autre côté du patin de rail (6) et lié de façon mobile au coulisseau (9), dans lequel un levier de blocage (12) est prévu en tant que moyen d’arrêt pour verrouiller le coulisseau (9) dans une position de blocage, le crochet (11) étant prévu sur un tube de crochet (18) du support de dispositif (7) qui peut être déplacé dans le sens longitudinal sur ou dans la barre de fixation (8), et le tube de crochet (18) étant sollicité de façon élastique par un élément à ressort (19) et étant tiré en direction du coulisseau (9) par la force élastique de l’élément à ressort (19), caractérisé en ce que la structure de base du support de traverse (4) et du support de dispositif (7) est constituée d’un acier de construction, notamment d’un acier de construction non allié, et tout particulièrement du type S235JR ou du type S235JRC, S235J2 ou S235J2C, ou d’un matériau à base d’aluminium ou d’un alliage à base d’aluminium ou d’un acier chrome-nickel, par exemple X5CrNi18-10, ou présente majoritairement ces matériaux.
2. Dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la structure de base du support de traverse (4) et du support de dispositif (7) présente un revêtement, notamment métallique, en tant que protection anticorrosion passive, sachant que, de préférence, toutes les structures soudées sont galvanisées à chaud et/ou galvanisées par électrolyse et sont par ailleurs notamment passivées.
3. Dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le revêtement métallique présente une épaisseur de couche de plus de 20 µm, notamment entre 50 et 150 µm.
4. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu au moins un moyen de construction pour réduire la tendance à la formation de fissures sur le support de dispositif (7), notamment à l’extrémité du tube de crochet (18) présentant le crochet (11), et par ailleurs notamment pour réduire la tendance à la fissuration due aux chocs lors du déverrouillage du coulisseau (9), et dans lequel il est prévu, en tant que moyen de réduction de la tendance à la fissuration, un amortissement de la force élastique du moyen à ressort (19), notamment en utilisant un vérin amortisseur et/ou un ressort à pression de gaz à mécanisme amortisseur.
5. Dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il est prévu un dispositif de verrouillage pour la réalisation d’une liaison par complémentarité de formes entre le tube de crochet (18) et la barre de fixation (8) dans la position de déverrouillage du coulisseau (9), dans lequel le crochet (11) est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation (8) par le dispositif de verrouillage dans la position de déverrouillage du coulisseau (9).
6. Dispositif de sécurisation de voie ferrée (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il est prévu, à l’extrémité libre de la barre de fixation (8), un moyen de verrouillage (29), en particulier une broche de verrouillage ou une vis de verrouillage disposée perpendiculairement au sens longitudinal de la barre de fixation (8), et en ce que le tube de crochet (18) est guidé sur ou dans la barre de fixation (8) par l’intermédiaire d’un guide à trou oblong (28), avec possibilité de déplacement longitudinal par rapport au moyen de verrouillage (29), dans lequel dans la position de déverrouillage du coulisseau (9), le tube de crochet (18) est appliqué contre le moyen de verrouillage (29) et est maintenu à distance de l’extrémité libre de la barre de fixation (8) par le moyen de verrouillage (29).
7. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la force élastique du moyen à ressort (19), rapportée à un état de verrouillage du support de dispositif (7) sur le patin de rail (6), est supérieure à 200 N, de préférence supérieure à 300 N et/ou inférieure à 500 N, de préférence inférieure à 400 N et par ailleurs notamment inférieure à 350 N.
8. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins un élément de retenue, notamment une goupille de retenue, et plus particulièrement une goupille à ressort, peut être relié, dans une position de retenue, par complémentarité de formes au support de traverse (4) et/ou au support de dispositif (7), l’élément de retenue étant maintenu dans la position de retenue avec un jeu minimal d’au moins 0,5 mm, de préférence d’au moins 0,8 mm, sur et/ou dans le support de traverse (4) et/ou le support de dispositif (7).
9. Traverse de barrage (5) pour un dispositif de sécurisation de voie (1) selon l’une des revendications précédentes, où la traverse de barrage (5) est réalisée sous forme de profilé creux en matière plastique renforcée par fibres de verre, et où l’épaisseur de paroi du profilé creux est inférieure à 4 mm, de préférence 3 mm ou moins.