DD277887A1 - Abhaengigkeitsschaltung zur sicherung der fahrten mit durchgehender blockabhaengigkeit bei stadtschnellbahnen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abhaengigkeitsschaltung zur Sicherung der Fahrten mit durchgaengiger Blockabhaengigkeit und mittels Zentralblock bei Stadtschnellbahnen, insbesondere U-Bahnen. Aufgabe der Erfindung ist es mit den Mitteln der Spurplantechnik die Sicherung des Zugverkehrs durch Signale auch auf dem linken Gleis durch den Zentralblock zu realisieren, ebenso die Durchfuehrung gesicherter Wendefahrten. Erfindungsgemaess wird die Aufgabe dadurch geloest, dass fuer den Streckenblock Fahrstrassenelemente Anwendung finden. In der Abhaengigkeitsschaltung sind den einzelnen Fahrstrassenelementen Relaisgruppen fuer Einfahrsignale, Nachruecksignale und Blocksignale, die im Spurverband liegen, zugeordnet.

Description

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Abhängigkeitsschaltung zur Sicherung der Fahrten mit durchgängiger Blockabhängigkeit und mittels Zentralblock bei Stadtschnellbahnen, insbesondere U-Bahnen.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es sind Lösungen bekannt, bei denen zur Sicherung der Fahrten ein Zentralblock mit Schaltgeräten für Blocksignale, Einfahrsignale, Nachrücksignale und Ausfahrsignale, die im Relaisraum eines Stellwerkes angeordnet sind, genutzt werden. Dabei werden die Signale für das zulaufende rechte Gleis (Blocksignal, Einfahrsignal, Nachrücksignal) von dem Stellwerk gesteuert, von dem auch das am Bahnsteig stehende Ausfahrsignal gesteuert wird. Die zu projektierenden Abhängigkeiten für Fahrstraßen im Weichenbereich werden mit Fahrstraßenschaltungen realisiert, und in einem Gruppenverbindungsplan werden die einzelnen Gruppen mittels Spurkabel verknüpft.

Bei Stadtschnellbahnen ist durchgehender Block erforderlich. Dieser ist auch dann anzuwenden, wenn die Blockstrecken innerhalb eines Stellwerksbezirkes liegen. Diese Blockstrecken werden gemäß „Richtlinien für die Durchführung der Streckenblockung auf Bahnhofshauptgleisen" als Bahnhofsblonkstrecken bezeichnet und sind in jeder Hinsicht technisch so einzurichten, als ob es sich um Blockabschnitte der freien Strecke handelt.

Bei den bekannten Blocksystemen unterscheidet man eingleisige und zweigleisige Streckenblockung. Für Stadtschnellbahnen ist bisher nur zweigleisiger automatischer Streckenblock (Zentralblock) angewendet worden. Für eingleisige Strecken wurde der Automatikblock entwickelt, der neuerdings auch bei der S-Bahn eingebaut ist. Dies ist kein Zentralblock, und für Blocksignale sind Schaltschränke an der Strecke angeordnet, was einen erheblichen Aufwand darstellt. Außerdem ist eine Anwendung des Automatikblocks nur derart möglich, daß zwischen zwei Blockendstellen/Sahnhöfen nur in jeweils einer Richtung gefahren werden kann. Die an der Strecke liegenden Betriebsstellen mit Bahnsteigen ohne Weichen sind Haltepunkte, die nicht als Blockendstellen ausgebildet werden, so daß dort am Bahnsteig kein Zug auf Signal einfahren und anschließend auf Signal zurückfahren kann.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, das nachteilige Fahren eines Zuges ohne Fahrtstellen des entsprechenden Signals zu beseitigen und jedes Gleis im signalmäßigen Zweirichtungsverkehr zu betreiben.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abhängigkeitsschaltung zur Sicherung der Fahrten mit durchgehender Blockabhiingigkeit mit den Mitteln der Spurplantechnik zu realisieren. Die Abhängigkeitsschaltung ist so zu gestalten, daß die Sicherung des Zugverkehrs durch Signale auch auf dem linken Gleis durch den Zentralblock erfolgt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß fürden Streckenblock Fahrstraßenelemente Anwendung finden. In der Abhängigkeitsschaltung sind den einzelnen Fahrstraßenelementen Relaisgruppen für Einfahrsignale, Nachrücksjgnale und Blocksignale, die im Spurverband liegen, zugeordnet.

Weitere Ausbildungen der Erfindung sind:

- daß Grundstell ngskontakte der Relais füi den Block, wie Blockhilfsrelais und/oder Bluckwiederholungssperre in den Zielgruppen der Gegenrichtung im Stromkreis für die Signalfreigabe, wie beispielsweise in der Spurader 2ur Gleisfreimeldung, Verschlußüberwachung und in den Spuradern für die unterschiedlichen Signalbegriffe eingeschaltet sind.

- ddß Grundstellungskontakte der Relais für den Block, wie Blockhilfsrelais bzw. Wiederholungssperre in den Zielgruppen der Gegenrichtung im Stromkreis des Durchrutschweges zum Zwecke der Signalfreigabe eingeschaltet sind.

- daß im Signalfreigabestromkreis Schließerkontikte und im Rückschaltstromkreis der Blockwiederholungssperren Öffnerkontakte der Gleishilfsrelais von Gleisabschnitten vor und/oder hinter dem Zielsignal eingeschaltet sind.

- daß Kontakte des Gleisrelais des Isolierstoßabschnittes eines Haltepunktes ein der Zielgruppe Linksausfahrsignal zugeordnetes Gleishilfsrelais anschalten. Die Schließerkontakte dieses Gleishilfsrelais schalten weitere Gleishilfsrelais für diesen Abschnitt und den Spurplan für dan Ourchrutschweg an. Seine Öffnerkontakte sind im Rückstellstromkreis der Blockwiederholungssperre der genannten Zielgruppe im Spurplan eingeschaltet.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll an Hand mehrerer Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig 1: einen Lageplanausschnitt zwischen zwei Bahnsteigen

Fig2: den Gruppenverbindungsplan (GvP)

Fig 3: die Einschaltung der Blockgrundstellungskontakte in die Stromkreise für Signalfreigabe

Fig4: die Einschaltung der Öffner der Gleishilhrelais im Rückstellstromkreis der Blockwiederholungssperren.

Fig. 1 zeigt den Lageplan für ein Gleis einer zweigleisigen Strecke, das in beiden Fahrtrichtungen, also aucn bei Wendefahrten, unter Sicherung der Fahrten mit durchgehender Blockabhängigkeit und mittels Zentralblock befahren werden kann. Für das Fahren auf dem rechten Streckengleis sind am Ende der Haltepunkte HP1; HP 2 Ausfahrsignale Al; A 2, auf der Strecke Blocksignale B und im Einfahrbereich eines folgenden Haltepunktes HP2 ein Einfahrsignal E und ein Nachrücksignal N dargestellt. Für das Fa^hren in entgegengesetzter Richtungfsignalmäßiges Linksfahren) gibt es nur die Signale Linksausfahrsigna! LA am zweiten Haltepunkt HP2 und ein Linkseinfahrsignal LE am ersten Haltepunkt HP1. Die Strecke ist in Isolierstoßabschnitte füi den ersten Haltepunkt IB1. Die Strecke ist in Isolierstoßabschnitte für den ersten Hjltepunkt IB1, die Ausfahrt IA, die Strecke IS1; IS2, die Einfahrt JE, den Nachrückbereich IN und den zweiten Haltepunkt IB2 eingeteilt.

Der Gruppenverbindungsplan GvP nach Fig. 2 zeigt die Zusammenschaltung der Relaisgruppen bei Einschaltung der Spurelemente in den Spurverband mittels Spurkabel. Angeordnet sind Startsignalgruppen Su und Zielsignalgruppen Zu der genannten Signale wie ZuA 1, SuA 1, ZuLE, SuLE usw. sowie die Relaisgruppen der Gleisabschnitte As.

In Fig.3 ist die Einschaltung dor Kontakte der Blockhilfsrelais BHB und der Blockwiederholungssperre BPZ in Grundstellung in den Stromkreisen der Signalfreigabe f ür don befahrenen Teil und den Durchrutschteil einer Fahrstraße bei ruhendem Zugbetrieb für die Signale zwischen zwei Haltepunkten beider Fahrrichtungen dargestellt.

Bei Fahrstellung eines Signals unter Prüfung der Gleisfreiheit wird in der entsprechenden Zieigruppe Zu die nicht dargestellte Blockwiederholungssperre in Wirkstellung gebracht und unterbricht den Stromkreis für die Signalfreigabe der Gegenfahrt z. B.

erfolgt bei Fahrtstellung des Ausfahrsignals A1 die Prüfung der Gleisfreiheit durch die Spurader L1 mittels des Fahrstraßenüberwachers Gleicfreiheit der Startgruppe FUG I in der Startgruppe SuA 1 und Fahrstraßenübarwacher-Gleisfreiheit Zielgruppe FUG Il in der Zielgruppe ZuB und die Sperrung der Gegenfahrt in der Spurader L2 mittels Öffnerkontakt bPZ in der Zielgruppe ZuB. Eine feindliche Signalstellung ist so auch nach Hilfsauflösung der Fahrstraße verhindert.

Bei Fahrstellung des nicht dargestellten Linkseinfahmgnals des Haltepunktes HP 2 mit dem Linksausfahrsignals LA als Ziel wird die Blockwiederholungssperre in der Zielgruppe ZuL A in Wirkstelliing gebracht, verhindert mit seinen Grundstellungskontakten die Durchschaltung des Spurplanes L1 und damit die Freigabe des Nachrücksignals N. Es verhindert weiterhin die Durchschaltung des Spurader L3 und somit den Anzug des Relais Durchrutschwegüberwacher DUG. Damit ist auch die Freigabe des Einfahrsignals E durch den Schüeßerkontakt des Relais DUG im Spurplan L1 verhindert. Die nicht dargestellte Rückschaltung der Blockwiederholungssperre BPZ erfolgt in gleicher Weise wie in den Zielgruppen ZuLE.

In den Rückstellstromkreis der Blockwiederholungssperre BPZ sind gemäß Fig.4 für die Zielgruppe Linkseinfahrsignal ZuLE die Öffnerkontakte bZG IS1 und bZG IA der Gleisrelais geschaltet. Entsprechend sind in den Rückstellstromkreis der Zielgruppe Blocksignal ZuB die Kontakte bZG IS1 und bZG IS 2, für die Zielgruppe Nachrüchsignsl die Kontakte bZG IN und bZG IB 2 geschaltet.

Mit Befahren der Abschnitte, die bei Besetzung die Blockwiederholungssperre BPZ zurückschalten, ist sichergestellt, daß der Zug am Zielsignal B bzw. E vorbeigefahren ist und sich unter Deckung des Zielsignals befindet. Die Öffnerkontakte bZG IS1 und bZG IS2 in der Rückstellwicklung des Relais BPZ der Zielgruppe ZuB werden betätigt.

Nicht dargestellt ist, daß Kontakte der Gleisrelais die Gleishilfsrelais der jeweiligen Abschnitte anschalten. Für den Isolierstoßabschnitt IR1 bzw. 2 wird in der Zielgruppe des Linksausfahrsignals ZuA 1 bzw. ZuLA das dieser Zielgruppe zugeordnete nicht dargestellte Gleishilfsrelais BZG IB 20 durch das Gleisrelais des Abschnittes IB 2 angeschaltet.

Die weiteren Gleishilfsrelais BZG IB 2 werden durch Schließerkontakte des Relais BZG IB 20 angeschaltet, so daß die Abfallprüfung des Relais BZG IB20 in der Rückschaltung ßlockwiederholungssperre BZG der Zielgruppe ZuLA sowie über die Gleishilfsrelais BZG IB2 in den Blockwiedorholungssporren BPZ der entsprechenden Zielgruppen, z.B. ZuN, erfolgt.

Der Fahrstraßenausschluß zwischen der nicht dargestellten Linkseinfahrt von HP2 mit dem Signal LA als Ziul und der Einfahrt E erfolgt übe; Spurader L4 durch das angeschaltete Relais Durchrutschverschließer für Gegenfahrt DVG. Der Schießerk' intakt dVG verhindert die Signalfreigabe der Gegeneinfahrt in dor Zielgruppe ZuLA. Gleiches gilt für nicht dargestellte Zielversch.ußkontakte der Zielgruppe ZuLA.

Claims (5)

1. Abhängigkeitsschaltung zur Sicherung der Fahrten mit durchgehender Blockabhängigkeit und mittels Zentralblock, dadurch gekennzeichnet, daß dem Streckenblock Fahi straßrnelements und den einzelnen Fahrstraßenelementen Relaisgruppen für Einfahr-, Nachrück- und Blocksignale zugeordnet sind, die im Spurverband liegen.

2. Abhängigkeitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Grundstellungskontakte der Relais für den Block wie Blockhilfsrelais (BHB) und/oder Blockwiederholungssperre (BPZ) in den Zielgruppen der Gegenrichtung im Stromkreis fü. die Signalfreigabe in die Spurader (L1; L2) zur Gleisfreimeldung eingeschaltet sind.

3. Abhängigkeitsschaltung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Grundsttellungskontakte der Relais für den Block, wie Blockhilfsrelais (BHB) und/oder Blockwiederholungssperre (BPZ) in den Zielgruppen der Gegenrichtung im Stromkreis des Durchrutschweges für die Signalfreigabe in die Spurader (L3) eingeschaltet sind.

4. Abhängigkeitsschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Signalfreigabestromkreis Schließerkontakte und im Rückschaltstromkreis der Blockwiederholungssperren Öffnerkontakte der Gleishilfsrelais (BZG IB1; BZG IB2)von Gleisabschnitten vor und/oder hinter oem Zielsignal eingeschaltet sind.

5. Abhängigkeitsschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte des Gleisrelais des Isolierstoßabschnittes (IB1; IB2) eines Haltepunktes (HP1; HP2) ein der Zielgruppe Linksausfahrsianal (ZuLA) zugeordnetes Gleishilfsrelais (BZG !310; BZG IB20) schalten, daß die Schließerkontakte dieses Gleishilfsrelais (bZG IB10; bZG IB20) weitere Gleishilfsrelais (BZG IBI; BZG IB2) für diesen Abschnitt und die Spurader (L4) für den Durchrutschweg und daß seine Öffnerkontakte (bZG IB1; bZG IB2) im Rückstellstromkreis der Blockwiederholungssperre (BPZ) der Zielgruppe Linksausfahrsignal im Spurplan anschalten.