DD262401A5 - Mehrgliedriges schienenfahrzeug fuer den nahverkehr - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug fuer den Nahverkehr. Bei einem solchen Fahrzeug ist es wuenschenswert die Einstiege nur geringfuegig ueber dem Strassenniveau zu haben und das ganze Fahrzeug ohne Stufen durchschreiten zu koennen. Zu diesem Zweck wird erfindungsgemaess ein niveaugleicher durchlaufender Mittelgang vorgesehen, der sich auf gleicher Hoehe wie die Einstiege befindet. Um die Triebdrehgestelle unterzubringen, erfolgt der Antrieb der Radsaetze ueber Gelenkwellen und Untersetzungsgetriebe. Die Fahrmotoren koennen dabei seitlich unter dem Wagenkasten ausserhalb des Schwenkbereiches des Triebdrehgestelles angeordnet sein. Falls es der Raum zulaesst, koennen auch Vertikalmotoren in einem der Ecken des Wagenkastens angeordnet sein, die ueber Gelenkwellen und Untersetzungsgetriebe die Radsaetze antreiben. Vorteilhaft ist die Anordnung zweier zum Drehpunkt des Triebdrehgestelles diagonal liegender Fahrmotoren, deren Antriebswellen parallel zu den Radsaetzen angeordnet sind, wobei das Drehmoment mit Gelenkwellen uebertragen wird. Die Quertraeger des Triebdrehgestelles sind zur Aufnahme des Mittelganges abgekroepft. Durch die Anordnung der Einstiege und den auf gleichem Niveau durchlaufenden Mittelgang wird der Fahrgastwechsel beschleunigt, die Haltezeiten reduziert und kostenaufwendige fussbodengleiche Bahnsteige ueberfluessig. Fig. 3

Description

Hierzu 9 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bei dem jeder der gelenkig untereinander verbundenen Wagenkästen auf einem unter der Mitte des Wagenkastens gelegenen Triebdrehgestellüber Gummifedern als Sekundärfederung aufgelagert ist.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Durch DE-OS 3504471 ist es bekannt, gelenkig verbundene Wagenkästen von mehrgliedrigen Schienenfahrzeugen auf ein unter Wagenkastenmitte gelegenen Triebdrehgestell aufzulagern. Als Sekundärfederung sind Gummifedern eingesetzt, die über eine ausreichende Rückstellkraft verfügen, um das Drehgestell nach dem Kurvenlauf wieder in Geradeaus-Stellung zurückzuführen. Jedes der Drehgestelle ist als Triebdrehgestell ausgebildet. Ein Nachteil dieser Bauart ist darin zu sehen, daß die Fußbodenhöhe der Fahrzeuge wegen der Triebdrehgestelle relativ hoch ist, so daß komplizierte Einstiege erforderlich sind, um bei straßenniveaugleichen Bahnsteigen einen bequemen Einstieg zu ermöglichen.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, den Benutzungskomfort zu erhöhen und die Störanfälligkeit zu reduzieren.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bei dem jeder der gelenkig untereinander verbundenen Wagenkasten auf einem unter der Mitte des Wagenkastens gelegenen Triebdrehgestell über Gummifedern als Sekundärfederung aufgelagert ist, so zu gestalten, daß der Einstieg ohne komplizierte und störungsanfällige Trittstufenkonstruktionen erfolgen kann, und daß der Fahrgast den ganzen Zug auf gleichem Niveau, also ohne Stufen und dergleichen passieren kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Fahrmotoren der Triebdrehgestelle seitlich unter den Wagenkasten außerhalb eines Schwenkbereiches der Triebdrehgestelle angeordnet sind, wobei jedem Triebdrehgestell mindestens ein Fahrmotorzugeordnet ist, daß die Übertragung des Drehmomentes des Fahrmotors bzw. der Fahrmotoren auf wenigstens einen Radsatz des Triebdrehgestelles durch Gelenkwellen und Untersetzungsgetriebe erfolgt, daß Langträger der Triebdrehgestelle durch gekröpfte Querträger untereinander verbunden sind, und daß die gekröpften Querträger mit Spiel einen das gesamte Schienenfahrzeug durchlaufenden niveaugleichen Mittelgang aufnehmen.

Vorteilhafterweise sind zwei Fahrmotoren vorgesehen, welche diagonal gegenüberliegend seitlich unter dem Wagenkasten angeordnet sind, wobei die jedem Fahrmotor zugeordneten Untersetzungsgetriebe an den freien Enden einer Radsatzwelle angebracht sind.

In Weiterführung des Erfindungsgedankens ist nur ein Fahrmotor vorgesehen, der seitlich unter dem Wagenkasten angeordnet ist, wobei das Untersetzungsgetriebe innerhalb des Radsatzes angeordnet ist und ein zweiter Radsatz ist über eine zweite Gelenkwelle und ein Getriebe mit dem ersten Radsatz drehmomentschlüssig verbunden.

Es ist vorzugsweise ein im Wagenkasten mit vertikaler Welle angeordneter Fahrmotor vorgesehen, wobei dieser über eine erste Gelenkwelle mit einem Kegelradgetriebe und dieses wiederung über die Gelenkwelle mit dem innerhalb des Radsatzes gelegenen Untersetzungsgetriebe drehmomentschlüssig verbunden ist, und der zweite Radsatz ist über die zweite Gelenkwelle und das Getriebe antreibbar.

In weiterer Ausführung sind zwei Fahrmotoren vorgesehen, deren Antriebswellen parallel zu den Radsätzen angeordnet sind, und die Fahrmotoren sind bezüglich eines Drehpunktes des Triebdrehgestelles diagonal bzw. symmetrisch zu einer Längsachse des Triebdrehgestelles liegend eingebaut, wobei die Fahrmotoren über Gelenkwellen und Untersetzungsgetriebe außerhalb der Radsätze mit diesen drehmomentschlüssig verbunden sind.

Durch die seitlich vorv den Triebdrehgestellen unter den Wagenkästen angeordneten Fahrmotoren und durch die gekröpften Querträger, welche die Langträger der Triebdrehgestelle untereinander verbinden, ist es möglich, einen auf sehr niedrigem Niveau befindliehen und den gesamten Zug durchlaufenden Mittelgang vorzusehen. Die Fahrzeuge bedürfen somit keiner störanfälligen und wartungsintensiven Einstiegsanordnung, um bei straßenniveaugleichem Bahnsteig auf das hohe Niveau des Fußbodens zu gelangen, bzw. es werden hohe Bahnsteige vermieden, die nicht nur teuer sind, sondern mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr nicht immer realisierbar sind.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1: eine Seitenansicht eines Wagenkastens mit durchlaufendem Mittelgang;

Fig. 2: eine Draufsicht auf einen Wagenkasten mit verschiedenen Anordnungen eines Fahrmotors;

Fig.3: eine Seitenansicht eines Wagenkastens im Drehgestellbereich mit zwei Fahrmotoren;

Fig.4: eine Seitenansicht eines Wagenkasten im Drehgestellbereich mit einem Fahrmotor;

Fig. 5: eine Seitenansicht eines Wagenkastens mit Vertikalmotor;

Fig. 6: den Schnitt Vl-Vl in Fig.3 mit zwei Fahrmotoren und seitlichem Untersetzungsgetriebe;

Fig. 7: den Schnitt VII-VII in Fig.4 mit einem Fahrmotor und zwischen den Rädern liegendem Untersetzungsgetriebe;

Fig. 8: eine Draufsicht auf ein Triebdrehgestell mit zwei zu den Radsätzen achsparallel liegenden Fahrmotoren;

Fig. 9: eine Draufsicht auf ein Triebdrehgestell mit zwei zu einer Längsachse symmetrisch liegenden Fahrmotoren.

Figur 1 zeigt einen Wagenkasten 1 eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges für den Nahverkehr. Das Fahrzeug zeichnet sich durch einen extrem tief liegenden Mittelgang 2 aus, wobei jeder Wagenkasten 1 durch ein Triebdrehgestell 3 getragen wird, welches mittig unter dem Wagenkasten 1 angeordnet ist.

Um in dem Triebdrehgestell 3 Fahrmotoren unterzubringen, wird nach Fig. 2 vorgeschlagen, unterhalb des Wagenkastens 1 außerhalb eines Schwenkbereiches der Triebdrehgestelle 3 entweder einen seitlich gelegenen Fahrmotor 4 anzuordnen, der über Getriebemittel 5 einen Radsatz 6 (Fig. 6; 7) antreibt.

Alternativ ist es auch möglich, zwei Fahrmotoren 4; 4a vorzusehen, welche diagonal gegenüberliegend, seitlich unter dem Wagenkasten 1 angeordnet sind und über Getriebemittel 5; 5a die nicht näher dargestellten Radsätze 6 antreiben.

Anstelle der Fahrmotoren 4; 4a ist es möglich, einen vertikal im Wagenkasten 1 angeordneten Motor 4b vorzusehen, der über Getriebemittel 5 b die Radsätze 6 des Triebdrehgestelles 3 antreibt.

Figur 3 zeigt eine Seitenansicht eines Drehgestellbereichs mit zwei Fahrmotoren 4; 4a zum Antriebeines Radsatzes 6; 6 b. Die

dem Wagenkasten 1 angeordneten Fahrmotoren 4; 4a sind durch Getriebemittel 5; 5a mit den Radsätzen 6; 6b verbunden. Die Getriebemittel 5; 5a können aus Gelenkwellen 7a; 7b bestehen, die das Motordrehmoment über ein Untersetzungsgetriebes; 8a übertragen. Durch die gezeigte Anordnung der Fahrmotoren 4; 4a läßt sich eine geringe Höhe des Mittelganges 2 (Fig. 6; 7) erreichen, so daß der Fahrgast den gesamten Zug auf gleichem Niveau durchschreiten kann. Der Wagenkasten 1 ist über Gummifedern 9 auf Langträgern 10 abgestützt. Die Langträger 10 sind durch gekröpfte Querträger 11 (Fig. 6; 7) verbunden. Durch die Kröpfung wird der niedrigliegende Mittelgang 2 aufgenommen, der es ermöglicht, aufstöranfällige Einstiege bei niedrigen Bahnsteigen aber hoch liegenden Fußböden zu verzichten. Erfindungsgemäß sind die Einstiege ebenso wie der Mittelgang 2 niveaugleich niedrig gehalten.

Eine Variante des Antriebs zeigt Fig.4. Dort ist nur ein Fahrmotor 4 vorgesehen, der den Radsatz 6 b über die Gelenkwelle 7b antreibt. Die Drehzahlreduzierung der Gelenkwelle 7 b erfolgt durch das Untersetzungsgetriebe 8. Die Weiterleitung des Drehmomentes auf den zweiten Radsatz 6a erfolgt über eine zweite Gelenkwelle 12 und ein Getriebe 13. Figur 5 zeigt eine Antriebsvariante mit einem vertikal im Wagenkasten 1 angeordneten Fahrmotor 4b. Dieser überträgt sein Drehmoment über eine erste Gelenkwelle 14 und ein Kegelradgetriebe 15 auf die Gelenkwelle 7 b. Von dort erfolgt die weitere Drehmomentübertragung wie in Fig.4 dargestellt.

Ein Querschnitt Vl-Vl ist in Fig. 6 dargestellt. Wie in Figur 3 erfolgt der Antrieb durch zwei Motoren 4; 4a (Fig.3) wobei nur Fahrmotor 4 mit Untersetzungsgetriebe 8 dargestellt ist, welches die Radsatzwelle 6 antreibt. Der Fahrmotor 4 ist seitlich unter dem Wagenkasten 1 angeordnet. Die Langträger 10 des Triebdrehgestelles 3 sind durch abgekröpfte Querträger 11 verbunden, welche Raum für den tiefliegenden und durch den gesamten Zug verlaufenden Mittelgang 2 lassen. Die Einstiege können auf dem Niveau des Mittelganges 2 erfolgen.

Figur 7 zeigt im Schnitt VII-VII eine Antriebsmöglichkeit mit einem Motor 4. Dieser treibt, wie aus Fig. 4 ersichtlich, ein Untersetzungsgetriebe 8 an, welches in diesem Fall innerhalb der Räder 16 angeordnet ist und die Radsatzwelle 6 antreibt. Figur 8 stellt in der Draufsicht ein Triebdrehgestell mit zwei Fahrmotoren 4; 4a dar. Die Antriebswellen der Fahrmotoren 4; 4a liegen parallel zu den Wellen der Radsätze 6. Die Fahrmotoren 4;4a sind diagonal zum Drehpunkt 17 seitlich unter den Wagenkästen 1 aufgehängt und über Gelenkwellen 7 a; 7 b unter Zwischenschaltung von Untersetzungsgetrieben 8a; 8 drehmomentschlüssig mit den Radsätzen 6 verbunden. Zum Ausgleich der Längsbewegungen der Gelenkwellen 7a; 7 b infolge der Ausdrehbewegungen des Triebdrehgestelles 3 sind diese geschränkt. Die Untersetzungsgetriebe 8; 8a sind an den Stirnseiten der Radsätze 6 angeordnet, wodurch sich eine leichte Montage und wegen der guten Zugänglichkeit eine problemlose und kostengünstige Wartung ergibt.

Figur 9 zeigt in Draufsicht eine Abwandlung des in Fig.8 dargestellten Antriebes, bei dem die Antriebswellen der beiden Fahrmotoren 4; 4a parallel zu den Wellen der Radsätze 6 liegen, jedoch symmetrisch bezüglich einer Längsachse 18 des Triebdrehgestelles 3 unter dem Wagenkasten 1 angeordnet sind. Der Antrieb eines der Radsätze 6 erfolgt über Gelenkwellen 7a; 7c unter Zwischenschaltung von Untersetzungsgetrieben 8a; 8, welche an den Stirnseiten der Radsätze 6 angeordnet sind.

Claims (5)

1. Mehrgliedriges Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bei dem jeder der gelenkig untereinander verbundenen Wagenkästen auf einem unter der Mitte des Wagenkastens gelegenen Triebdrehgestell über Gummifedern als Sekundärfederung aufgelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrmototen (4,4a) der Triebdrehgestelle (3) seitlich unter den Wagenkästen (1) außerhalb eines Schwenkbereiches der Triebdrehgestelle (3) angeordnet sind, wobei jedem Triebdrehgestell (3) mindestens ein Fahrmotor (4) zugeordnet ist, daß die Übertragung des Drehmoments des Fährmotors (4) bzw. der Fahrmotor (4,4a) auf wenigstens einen Radsatz des Triebdrehgestelles (3) durch Gelenkwellen (7b, 12,14) und Untersetzungsgetriebe (8) erfolgt, daß die Langträger (10) der Triebdrehgestelle (3) durch gekröpfte Querträger (11) untereinander verbunden sind, und daß die gekröpften Querträger (11) mit Spiel einen das gesamte Schienenfahrzeug durchlaufenden niveaugleichen Mittelgang (2) aufnehmen.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrmotoren (4,4a) vorgesehen sind, welche diagonal gegenüberliegend seitlich unter dem Wagenkasten (2) angeordnet sind, und daß die jedem Fahrmotor (4 bzw. 4a) zugeordneten Untersetzungsgetriebe (8) an den freien Enden einer Radsatzwelle (6) angebracht sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Fahrmotor (4) vorgesehen ist, der seitlich unter dem Wagenkasten (2) angeordnet ist, daß das Untersetzungsgetriebe (8) innerhalb des Radsatzes angeordnet ist, und daß ein zweiter Radsatz über eine zweite Gelenkwelle (12) und ein Getriebe (13) mit dem ersten Radsatz drehmomentschlüssig verbunden ist.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Wagenkasten (2) mit vertikaler Welle angeordneter Fahrmotor (4b) vorgesehen ist, und daß dieser über eine erste Gelenkwelle (14) mit einem Kegelradgetriebe (5) und dieses wiederum über die Gelenkwelle (7 b) mit dem innerhalb des Radsatzes gelegenen Untersetzungsgetriebe (8) drehmomentschlüssig verbunden ist, wobei der zweite Radsatz über die zweite Gelenkwelle (12) und das Getriebe (13) antreibbar ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrmotoren (4,4a) vorgesehen sind, deren Antriebswellen parallel zu den Radsätzen (6) angeordnet sind, daß die Fahrmotoren (4,4a) bezüglich eines Drehpunktes (17) des Triebdrehgestelles (3) diagonal bzw. symmetrisch zu einer Längsachse (18) des Triebdrehgestelles (3) liegend eingebaut sind, und daß die Fahrmotoren (4,4a) über Gelenkwellen (7a, 7b bzw. 7c) und Untersetzungsgetriebe (8a, 8) außerhalb der Radsätze (6) mit diesen drehmomentschlüssig verbunden sind.