DD275659A1

DD275659A1 - Fahrwerk fuer hebezeuge

Info

Publication number: DD275659A1
Application number: DD32000288A
Authority: DD
Inventors: Klaus Jaksztat; Reinhard Mutschler
Original assignee: Suhl Hebezeugwerk
Priority date: 1988-09-21
Filing date: 1988-09-21
Publication date: 1990-01-31
Also published as: DE3924840A1; FR2636615A1; FR2636615B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk fuer Hebezeuge, dessen Herstellung eines geringen Material- und Fertigungsaufwandes bedarf, das geringere Antriebskraefte erfordert und das verschleiss- und stoerunanfaellig ist. Aufgabe ist ein Fahrwerk mit Friktionsantrieb, das im Aufbau wesentlich vereinfacht einen Reibschluss zwischen den Antriebselementen unabhaengig von der jeweils angehaengten Last sichert. Erfindungsgemaess sind die auf einem Fahrbahntraeger frei drehbar abrollenden und kraftschluessig an der Antriebsrolle angreifenden Laufrollen an Streben angeordnet, welche mit dem die Antriebsrolle tragenden Antriebssteg oder mit die Lasttraverse aufnehmenden Stellplatten bzw. Stellrohren unter elastischer Vorspannung mit Wirkrichtung Antriebsrolle fest verbunden sind.

Description

Hierzu 5 Seiten Zeichnungen Anwendungsgebiet der Erfindung Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Hebezeuge, das manuell oder motorisch über Friktionstrieb angetrieben wird. Charakteristik der bekannten technischen Lotungen

Bekannt Ist ein Fahrwerk für Kleinhebezeuge (WP B 66C/2995771), dessen frei drehbare, auf einem FahrbahntrBger abrollende Laufrollen Ober eine Antriebsrolle als Reibrad angetrieben werden, wobei die getriebenen Laufrollen an Streben angeordnet sind, die in einem definierten Winkel zur Senkrechten des Fahrwerks stehen und horizontal frei schwenkbar in Gelenken lagern, dabei sind die festen Gelenktelle entweder durch auf der Lasttraverse angeordneten Buchsen gebildet, oder sie bestehen aus Gelenkbolzen, die an den lastbeaufschlagten Seitenschilden des Fahrwerks befestigt sind.

Die Nachtelle bestehen im wesentlichen in dom hohen Aufwand bei der Fertigung der Strebengolenke und dor Tragbolzen der Laufrollen. Oa die Seitenschilde eine lasttragende Funktion haben, erfordern sie eine entsprechend große Eigenmasse, die sich negativ auf den Antrieb und don Materialbedarf auswirkt. Das genannte Fahrwerk sieht zwar auch eine Variante ohne tragende Funktion der Seitenschilde vor, indem die Antriebsrolfe in einem senkrechten Antriebssteg lagert, aber durch dessen gelenkige Verbindung mit der Verstelltraverse und dessen vertikal verschiebbare Führung ist auch hier der Fertigungsaufwand relativ hoch. Insgesamt bedeuten die gelenkigen Verbindungen hohe Verschleiß· und Störanfälligkeit. _v

Ziel der Erfindung

Die Erfindung hat das Ziel ein Fahrwerk f Or Hebezeuge, das b»' gleichbleibender Tragkraft oines geringeren Material- und Fertigungsaufwandes sowie geringerer Antriebskräfte bedarf ι nd das verschleiß- und störunanfällig let.

Darlegung des Wesens der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerk mit Friktionstrieb zu schaffen, das in seinem Aufbau wesentlich

vereinfacht bei Vermeidung von titrebengelenken unter lastabhflnglger Antriebsbeanspruchung dun Reibschluß zwischen den

Antriebselementen gewehrleistet. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die symmetrisch unter einem definierten Anstellwinkel angeordneten Streben, an denen einerseits die an der Antriebsrolle kraftschlüssig angreifenden Laufrollen gelrgort sind, andererseits mit dem

die Antriebsrolle tragenden Antriebssteg oder mit die Lasttraverse aufnehmenden Stellplatten bxw. Stellrohren unter einer in

Richtung Antriebsrolle wirkenden elastischen Vorspannung fest verbunden sind. Dabei ist der Montageanstellwinkel so

festzulegen, daß der Achsabstand der Laufrollen kleiner ist als der Achsabstand des Fahrwerks im Betriebszustand.

Das Antriebswellenlager mit Antriebswelle, Antriebsrolle und Haspelrad bzw. Motor Ist fest mit einem Antriebssteg verbunden,

der seinerseits an einer Stellplatte oder einem Stellrohr zur Aufnahme der Lasttraverse unlösbar so befestigt ist, daß die

Mittensenkrechte des Fahrwerks mit der Mittellinie des Antriebssteges deckungsgleich ist. Die Biegeachse des Querschnitts mit dem größten Widerstandemoment der Streben und des Antriebssteges liegt immer parallel

zur Fahrwerksiangeachse. Die Streben und der Antriebttsteg sind an den Stellplatten bzw. Stellrohren so angeordnet, daß

Bereiche derVerbindungTraveree-Stellplatte/Stellrolir auf der Senkrechten durch den Auflagepunkt Laufrolle-Fahrbahnträger

oder in deren unmittelbarer Nahe liegen.

Auf der antriebslosen Seite des Fahrwerks sind die Streben durch ein Distanzstück, dessen resultierende Länge den Achsabstand

der Laufrollen im Betriebszustand fixiert und das die elastische Verformung der Streben im Betriebszustand verhindert, fest verbunden.

Beim Aufbringen einer Last an der Traverse erfolgt Ober die Stellplatten bzw. Stellrohre eine Lastaufteilung, wobei an der Antriebsseite die anteilige Last direkt in die Streben ober Ober den Antriebssteg in die Streben geleitet wird. Die für den Friktionsantrieb zwischen Antriebsrolle und Laufrollen erforderlichen Normalkräfte werden einmal durch Biegevorspannung der Streben Infolge der Differenz von Montageachsabstand und Betriebsachsabstand der Laufrollen, zum

anderen durch die aus der Last resultierenden, in die Strebon eingeleiteten Zugkräfte, deren Komponenten zusätzliche lastabhängige Normalkräfte bilden, erzeugt. Die notwendige geringe Schwenkbarkeit der Streben zum Ausgleich von

Durchmesserdifferenzen der Laufrollen und der Antriebsrolle, die durch Fertigung und Verschleiß auftreten können, wird durch

elastische Verformung der Streben Ober ihre weiche Biegeachse erreicht.

Erfindungsgemäß können die antriebsseitigen Streben örtlich festgelegte, vorzugsweise durch Kaltverformung hergestellte Kerben aufweisen, durch die die elastische Verformung der Streben auf die Kerbzone konzentriert und damit die elastische Verformung in den festen Verbindungen der Streben zu ihren Anschlußteiten verhindert wird. Der Montagenchsabstand der Laufrollen wird so festgelegt, daß die Vorspannung der Streben bei Erreichen der maximalen Verschleißgrenz« des Friktionstriebes nicht aufgehoben wird. Diese gezielte Vorspannung sichert den Antrieb des Fahrwerks

auch im unbelasteten Zustand ohne Zusatzeinrichtungen.

Ausfflhrungsbetsplel · Die Erfindung wird nachstehend an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen: Fig. 1: Vorderansicht eines Fahrwerkes mit Stellplatte und am Antriebssteg befestigten Streben, Fig.2: Schnitt A-A nach Flg. 1, Flg. 3: Vorderansicht eines Fahrwerkes mit Stellrohr und am Antriebssteg befestigten Streben, Fig.4: Vorderansicht eines Fahrwerkes mit Stellplatte und direkt angeschlossenen Streben und Antriebssteg, Fig. 5: Vorderansicht eines Fahrwerkes mit Stellrohr und direkt angeschlossenen Streben und Antriebssteg, Flg.6: Rückansicht eines Fahrwerkes mit an Streben und Antriebssteg befestigtem Distanzstück, Fig.7: Anordnung von Kerben an mit dem Antriebssteg verbundenen Streben.

Bei dem Fahrwerk gemäß der Rg. 1 und Fig. 2 sind die auf einem Fahrbahnträger 1 abrollenden Laufrollen 2 auf Achsen 3 frei drehbar angeordnet und stehen mit der auf der Antriebswelle 4 formschlüssig verbundenen Antriebsrolle 5 kraftschlüssig Im Eingriff. An der Antriebswelle 4, die in einem mit dem Antriebssteg β fest verbundenen Antriebswellenlager 7 gelagert ist, greift formschlüssig ein Haspelrad 8 oder ein Motor 9 als Anteiebselement an. Fest mit dem Antriebssteg β und den Achsen 3 verbunden sind die symmetrisch zur Senkrechten des fuhrwerke angeordneten Streben 10 de, art, daß bei nicht montierter Antriebsrolle 6 ein Montageachsabstand a der Mitten (or Laufrollen 2 erreicht wird, der kleiner Ist als der dem Anstellwinkel ß entsprechende Betrlebsachsabstand a' bei montierter Antriebsrolle 5. Die Differenz der Achsabstände a und a' ist größer als die zu erwartende Änderung des Betriebsachsabstandes a' infolge Fertigungetoleranzon und Verschleiß. Dadurch erhalten die Streben 10 eine beiderseitig gleiche Biegevorspennung, aus der zur Reibübertragung zwischen Antriebsrolle 5 und Laufrollen 2 notwendige Normalkräfte Fn resultieren, welche im gesamten Friktionstrieb entgegengesetzt wirken. Damit ist das Fahrwerk auch im unbelasteten Zustand betriebsfähig. Die Normalkräfte Fn werden erhöht, wenn das Fahrwerk tastbeaufschlagt ist, diese Erhöhung ist der aufgegebenen Last propo . onal. Durch die entgegengesetzte Wirkung der Normalkräfte F_n auf die Antriebsrolle 6 tritt keine Beanspruchung der Antriebswelle 4 durch aus den Normalkräften Fn resultierende Biegumomente auf. Der Antriebssteg β ist an der Ai ißenkante bzw. Außenfläche der Stellplatte 11 unlösbar befestigt, in der Stellplatte 11 ist die lasttragende Traverse 12 verstellbar angeordnet. Diese axiale VersteliDarkeit der Stellplatte 11 auf der Traverse 12, die vorzugsweise durch Gewindeverbindungen erreicht wird, dient der Anpassung des Fahrwerkes an ein Fahrbahnprofil. Die Verbindung von Stellplatte 11 und Traverse 12 befindet sich in unmittelbarer Nähe der Senkrecht η X-X, welche den Auflagepunkt P der Laufrollen 2 auf dem Fahrbahnträger 1 mit dem Momentonmittelpunkt M der Traverse 12 vorbindet. Dadurch wird die Blegebelastung in der Verbindung zwischen am Antriebssteg 6 und der Stellplatte 11 gering gehalten. Die Streben 10 und der Antriebssteg 6 sind so angeordnet, daß die Biegelinie des Profilquerschnitts mit dem größten Widerstandsmoment der Streben 10 und des Antriebssteges 6 parallel zur Fahrwerkelängsachse verläuft, damit ist diese Anordnung belastungsgerecht und materialsparend.

Nach Flg.3 ist der Antriebssteg 6 mit Streben 10, Achsen 3, Laufrollen 2 und komplettem Antrieb auf einem Stellrohr 13, in dem die Traverse 12 axial verstellbar angeordnet ist, befestigt. Mit dem Stellrohr 13 wird die mögliche Verbindungslänge zwischen dem Antriebssteg β und dem Stellrohr 13 erhöht, so daß eine optimale Dimensionierung dieser Verbindung möglich ist. Bei den Fahrwerken entsprechend der Fig.4 und Rg. 5 sind die Streben 10 und der Antriebssteg β unabhängig voneinander an der Stellplatte 11 oder am Stellrohr 13 direkt befestigt. Für die elastische Verformung der Streben 10 ist das insofern vorteilhaft, daß die auf deren Länge bezogene Durchbiegung im elastischen Bereich geringer wird, damit verringern sich aber auch die Vorspannkräfte und der Torsionswinkel, was letztendlich gleichbedeutend mit einer längeren Lebensdauer ist. • Flg. 7 zeigt ein6 antriebslose Seite des Fahrwerke. Dabei sind die Streben 10 so durch ein Distanzstück 14 fest verbunden, daß sich die Laufrollen Im Betriebsachsabstand a' zueinander befinden. Eine elastische Verformung der Streben 10 ist hier nicht erforderlich. Zur Miniminrung des Querschnitts des Distanzstückes 14 kann dieses zusätzlich am Antriebssteg 6 befestigt sein, wodurch bei einem auf nur einer Seite angetriebenen Fahrwerk die Streben 10, die Antriebsstege 6, die Achsen 3 sowie die Stellplatten 11 bzw. Stellrohre 13 für beide Fahrwerksseiten gleich ausgeführt werden können.

In Fig.7 ist eine vorteilhafte Ausbildung der Streben 10 dargestellt. Diese fest mit dem Antriebssteg 6 verbundenen Streben 10 sind im Verbindungsbereich mit vorzugsweise kalt eingesenkten Kerben 15 versehen. Die elastischen Verformungen der Streben 10 konzentrieren sich hierbei auf die Kerben 16, die festen Verbindungen werden somit bezüglich Verformung entlastet. Die Vorteile der Erfindung leiten sich aus der gelenklosen festen Anordnung der Streben 10 an den Laufrollen 2, am Antriebssteg β oder den Stellplatten 11 bzw, den Stellrohren 13 unter definierter Vorspannung ab, weil dadurch der Reibschluß unabhängig von der jeweiligen Last in jedem Fall gewährleistet Ist und der material· und fertigungsbedingte Aufwand sowie die sich auf den Antrieb auswirkende Eigenmasse erheblich gesenkt wird. Je nach konzipierter Tragkraftgröße der Geräte kann die belacftungsabhängige Qestaitung der Streben 10, des Antriebssteges β, der Stellplatten 11 bzw. der Stellrohre 15 so erfolgen, daß die optimal einsetzbaren Querschnitte dieser Elemento ausgenutzt werden können. Das erfindungsgemäße Fahrwerk ermöglicht es, die Einzelteile universell sowohl für angetriebene als auch antriebslose Seiten des Fahrwerks einzusetzen, wodurch fich infolge großer Stückzahlen effektive technologische Verfahren anwenden lassen.

Claims

1. Fahrwerk für Hebezeuge mit manuellem oder motorischem Antrieb über eine von einem Antriebssteg aufgenommene Antriebsrolle, an der kraftschlüssig Laufrollen angreifen, welche frei drehbar auf dem Fahrbahnträger abrollend an symmetrisch unter einem Anstellwinkel zur Senkrechten des Fahrwerks angeordneten Streben gelagert sind, wobei Streben und Antriebssteg mittelbar mit einer axial verstellbaren Traverse zur Lastaufnahme in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (10) mit den einerseits gelagerten Laufrollen (2) andererseits mit dem Antriebssteg (6) oder die Traverse (12) aufnehmenden Stellplatten (11) bzw. Stellrohren (13) unter elastischer Vorspannung mit Wirkrichtung Antriebsrolle (5) derart fest verbunden sind, daß die Biegeachse der Streben (10) und des Antriebssteges (6) mit dem größten Widerstandsmoment parallel zur Fahrwerkslängsachse und die Senkrechte (X-X) durch den Auflagepunkt (P) der Laufrollen (2) auf dem Fahrbahnträger (1) und den Momentenmittelpunkt der Traverse (12) im Bereich oder in unmittelbarer Nähe ihrer Verbindung mit der Stellplatte (11) oder dem Stellrohr (13) verlaufen.

2. Fahrwerk für Hebezeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Streben (10) ein den Betriebsachsabstand (a') der Laufrollen (2) fixierendes Distanzstück (14) fest verbunden ist.

3. Fahrwerk für Hebezeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (10) in der Nähe ihrer Verbindung mit dem Antriebssteg (6) Kerben (15) aufweisen.