DD231386A1 - Verdampfungskuehlung fuer verbrennungsmotoren - Google Patents
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Abstract
Es soll die Aufgabe geloest werden, ein derartiges Kuehlungssystem einmal gegen Abdampfverluste und Korrosion zu sichern und zum weiteren dieses System auch fuer die Verwendung von Verbrennungsmotoren mit groesserer Baulaenge (wie z. B. fuer Nutzfahrzeuge oder Baumaschinen - unabhaengig von eventuellen Schraegstellungen dieser Fahrzeuge) auszulegen. Dies wird im wesentlichen dadurch erreicht, dass die im Ausgleichsbehaelter vorliegende elastische Blase im kalten Zustand an den Innenwandungen desselben anliegt und dass der Kuehlmantel des Verbrennungsmotors in mehrere Einheiten unterteilt ist, in denen durch entsprechende Regelglieder stets ein bestimmter Soll-Kuehlmittelstand eingehalten wird. Fig. 1
Description
_ /j - WP F 01 P/268 930 3 64 468 23
Verdampfungskühlung für Verbrennungsmotoren Anwendungsgebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Kühlkreislauf für einen Verbrennungsmotor, in dem die Kühlung durch Verdampfung eines Kühlmittels erzielt und der Dampf anschließend durch Entzug von Wärme in einer Kühlvorrichtung (Kondensator) wieder rückverflüssigt wird, wobei dem Kondensator ein Ausgleichbehälter nachgeschaltet ist, in dem sich eine elastische Blase befindet, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht·
Den Siedevorgang eines Kühlmittels zur Y/ärmeabfuhr zu benutzen, wobei die Verdampfungswärme des Kühlmittels den zu kühlenden Bauteilen, beispielsweise den Zylinderlaufbahnen, Ventilen etc. eines Verbrennungsmotors entzogen wird, ist seit langem bekannt. Bei dieser Art von Kühlung tritt ganz allgemein eine Vergleichmäßigung der Bauteiltemperaturen ein, da das Sieden und damit der Wärmeentzug nur an den Stellen erfolgt, die durch den Arbeitsprozeß auf der Brennraumseite entsprechend mit hoher Wärme beaufschlagt werden·
In einem typischen Verdampfungskühlungssystem für Verbrennungsmotoren verdampft das Kühlmedium innerhalb des Kühlmantels der Brennkraftmaschine. Über den Dampfabzug im oberen Bereich des Kühlmantels gelangt der Dampf durch Rohrleitungen und z. B. Kühlmitteltropfen-Abscheider zum Kühler, wo der Dampf durch Fahrtwindkühlung oder Gebläsekühlung niedergeschlagen wird. Aus dem Kondensatsammelbehälter wird das Kondensat entweder durch Schwerkraft (sofern der Kondensator oberhalb des Kühlmantels angeordnet ist) oder mittels einer Pumpe (sofern
der Kondensator auf Höhe oder unterhalb des Kühlmantels angeordnet ist) wieder dem Kühlmantel des Motors - zweckmäßig an einer tiefgelegenen Stelle - zugeführto
Um zu große Kühlmittelverluste während des Betriebes zu vermeiden, wird in der Regel ein geschlossenes Kühlsystem gewählt, wobei entstehende hohe Drücke im System über ein vorhandenes kombiniertes Überdruck-/Unterdruckventil abgebaut werden· Dabei werden aber die Kühlmittelverluste nicht vollständig vermieden. Außerdem findet hierbei eine zu rasche Alterung des Kühlmittels statt, die sich dadurch ergibt, daß bei jedem AbkühlVorgang durch das Unterdruckventil frische, säuerstoffreiche Luft in das System gelangt, wodurch die im Kühlsystem vorhandenen Rostschutzinhibitoren früher ihre Wirksamkeit verlieren. Diese Nachteile sind mit einem modernen Kühlsystem nicht vereinbar, von dem erwartet wird, daß es über lange Zeit wartungsfrei ist.
Bei einer Verdampfungskühlung wird der Kühlkreis im Gegensatz zur Flüssigkeitskühlung nicht vollständig mit Kühlmittel gefüllte Dadurch können bei Schräglagen, insbesondere bei Fahrzeugen mit größerer Motorbaulänge (beispielsweise Nutzfahrzeugen) Kühlungsschwierigkeiten auftreten.
Es ist das Ziel der Erfindung, einen Kühlkreislauf zur Verfügung zu stellen, der zuverlässig und wartungsfrei kühlt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kühlkreislauf für einen Verbrennungsmotor, in dem die Kühlung durch
Verdampfung eines Kühlmittels erzielt und der Dampf anschließend durch Entzug von Wärme in einer Kühlvorrichtung (Kondensator) wieder rückverflüssigt wird, wobei dem Kondensator ein Ausgleichsbehälter nachgeschaltet ist, in dem sich eine elastische Blase befindet, die mit der Atmosphäre in Verbindung- steht, zu schaffen, bei dem die Kühlmittelverluste vollständig vermieden und die Langzeitwirkung der im Kühlmedium enthaltenen Rostschutzinhibitoren durch Unterbindung der Zufuhr von Luftsäuerstoff sichergestellt wird, wobei dieses spezielle Kühlungssystem auch noch für Fahrzeuge mit größeren Motorbaulängen geeignet sein soll, die selbst Steigungen von 30 % und mehr mit voller Leistung beherrschen können müssen, d. h. daß selbst bei diesen extremen Schrägen stets eine sichere Kühlung derartige.r Motoren gewährleistet ist und keine Überhitzungen infolge fehlender Kühlung auftreten können·
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elastische Blase im abgekühlten Zustand der Brennkraftmaschine an den Innenwandungen des Ausgleichsbehälters anliegt, und daß der Kühlmantel des Verbrennungsmotors in mehrere Einheiten unterteilt ist, in denen durch entsprechende Regelglieder stets ein bestimmter Soll-Kühlmittelstand eingehalten wird.
Durch diese Maßnahme kann die im Kühlsystem über dem Kühlmantel der Brennkraftmaschine in den Verbindungsleitungen sowie im Kondensator vorliegende Luft, die während des Betriebes durch den entstehenden Dampf verdrängt wird, gespeichert werden· Es kann sich im System weder ein Überdruck noch ein Unterdrück aufbauen. Da das eigentliche Kühlsystem keinerleit Verbindung zur Atmosphäre aufweist, ergeben sich somit weder Kühlmittelverluste noch tritt ein frühzeitiges Altern der Rostschutzinhibitoren auf· Durch die Unterteilung des Kühlmantels in mehrere Einheiten, insbesondere gemäß
der Anzahl der Zylinder, sind die Schwankungen des Kühlmittelstandes, auf Zylindermitte bezogen, beinahe unabhängig von der Fahrstrecke - bergauf, bergab oder ebener Strecke - annähernd Hull· Dies bedeutet andererseits, daß der Kühlmittelstand wesentlich niedriger gehalten werden kann, wodurch sich das Gesamtvolumen der Anlage reduziert·
Zwar ist es bei der gattungsgemäßen "Verdampfungskühlung (US-PS 3 168 080) bekannt, nach dem Kondensator einen Ausgleichsbehälter anzuordnen, in dem eine elastische Blase vorhanden ist, welche mit der Atmosphäre in Verbindung steht· Aber auch der Ausgleichsbehälter weist eine mit einem "Ventil versehene Entlüftung auf und dient während des Betriebes zur Sammlung bzw· Speicherung des Kühlmittels, welches letzten Endes über den Kondensator wieder zurück zur Brennkraftmaschine gelangt· Das erwähnte (auf dem sogenannten Kühlmittelspeicher vorliegende) Entlüftungsventil wird in Abhängigkeit vom Kühlmittelstand in diesem Behälter gesteuert und ist bei Stillstand der Maschine und während des Betriebes, bis im Speicher ein bestimmter Kühlmittelstand erreicht ist, offen· Durch diesen bekannten Stand der Technik läßt sich die in der Erfindung angegebene Aufgabe nicht lösen, da einerseits sauerstoffreiche Luft "in das Kühlsystem gelangt und andererseits die im oberen Teil des Kondensators bzw· im Kühlmittelspeicher vorliegende* Kühlmittelkondensatdichtung" die Verdrängung des im System vorliegenden Luftvolumens in den vorliegenden Kühlmittelspeicher-Behälter verhindert oder zumindest erschwert. Die Folge davon ist, daß ein größerer Kondensator Verwendung finden muß· Außerdem sind beim Stand der Technik keine Mittel zur Verbesserung der Bergsteigefähigkeit vorgesehen·
Bei der vorliegenden Erfindung wirkt der dem Kondensator nachgeschaltete Behälter als reiner Ausgleichsbehälter· Eine
Speicherfunktion für das flüssige Kühlmittel muß dieser nicht übernehmen, da das Kühlmittel auf anderem Wege zum Kühlmantel der Brennkraftmaschine zurückgelangt.
Es ist vorteilhaft, zwischen dem Kühlmantel der Brennkraftmaschine und dem Kondensator einen oder mehrere Kühlmitteltropfen-Abscheider vorzusehen· Um die Größe des Ausgleichsbehälters zu verkleinern, wird als Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, mindestens im letzten vor dem Kondensator liegenden Kühlmitteltropfen-Abscheider ebenfalls eine elastische Blase vorzusehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird auf der kalten Seite des Kondensators ein entsprechendes Überdruckventil als Sicherheitsventil vorgesehen· Dieses wird auf einen Absolut-Druck von mindestens 1,1 bar eingestellt und ist nach der Erfindung entweder am Ausgleichsbehälter oder in der Verbindungsleitung Kondensator-Ausgleichsbehälter, die dann entsprechend voluminös ausgelegt sein muß, angeordnet. Durch ein derartiges Ventil ist es möglich, die eventuell in den Kreislauf gelangenden Verbrennungsgase (nach Erreichen des eingestellten Öffnungsöruckes) sicher abzuführen. Da dasselbe auf der kalten Seite des Kondensators sitzt, treten Kühlmittelverluste nicht auf.
Das erwähnte Sicherheitsventil ist nicht mit dem Entlüftungsventil der angeführten US-Patentschrift vergleichbar, da letzteres abhängig vom Kühlmittelstand im Kühlmittelspeicher gesteuert wird, so daß eine Sicherheitsfunktion nicht gegeben ist und der Druck im Kühlsystem bei einem eventuellen Durchblasen von Verbrennungsgasen (bei geschlossenen Entlüftungsventil) unkontrolliert ansteigen kann.
Der Soll-Kühlmittelstand in den einzelnen Kühlmanteleinheiten
wird vorteilhafterweise durch entsprechende Geber erfaßt, die mechanisch, pneumatisch oder elektrisch auf die in den Kondensatzulaufen der jeweiligen Kühleinheiten angeordneten Ventile einwirken·
Als vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, im ^eillastbetrieb der Brennkraftmaachine den Verdampfungsraumdruck (innerhalb des Kühlmantels der Brennkraftmaschine) über Atmosphäre zu erhöhen· Dadurch tritt die bekannte Erhöhung der Siedetemperatur des Kühlmittels ein· Durch die Erhöhung des Verdampf ungsdruckes stellt sich eine Erhöhung der arbeitsraumseitigen Bauteiltemperaturen, z· B, der Zylinderlaufbahnen, Zylinderkopfplatte, Ventile und so weiter ein· Diese werden somit im Teillastbetrieb auf der gleichen oder annähernd gleichen'Höhe wie. bei Höchstleitung gehalten· Hierdurch wird die Gemischbildung und Verbrennung verbessert, aber auch der Kraftstoffverbrauch und die Abgasqualität· Die Regelung des Dampfdruckes zwischen Atmosphärendruck und einem oberen Grenzwert erfolgt vorteilhafterweise, abhängig von einer repräsentativen Bauteiltemperatur, beispielsweise der Zylinderbahntemperatur, über einen Dampfdruckregler·
Die Bauteiltemperatur ergibt sich dabei in Abhängigkeit von der Motorbelastung, dargestellt durch ein Drehzahl- und Lastsignal· oder in Abhängigkeit von der Abgastemperatur. Damit der obere Druckgenzwert niemals überschritten werden kann, ist es zweckmäßig, unabhängig von der last- oder temperaturabhängigen Steuerung ein Sicherheitsventil vorzusehen, welches im Dampfdruckregler integriert sein kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:
Fig. 1: Schema der hier zur Anwendung kommenden Verdampfungskühlung ;
Pig. 2: schematisch die Veränderungen des Kühlmittelstandes bei einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor für Fahrzeuge bei Bergfahrt bzw· auf ebener Strecke, einmal bei nicht-unterteiltem Kühlmantel (Fig. 2a) und einmal bei unterteiltem Kühl-Mantel (Fig. 2b) j
Fig. 3: ebenfalls rein schematisch den Verdampfungskühlungskreislauf während des Teillastbetriebes der Brennkraftmaschine ·
In der Fig. 1 ist mit 1 der Verbrennungsmotor bezeichnet. Dieser weist einen Kühlmantel 1a (vergleiche Fig. 2 und 3) auf, in dem ein zur Verdampfungskühlung geeignetes Kühlmittel vorliegt. Dieses wird bis zu einer bestimmten Höhe eingefüllt (Kühlmittelstand 12).
Der während des Betriebes gebildete Dampf (der in erster Linie an den thermisch hoch belasteten Bauteilen, wie Ventilsteg, Auslaßkanal sowie der oberen Laufbüchsenpartie entsteht) gelangt über die Abdampfleitungen 2a zum ersten Kühlmitteltropfen-Abscheider 3 und wird dort gesammelt. Nachdem ein Teil des mitgerissenen Kühlmittels über die Leitung 5a abgeschieden wurde, gelangt der Dampf über die Leitung 2b zum zweiten Kühlmitteltropfen-Abscheider 4. Dort wird durch lokale Querschnittserweiterung die Strömungsgeschwindigkeit abgesenkt und weiteres Kühlmittel abgeschieden, das durch die Rücklaufleitung 5b zum Kühlmantel 1a der Brennkraftmaschine zurückgeführt wird. Eine Rohrleitung 2c verteilt den Dampf auf einen oder mehrere Kondensatoren 6, in denen der Dampf durch Lüfter 7 wieder rückverflüssigt wird. Das Kühlmittelkondensat gelangt dann über die Leitung 5c zum Ausgleichs-
behälter 8 und von dort über die Leitung 5d zum Kühlmantel 1a des Verbrennungsmotors 1 zurück·
Im kalten Zustand ist der gesamte Raum oberhalb des Kühlmittelspiegels 12, der etwa ZylinderkopfOberkante entspricht, mit Luft gefüllt; bei Nennleistung (Vollast) jedoch gänzlich mit Dampf· Dies bedeutet, daß die vorher vorhandene Luft an irgendeiner Stelle zu speichern ist· Dies übernimmt der Ausgleichsbehälter 8. Wegen der Forderung, drucklos mit einem geschlossenen Kühlkreislaufsystem zu fahren (dies bedeutet, zwischen Kühlmedium und Umgebungsluft besteht kein direkter Kontakt), ist im Ausgleichsbehälter 8 eine Plastik-Blase 9a aus temperaturbeständiger, hochelastischer PU-Folie eingelegt, die mit dem Deckel des Ausgleichsbehälters 8 so verschraubt ist, daß sie das Kühlsystem zur Atmosphäre hin verschließt. Die Blase 9a selbst steht aber mit der Atmosphäre über eine Öffnung 10 in Verbindung· Im kalten Zustand ist die Blase 9a ganz mit Luft gefüllt, liegt also an den Ausgleichsbehälterwandungen an; bei heißem Motor 1 ist sie weitgehend geleert.
Aus der zweite Kühlmitteltropfen-Abscheider 4 wird ebenfalls mit einer Blase 9a versehen, da sonst auch noch dieses Volumen im Ausgleichsbehälter 8 untergebracht werden müßte. Dadurch kann der Ausgleichsbehälter.8 kleiner ausgeführt werden.
Zum Befüllen der Kühlanlage wird die Atmosphärenseite der elastischen Blase 9a mit geringem Überdruck (ca. 50 mbar) beaufschlagt und damit zur Anlage an der Ausgleichsbehälterwand auf der Kühlmittelseite gebracht. Nach dem Verschließen des Kühlsystems wird Druckausgleich hergestellt· Somit ist gewährleistet, daß das gesamte Ausgleichsbehälter-Volumen zur Aufnahme der im System vorhandenen Luft zur Verfugung steht. Beim zweiten Kühlmitteltropfen-Abscheider 4 wird in gleicher Weise verfahren· Die Aufgabe der Membrane besteht
jedoch hier darin, das Luftvolumen im System so weit wie möglich zu verkleinern.
Aus Sicherheitsgründen ist am Ausgleichsbehälter 8 noch ein Überdruckventil 11 vorgesehen.
Weiter zeigt die Fig. 1 noch den Heizungskreislauf für eine Fahrerhausheizung. Darin ist ein Heizungswärmetauscher 14 sowie eine Heizungspumpe 15 enthalten. Auch wird der Kühlkreislauf für das Schmieröl angedeutet, in dem ein Ölkühler 13 vorliegt.
In der Pig. 2 sind die Kühlmittelschwankungen "bei einem nichtunterteiltem Kühlmantel 1a (Fig. 2a) sowie bei einem unterteilten Kühlmantel 1a (Pig. 2b) dargestellt. Sine Unterteilung des Kühlmantels 1a bietet sich bei mehrzylindrigen Brennkraftmaschinen an, insbesondere dann, wenn wie im vorliegenden Fall, noch Einzelzylinderköpfe Verwendung finden. Dabei kann im Extremfall auf Einzelaylinderkühlung übergegangen werden, wobei durchaus ein gemeinsamer Dampf- und Kondensatkreislauf verwendet werden kann. Bs wäre aber auch denkbar, das gesamte Kühlsystem in mehrere separate Dampf- und Kondensatkreisläufe zu unterteilen.
Die Pig. 2 zeigt schematisch einen Sechs-Zylinder-Verbrennungsmotor 1, der unter einem Fahrerhaus 16 angeordnet ist. Der Kühlmittelspiegel auf gerader Strecke ist mit 12a, der bei Bergfahrt mit 12b bezeichnet. Zum Teil ist im Schnitt der Kühlmantel 1a der Brennkraftmaschine dargestellt; das Kühlmittel kann dem Kühlmantel 1a beispielsweise nur durch eine einzige Bohrung 1b (am ersten Zylinder) zugeführt werden und verteilt sich dann auf die übrigen Zylinder (vergleiche Pig. 2a). Wie ersichtlich, könnten hier leicht Überhitzungs-
probleme an den bei Bergfahrt höchstgelegenen Zylindern auftreten, was nicht zuletzt auf die gegenüber Pkw-Antrieben deutlich größere Baulänge zurückzuführen ist· Ein weiterer Grund ist die meist geforderte niedrigere Einbauhöhe des Aggregates.
Bei der Fig. 2b ist der Kühlmantel 1a gemäß der Zylinderanzahl unterteilt. Dabei weist jede Kühleinheit eine Kühlmittel-Zulaufbohrung 1b auf. Um zu verhindern, daß bei einem derart unterteilten Kühlmantel 1a sich nicht dennoch ein mittlerer Kühlmittelstand über der Motorlänge ergibt, ist ein entsprechendes Regelglied an jeder Zulaufbohrung 1b der einzelnen Kühlmanteleinheiten notwendig. Dies ist derart gestaltet, daß in Höhe des Soll-Kühlmittelstandes 12a jeder Kühleinheit ein Sensor oder Geber 17 angebracht ist, welcher mechanisch, pneumatisch oder elektrisch ein im Zulauf der jeweiligen Kühleinheit angeordnetes Ventil 18 öffent oder schließt. Die einzelnen Zuläufe zweigen dabei von einem gemeinsamen Kondensatzulauf 1c ab. Dadurch läßt sich mit geringem Aufwand^ das gleiche Ergebnis erzielen, als wenn für jede Kühleinheit ein kompletter Dampf- und Kondensatkreislauf vorhanden wäre, und es treten in Abhängigkeit von den Unebenheiten der Fahrstrecke nahezu keine Kühlmittelschwankungen auf.
Die Fig. 3 zeigt einen Verdampfungskühlungskreislauf, bei dem während des Teillastbetriebes der Brennkraftmaschine eine Regelung des ^erdampfungsdruckes stattfindet, um dadurch eine Regelung der entsprechenden brennraumseitigen Bauteiltemperaturen zum Zwecke eines besseren Verbrennungswirkungsgrades zu erzielen. Dies läßt sich in einfacher Weise durch eine Veränderung des Dampfabströmquerschnittes erreichen. Durch eine Erhöhung des ^erdampfungsdruckes innerhalb des Kühlmantels 1a
tritt die bekannte Erhöhung der Siedetemperatur des Kühlmittels ein, wodurch sich eine Erhöhung der arbeitsraumseitigen Wandtemperaturen ergibt. Damit werden die arbeitsraumseitigen Bauteiltemperaturen, z. B. Zylinderlaufbahnen, aber auch die Öltemperatur (Lager, Zylinderschmierung, Kolbenkühlung) im ieillastbereich auf der gleichen oder annähernd gleichen Höhe wie bei Höchstleitung gehalten·
Die Regelung des Dampfdruckes erfolgt in Abhängigkeit der (Temperatur eines repräsentativen Bauteils (in der Fig. beispielsweise von der Zylinderlaufbahn) mit Hilfe des Temperaturfühlers 21, der auf einen Druckregler 22 wirkt. Weiter zeigt diese I1Ig. noch ein Schwimmerventil 20, welches eine Kondensatpumpe 19 steuert. .
Claims (9)
1. Kühlkreislauf für einen Verbrennungsmotor, in dem die Kühlung durch Verdampfung eines Kühlmittels erzielt und der Dampf anschließend durch Entzug von Wärme in einer Kühlvorrichtung (Kondensator) wieder rückverflüssigt wird, wobei dem Kondensator ein Ausgleichsbehälter nachgeschaltet ist, in dem sich eine elastische Blase befindet, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht, gekennzeichnet dadurch, daß die elastische Blase (9a) im abgekühlten Zustand der Brennkraftmaschine an den Innenwandungen des Ausgleichsbehälters (8) anliegt, und daß der Kühlmantel (la) des Verbrennungsmotors (1) in mehrere Einheiten unterteilt ist, in denen durch entsprechende Regelglieder (17; 18) stets ein bestimmter Soll-Kühlmittelstand eingehalten wird.
2. Kühlkreislauf nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen dem Kühlmantel da) der Brennkraftmaschine und dem Kondensator (6) ein oder mehrere Kühlmitteltropfen-Abscheider (3; 4) angeordnet sind, wobei zumindest im letzten vor dem Kondensator (6) liegenden Kühlmitteltropfen-Abscheider (4) ebenfalls eine elastische Blase (9b) vorgesehen ist.
3. Kühlkreislauf nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß
auf der kalten Seite des Kondensators (6) ein entsprechendes Überdruckventil (11) als Sicherheitsbentil vorgesehen ist.
4. Kühlkreislauf nach Punkt 3, gekennzeichnet dadurch, daß das Sicherheitsventil (11) in der Verbindungsleitung (5c) zwischen Kondensator (6) und Ausgleichsbehälter (8) angeordnet ist ο
5· Kühlkreislauf nach Punkt 3, gekennzeichnet dadurch, daß das Sicherheitsventil (11) am Ausgleichsbehälter (8) angeordnet ist·
6. Kühlkreislauf nach den Punkten 3 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß das Sicherheitsventil (11) auf einen Absolut-Druck von mindestens 1,1 bar eingestellt ist.
7. Kühlkreislauf nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß in Höhe des Soll-Kühlmittelstandes jeder Kühleinheit ein Sensor oder Geber (17) angebracht ist, der mechanisch, pneumatisch oder elektrisch ein im Kondensatzulauf der jeweiligen Kühleinheit angeordnetes Ventil (18) öffnet oder schließt.
8· Kühlkreislauf nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß während des leillastbetriebes der Brennkraftmaschine innerhalb des Kühlmantels da) der Brennkraftmaschine eine Regelung des Dampfdruckes abhängig von einer repräsentativen Bauteiltemperatur vorgenommen wird«
9. Kühlkreislauf nach Punkt 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Regelung des Dampfdruckes zwischen Atmosphärendruck und einem oberen Grenzwert mit Hilfe eines Druckreglers (22) erreicht wird, der durch einen entsprechenden Temperaturfühler (21) angesteuert wird.
- Hierzu 2 Seiten Zeichnungen -
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