DD226526A1

DD226526A1 - Achsfederanordnung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD226526A1
Application number: DD26713684A
Authority: DD
Inventors: Bernd Pasemann; Bernd Hellmich; Walter Rode
Original assignee: Schwermasch Kirow Veb K
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1984-09-10
Publication date: 1985-08-28
Also published as: DD226526B1; DE3524327A1; DE3524327C2

Abstract

Das Ziel und die Aufgabe bestehen darin, eine Achsfederung zu schaffen, die eine geringe Stoeranfaelligkeit hat, kostenguenstig ist und einen geringen Baufreiraum benoetigt. Die Federanordnung ist fuer Schwerlastdrehgestelle verwendbar und wird gleichzeitig zur Daempfung der Fahrzeugschwingungen benutzt. Die Verwendung zusaetzlicher Daempfer wird vermieden. Die Aufgabe wird geloest, indem die Federn oder Federsaetze in Fahrzeuglaengsrichtung in der Radsatzebene und/oder in unterschiedlichen Abstaenden dazu, sich auf Schwingen oder Traversen befinden. Durch die Anpassung der Federstreifen an das Laufwerk des Schienenfahrzeuges erfolgt eine UEberlagerung der Tauch- und Nickbewegungen des Fahrzeuges mit den Reibkraeften der Drehpfannenanordnung.{Laufwerk; Federn; Drehgestell; Schwingungsdaempfung; Schienenfahrzeuge}

Description

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Achsfederanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnkrane.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es sind Achsfederanordnungen bekannt, bei denen die Reibung der Federkonstruktion zur Dämpfung der Fahrzeugschwingungen ausgenutzt wird. Als Federelemente werden Blattfedern verwendet. Nachteilig sind der durch die innere Reibung der Federn vorhandene hohe Verschleiß, der erforderliche große Platzbedarf und die vom Erhaltungszustand abhängige veränderliche Dämpfkraft, die zu unzulässig großen Radentlastungen führt.

Informationsquelle: Hütte V B, Verlag Ernst und Sohn, Berlin 1955, S.203.

Weiterhin sind Ausführungen bekannt, bei denen die Schwingungsdämpfung durch spezielle hydraulische Schwingungs- oder Stoßdämpfer erreicht wird. Nachteile ergeben sich dabei durch den hohen Herstellungs- und Wartungsaufwand und in der Möglichkeit einer großen Radentlastung infolge der Einstellung der Reibungsfedern. Informationsquelle: Hütte V b, Verlag Ernst und Sohn, Berlin 1955, S. 209

Auch sind Schwingungsdämfeinrichtungen bekannt, die auf pneumatischem bzw. hydropneumatischem Prinzip arbeiten. Von Nachteil ist bei diesen Lösungen ebenfalls der hohe Herstellungs- und Wartungsaufwand.

Informationsquelle: Hütte V B, Verlag Ernst und Sohn, Berlin 1955, S.209

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer wartungsarmen, wenig störanfälligen und in der Herstellung kostengünstigen Achsfederanordnung, deren Einbau einen kleinen Baufreiraum erfordert und durch die Radentlastungen vermieden werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achsfederanordnung zu entwickeln, die zur Dämpfung die Reibung der Federkonstruktion nicht ausnutzt und bei deren Ausbildung die Verwendung von speziellen Schwingungs- oder Stoßdämpfern vermieden wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß für jeden Radsatz oder für jede Radsatzgruppe Federn oder Federsätze von gleicher oder ungleicher Steife in Fahrzeuglängsrichtung, mit frei wählbaren Abständen zur Drehgestellanlenkung, über Schwingen oder ähnliche Elemente angeordnet werden. Dabei wird wie bekannt ausgenutzt, daß sich die Federsteifen wie die Quadrate der Hebelverhältnisse verhalten. Durch diese Anordnung werden die im Betrieb auftretenden Tauchschwingungen vorteilhaft mit den Nickschwingungen überlagert. Dies führt zu einer Bewegung zwischen der unteren und der oberen Drehpfanne, wodurch eine bestimmte und von der Drehpfannenbelastung abhängige Reibkraft erzeugt wird. Da die Tauch- und Nickschwingungen einerseits gekoppelt sind, jedoch andererseits die Reibkraft der Nickkraft entgegengesetzt gerichtet ist' und damit bewegungsdämpfend wirkt, kommt es zu einer Verminderung der Schwingungsanschläge und damit zu einer Beruhigung des gesamten Schwingungssystems. Durch die zweckmäßige Festlegung der unterschiedlichen Federsteifen läßt sich die Lösung allen praktischen Erfordernissen anpassen.

Ausführungsbeispiel

In der Zeichnung ist eine zweckmäßige Form der Realisierung der Erfindung dargestellt und zwar zeigt: Fig. 1: ein Schema der erfindungsgemäßen Lösung

Das Untergestell 1 stützt sich über die obere Drehpfanne 2 und die untere Drehpfanne 3 auf dem Drehgestellrahmen 4 ab. Der Drehgestellrahmen 4 stützt sich zum einen über die Feder 5, die am Drehgestellrahmen 4 in einem frei wählbaren Drehgestellmittenabstand a — c angelenkte und in einem Hebelverhältnis ^- geteilte Schwinge 6, sowie den Radsatz 7 und zum anderen über die Feder 8 und den Radsatz 9 auf der Fahrbahn 10 ab. Die erfindungsgemäße Anordnung der Feder 5 bezüglich des Abstandes b zum Drehpunkt 11 der Schwinge 6 bewirkt eine um das Quadrat der Hebelübersetzung geringere Federsteife, in der Ebene des Radsatzes 7, als sie die Feder 5 selbst besitzt. Die Federn 5 und 8 haben dabei entweder gleiche oder unterschiedliche Kennwerte.

Durch diese Anordnung wird eine Schwenkbewegung des Drehgestellrahmens 4 gegenüber dem Untergestell 1 erzwungen. Diese Schwenkbewegung führt zu dem Vorteil, daß zwischen der oberen Drehpfanne 2 und der unteren Drehpfanne 3 eine der Bewegung entgegengerichtete Reibkraft erzeugt wird, die das Schwingungssystem beruhigt.

Claims

— ί. — Ml OU Erfindungsansprüche:

1. Achsfederanordnung für Schienenfahrzeuge, deren Drehgestelle über Drehpfannen am Untergestell angelenkt sind und sich federnd über Schwingen und/oder Traversen auf Radsätzen oder Radsatzgruppen abstützen, gekennzeichnet dadurch, daß Federn (5; 8) in Fahrzeuglängsrichtung so angeordnet sind und/oder solche Eigenschaften besitzen, daß die Ebenen der Radsätze (7; 9) unterschiedliche Federsteifen aufweisen.

2. Achsfederanprdnung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß durch die Anordnung der Feder (5) die Schwinge (6) in ein bestimmtes Hebelverhältnis geteilt wird.

3. Achsfederanordnung nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß an Stelle der Schwinge (6) eine Traverse angeordnet ist.

4. Achsfederanordnung nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Federn (5; 8) gleiche oder unterschiedliche Federkennwerte aufweisen und als Federsätze mit gleichen oder unterschiedlichen Federkennwerten ausgebildet sind.

Hierzu 1 Seite Zeichnung