DD212929A1

DD212929A1 - Stossflaeche nicht drehbarer puffer fuer gueterwagen

Info

Publication number: DD212929A1
Application number: DD24724783A
Authority: DD
Inventors: Siegbert Wenke; Ruediger Lange; Werner Berndt; Wolf-Dietrich Haertel; Klaus Ohnesorge; Walter Rode
Original assignee: Niesky Waggonbau Veb
Priority date: 1983-01-14
Filing date: 1983-01-14
Publication date: 1984-08-29
Also published as: DE3400446A1; FR2539371B1; FR2539371A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stossflaeche nicht drehbarer Puffer fuer Gueterwagen, insbesondere Wagen mit grosser Laenge und/oder geringer Eigenmasse und fuer Fahrzeugeinheiten mit einer unterschiedlichen Pufferhoehe zwischen Einheitsende und Einheitsmitte.Ziel der Erfindung ist es, fuer die genannten Gueterwagen unter Beibehaltung eines einheitlichen Puffers die Betriebssicherheit zu gewaehrleisten und fuer die nicht entgleisungsgefaehrdeten Gueterwagen zu erhoehen, um wesentliche sicherheitstechnische Voraussetzungen fuer eine weitere Senkung der Eigenmasse der Gueterwagen ud fuer eine Erhoehung der zulaessigen Laengsdruckkraefte zu schaffen. Ausgehend von der Aufgabenstellung einer spezifischen Gestaltung der Stossflaeche der Pufferteller weist die Stossflaeche 3 des Puffertellers 2 mehrere unterschiedliche von der Pufferachse 6 ausgehende Kruemmungsbereiche auf. Die Stossflaeche 3 oberhalb der horizontalen Mittellinie X ist zur Stossflaeche 3 unterhalb der horizontalen Mittellinie symmetrisch gestaltet und der Kruemmungsbereich b tief 1 von der vertikalen Mittellinie y zur Fahrzeugaussenkante weist die groesste Kruemmung auf.

Description

Titel der Erfindung

Stoßfläche nicht drehbarer Puffer für Güterwagen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Stoßfläche nicht drehbarer Puffer für Güterwagen, insbesondere Wagen mit einer großen Länge über.Puff er und / oder geringer Eigenmasse und für Pahrzeugeinheiten mit einer unterschiedlichen Pufferhöhe zwischen Einheitsende und Einheitsmitte.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Zur Zeit werden die bei Schienenfahrzeugen verwendeten Puffer mit einer kugelförmig gewölbten Stoßfläche versehen. Der Kugelradius beträgt dabei 1500 mm. Der technische Vorläufer dieser Ausführung bestand darin, den linken Puffer mit. einer kugelförmig gewölbten Stoßfläche mit einem Kugelradius von 600 bis 700 mm zu versehen und die Stoßfläche des rechten Puffers ebenflächig auszuführen. Diese Ausführung hatte den Vorteil einer indifferenten Abstützung der Stoßflächen der Puffer zweier zusammenwirkender Fahrzeuge. Damit konnten bei einem Versatz der Puffermitten benachbarter Fahrzeuge bei Längsdruckkräften im Zugverband zwischen den Stoßflächen keine Abtriebskräfte entstehen und Querkraftübertragungen waren nur über Reibung möglich. Ihr haftet jedoch der Nachteil der Verwendung zweier unterschiedlicher Puffer an, was insbesondere die

Fahrzeugunterhaltungskosten erhöht. Dieser Nachteil wurde, durch die einheitlichen mit. einem Kugelradius von . 1 500 mm gewölbten Puff erteiler beseitigt.' Dafür wurde eine labile Abstützung der Stoßflächen zusammenwirkender Puffer und damit das Entstehen von Abtriebskräften und größeren Querkräften in Kauf genommen. Diese Abtriebskräfte und Querkräfte erweisen sich jedoch mit Zunahme der Wagenlänge und der Längsdruckkräfte sowie mit der Verringerung der Eigenmasse der Güterwagen zunehmend als Ursache von Radentlastungen, Entgleisungen, Überpufferungen und Achshalterschäden. Es wurde bereits versucht, durch Schmieren der Pufferteller die Querkräfte zu verringern. Sofern jedoch ein leerer und damit hochstehender Wagen mit einem beladenen Wagen zusammenwirkt, werden · durch die verringerte Reibung zwischen den Stoßflächen bei Längsdruckkräften die Abtriebskräfte vergrößert, womit sich die Gefahr der Üb erpufferung erhöht. Aufgrund dieser die Betriebssicherheit beeinflussenden Probleme sind auch Tendenzen vorhanden, die Mindestleermasse der Güterwagen zu erhöhen, was jedoch dem technischen Portschritt entgegenwirkt und für Hersteller und Betreiber ökonomische Nachteile bringt.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist, für die genannten Güterwagen unter Beibehaltung eines einheitlichen Puffers die Betriebssicherheit zu gewährleisten und für die nicht entgleisungsgefährdeten Güterwagen zu erhöhen, um wesentliche sicherheitstechnische Voraussetzungen für eine weitere Senkung der Eigenmasse der Güterwagen und für eine Erhöhung der zulässigen Längsdruckkräfte zu schaffen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine spezifische Gestaltung der Stoßfläche der Pufferteller, die aus den Längsdruckkräften am Pufferteller entstehen-· den Quer- und Abtriebskräfte zu verringern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst,-daß die Stoßfläche des Puffertellers mehrere unterschiedliche von der Pufferachse ausgehende Krümmungsbereiche aufweist, daß die Stoßfläche oberhalb der horizontalen Mittellinie zur Stoßfläche unterhalb der horizontalen Mittellinie symmetrisch gestaltet ist und daß der Krümmungsbereich b. von der vertikalen Mittellinie zur Fahrzeugaußenkante die größte Krümmung aufweist. So ist nach einem Merkmal der Erfindung die StoßfJLäche in drei

TO Krümmungsbereiche unterteilt, in einen Krümmungsbereich b. von der 'vertikalen Mittellinie zur Fahrζeugaußenkante, in einen Krümmungsbereich bp von der vertikalen Mittellinie zur Fahrzeugmitte und in einen Krümmungsbereich b, oberhalb und unterhalb der horizontalen Mittellinie.

Dabei weisen der Krümmungs bereich b.. eine Krümmung auf, die dem bisher üblichen Kugelradius von 1500 mm entspricht und die Krümmungsbereiche bp und b-, eine gegenüber dem Krümmungsbereich b. geringere Krümmung auf. Der Krümmungs ν erlauf der Krümmungsbereiche b. bis b^, entspricht dabei Kegelschnitten, die untereinander und mit Geraden kombiniert sein können. Auch kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Krümmungsbereich bp eine zum Kopfträger parallel verlaufende Gerade bilden.

Ausführungsbeispiel In den zugehörigen Zeichnungen zeigen-:

Pigur 1 die Vorderansicht eines Teiles des Kopf trägers., am Wagen mit angebautem Puffer;

Pigur 2 .die Draufsicht auf einen Teil des Kopfträgers am Y/agen mit angebautem Puffer;

Pigur 3 die Vorderansicht der Stoßfläche des Puffertellers;

Pigur 4 den horizontalen Schnitt A-A durch die Stoßfläche des Puffertellers;

Pigur 5 den vertikalen Schnitt B-B durch die Stoßfläche des Puffertellers;

Pigur 6 den horizontalen Versatz der Pufferachsen der Pufferteller benachbarter Wagen.

Das Ausführungsbeispiel zeigt in den Piguren 1 und 2 die bekannte Anordnung der Puffer 1 mit Pufferteller 2 und Stoßfläche 3 am Kopfträger 4 des Güterwagens 5. Dabei ist gemäß den Zeichnungen Pigur 3 bis 6 die Stoßfläche 3 des Puffertellers 2 in drei unterschiedliche Krümmungsbereiche eingeteilt, die in der Pufferachse 6 zusammentreffen.· Der Krümmungsbereich b. erstreckt sich von der vertikalen Mittellinie y zur Pahrζeugaußenkante 7· Der Krümmungsbereich bp erstreckt sich von der vertikalen Mittellinie y zur Pahrzeugmitte 8. Der Kr ümmungs bereich b-, erstreckt sich oberhalb, und unterhalb der horizontalen Mittellinie x. Der Krümmungsbereich b. ist der Bereich der größten Krümmung. Er weist einen Krümmungsradius von beispielsweise 1500 mm auf, wogegen der Krümmungsbereich bg eine zum Kopfträger 4 parallel verlaufende Gerade bildet.

Im Krümmungsbereioh b^ beträgt der Krümmungsradius beispielsweise 2750 mm. Damit bildet im Ausführungsbeispiel die Stoßfläche 3 über-den Krümmungsbereich, b-, eine zylinderförmige Wölbung, wobei die Achse des Zylinders im Krümmungsbereich, bp parallel zum Kopf träger 4 verläuft und im Krümmungsbereich b₁ in eine Krümmung übergeht. Der Krümmungsbereich bp kann dabei auch mit der Krümmung des Krümmungsbereiches b^ nahezu oder vollständig übereinstimmen, so daß die Stoßfläche 3 nur zwei unterschiedliche Krümmungsbereiche aufweist. Die· einzelnen Krümmungsbereiche sind dabei nicht scharfkantig zueinander abgegrenzt, sondern weisen harmonische Übergänge auf.

Die erfindungsgemäße Zielstellung wird jedoch nicht nur beim Zusammenwirken zweier erfindungsgemäß gestalteten Stoßflächen 3 erreicht. Die Figur 6 zeigt den Versatz der Pufferachsen 6 benachbarter Wagen bei der Ausfahrt aus einem oder bei Einfahrt in einen Gleisbogen, wobei der Güterwagen 5 mit den erfindungsgemäß'gestalteten Puffertellern 2 und der Güterwagen 5' mit den dem Stand der Technik entsprechenden Puffertellern 2' ausgerüstet ist. Aus dem Zusammenwirken der Pufferteller 2 und 2' ist zu erkennen, daß in der horizontalen Ebene zwischen den Stoßflächen 3 und 3' eine indifferente Abstützung vorhanden ist, so daß seitliche Abtriebskräfte nicht entstehen können. Durch die Verringerung der Krümmung im Krümmungsbereich b-, werden auch die vertikalen Quer- und Abtriebskräfte geringer.

Damit werden durch den erfindungsgemäß gestalteten Pufferteller 2 für bisher entgleisungsgefährdete Güterwagen Radentlastungen, Üb erpufferungen und Achshalterschäden vermieden und bei nicht entgleisungsgefährdeten Güterwagen wird die Betriebssicherheit weiter erhöht. Weiter-

hin wird durch die Erfindung der weiteren lenkung der Eigenmasse der Güterwagen und der Erhöhung der zulässigen Längsdruckkräfte Raum gegeben.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäß gestalteten Stoßfläche 3 besteht darin, daß die Berührungsfläche der

Pufferteller 2 benachbarter Wagen vergrößert wird, so daß sich der Verschleiß der Pufferteller 2 verringert.

Claims

7 Erfindungsanspruch

1. Stoßfläche nicht drehbarer Puffer für Güterwagen, insbesondere Wagen mit einer großen Länge über Puffer und / oder geringer Eigenmasse und für Fahrzeugeinhexten -mit einer unterschiedlichen Pufferhöhe zwischen Einheitsende und Einheitsmitte, gekennzeichnet dadurch, daß die Stoßfläche (3) des Puffertellers (2) mehrere unterschiedliche von der Pufferachse (6) ausgehende Krümmungsbereiche aufweist, daß die Stoßfläche (3) oberhalb der horizontalen Mittellinie (x) zur Stoßfläche (3) unterhalb der horizontalen Mittellinie (x) symmetrisch gestaltet ist und daß der Krümmungsbereich b₁ von der vertikalen Mittellinie (y) zur J?ahrzeugaußenkante (7) die größte Krümmung aufweist.
2. Stoßfläche nicht drehbarer Puffer nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Stoßfläche (3)^: des Pufferteilers (2) in drei unterschiedliche Krümmungsbereiche unterteilt ist, in den Krümmungsbereich b., von der vertikalen Mittellinie (y) zur Fahrzeugaußen-..

kante (7), in den Krümmungsbereich bp von der vertikalen Mittellinie (y) zur Jahrzeugmitte (8) und in den Krümmungabereich b-, oberhalb und unterhalb der horizontalen Mittellinie (x), wobei der Krümmungsbereich b. eine Krümmung aufweist, die dem bisher üblichen Kugelradius von 1500 mm entspricht und die Krümmungsbereiche b₂ und ¹Cu eine geringere Krümmung aufweisen,
3. Stoßfläche nicht drehbarer Puffer, nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Stoßfläche (3) im Krümmungsbereich b₂ eine zum Kopfträger (4) parallel verlaufende Gerade bildet.
4. Stoßfläche nicht drehbarer Puffer., nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß 'der Krümmungsverlauf der Krümmungsbereiche b. bis b-, Kegelschnitten ent-

spricht. .
5. Stoßfläche nicht drehbarer Puffer, nach Punkt 1,2
und 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Kegelschnitte untereinander und mit Geraden kombiniert sind.

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen