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Durch Zahlen und Relaisketten gesteuerte Schienenbahn Im Gegensatz
zu den bisherigen Vorstellungen einer zentral vom computer gesteuerten Schienenbahn,
handelt es sich bei der nachstehend beschriebenen um eine dezentral gesteuerte.
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Die Güterfahrzeuge können zu jeder fleit, unabhängig von einem bahrplan
verkehren und behindern trotzdem nicht die nach Plan verkehrenden Schnellzüge. Da
außer den Güterzügen auch die Schnellzüge ohne Lokführer fahren, die Verschiebebahnhöfe
entfallen und die btellwerke nicht mehr besett sind, wird für den reinen iietriebsdienst
kein personal mehr benötigt. bs handelt sich also um die optimale Lösung einer kybernetisierten
Schienenbahn.
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unter "Fahrzeugen" sind im Folgenden Güter- und Personenwagen mit
eigenem antrieb und Steuerautomatik, sowie entsprechend Lokomotiven mit und ohne
Wagenzug zu verstehen.
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Bekanntlich verkehren Schienenbahnen nach festen Fahrplänen, für deren
Einhaltung das Betriebpersonal verantwortlich ist.
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Die hiernach verkehrenden Güterzüge werden in den-2'erschiebebahnhöfen
gebildet und ggf. umgebildet, bis die einzelnen Wagenladungen ihren Zielbahnhof
erreicht haben, wobei die Einstellung der fahrwege durch Stellwerke erfolgt. Große
Stell werksbezirke werden immer mehr zu Dr- Stellwerken vereint, die mit erheblichem
Kationalisierungseffekt zentral bedient werden teilweise werden so schon ganze Streckenabschnitte,
einschl.
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kleiner Bahnhöfe, von einem Zentralstellwerk gesteuert. Sache der
Zugleitungen ist es u.a., bei erheblichen Verspätungen von Schnellzügen einzugreifen,
indem sie die vor dem ochnellzug
laufenden langsameren fahrzeuge
rechtzeitig in die Uberholgleise leiten. »er ordnungsgemäße Betriebsablauf erfordert
einen erheblichen einsatz von Personal, von dem außer nach kenntnissen auch hohe
Aufmerksamkeit verlangt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schnienenbahn zu beschreiben.
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deren Güterfahrzeuge unter einsparung des vorgenannten Sersonals selbsttätig
und ohne Xlahrplan vom Abgangs- bis zum Empfangsbahnhof bzw. Gleisanschluß des Empfängers
laufen.
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Die genau so, jedoch nach Plan fahrenden Schnellzüge müssen eine zinrichtung
besitzen mit deren Hilfe sie die vorlaufenden langsameren Fahrzeuge rechtzeitig
und unter Beachtung aller Sicherungsmaßnahmen in die uberholgleise steuern. Um die
aufwendige Zugbildung und -umbildung bei den Güterzügen einzusparen, sollen die
mit eigenem Antrieb versehenen Güterfahrzeuge einzeln, oder soweit sie den gleichen
Absende- und Empfangsbahnhof haben, in Gruppen verkehren.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jedes fahrzeug
mit Zahlenspeichern ausgerüstet ist, deren Einstellung mechanisch oder in anderer
Weise auf die Sender übertragen wird, wobei die von den Sendern angesprochene Weiche
durch einen Bestätigungsimpuls auf den Fortschaltempfänger bewirkt, daß ein llotorrelais
die Zahlenspeicher auf die nächste Weichenzahl stellt und weiter dadurch, daß die
Schnell züge einen nur diesen eigenen Steuerimpuls aussenden, der zur folge hat,
daß mittels logisch geschalteter Relaisketten die langsameren Fahrzeuge in die überholgleise
geleitet werden, wobei erst nach Abschluß dieses Vorganges das Schnellfahrtsignal
den Streckenabschnitt frei gibt.
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Bei der Iriachstehenden Beschreibung werden elektrischer Betrieb und
selbsttätige Blocksicherung vorausgesetzt. ebenso wird vorausgesetzt, daß die Fahrzeuge
eine vom Signal durch Linienleiter gesteuerte Änfahrautomatikund eine ebenso gesteuerte
Bremsautomatik besitzen, die diese auf einem festgelegten Bremsweg und unabhängig
von äußeren einflüssen zum Halten bringen.
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Die vorsignale sind bei -den folgenden Schaltbildern zur Erhöhung
der Übersichtlichkeit grundsätzlich fortgelassen.
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Die nachstehenden Abbildungen zeigen: Abb. 1) Zahlenspeicher mit
sendern und Motorrelais Abb. 2) Schaltanordnung einer Abzweigung aus dem Hauptgleis
Abb. 3) Schaltanordnung einer Abzweigung aus dem Hauptgleis mit Kreuzung des Gegengleises
Abb. 4) Schaltanordnung einer Einmündung in ein Hauptgleis Abb. 5) Schaltanordnung
einer Einfahrt in Überholgleise Abb. 6) Schaltanordnung zur Räumung von Streckenabschnitten
bei Überholung durch Schnellzüge.
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in der Abb. 1 werden die Zahlenspeicher 79, 80, 81 mit otorrelais
107 - 117 und die Zahlensender lul, 102, 103 beschrieben. Die Lahlenspeicher 79,
80, 81 sitzen fest auf der gemeinsamen Achse 82, die an ihren Enden drehbar gelagert
ist und vom Motorrelais 107 - 117 durch Exzenter 117 über Hebel 121, Rolle 122,
Hebel 123 und Klinke 124 gedreht wird. über den umfang der zylindrischen Zahlenspeicher
sind gleichmäßig eine größere ZAhl von Auisschnitten 83, 84, 85 verteilt, in denen
je ein verschiebbarer Anschlaghebel 86, 87, 88 angeordnet ist. Diese Anschlaghebel
86, 87, 88 können von Hand beliebig in einen der von 0 - 9 bezifferten Ausschnitte
eingestellt werden, wo sie durch Federspannung festgehalten werden. Vor den Zahlenspeichern
79, 80, 81, parallel zu ihrer Achse 82 sind die längsverschiebbaren Hebel 89, 9O,
91 angeordnet, deren Ansätze 92, 93, 94 sich unter der Spannung der Zugfedern 95,
96, 97 gegen die Anschlaghebel 86, 87, 88 legen. An je einem nnde der Hebel 89,
90, 31 sind Zahnstangen angebracht, die über die Zqahnritzel, 98, 99, 100 die Zahlensender
101, 102, 103 einstellen. »ie zugehörigen drei Zahlensenderspulen 104, 105, 106
sind quer zur Fahrtrichtung unter dem Fahrzeug angeordnet.
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in die Zahlenspeicher 79, 80, 81 werden nur die Zahlen derjenigen
weichen eingespeichert, die bei der Fahrt vom Absendezum Empfangsbahnhof auf Abzeigung
zu durchfahren sind. Die nicht eingespericherten Weichen werden stets in @ormalste
lung.
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d.h. Geradeausstellung durchfabren. Das Fahrzeug wird aus solange
geradeaus laufen, bis die drei @ahl@nserder 101, 1@, 10
mit ihren
Sendespulen 104, 1U5, 1Q6 die drei Weichenempfänger mit der gleichen mahl gefunden
haben. Bei der Erregung der Weichenempfänger durch die Zahlensender schließen die
ersteren einen Stromkreis, der die weiche, deren Beschreibung später folgt, betätigt.
ist der Weichenabschnitt frei, geht die Weiche in Abzweigstellung und sendet gleichzeitig
auf dem Linienleiter den Impuls für die entsprechende Geschwindigkeit. Außerdem
wird ein Fortschaltimpuls mit einheitlich festgelegter Frequenz auf die Empfangsspule
125 des Sortschaltempfängers 126 gegeben. dieser Impuls wird im vortschaltempfänger
126 verstärkt und bewirkt über Relais 108 und dem in der Achse 109 schwenkbar gelagerten
Hebel 110, daß der Schalter 112 des Relaismotors 115 eingeschaltet wird. Die Kurvenscheibe
114 mit der Aussparung 115, in die die Nase des Hebels 11u eingreift, stellt sicher,
daß der einmal eingeleitete Schaltvorgang f-ür eine gänze Umdrehung der Kurven scheibe
114 durchgeführt wird, bis die Nase durch weder 111 wieder in die Aussparung 115
einrastet und damit den Schalter 112 öffnet. Mit der Achse 107 sind das kettenrad
116, die Kurvenscheibe 114 und der Exzenter 117 fest verbunden. Bei der Drehung
der Achse 1ü7 drückt; der Exzenter 117-gegen die auf der suche 118 gelagerten Hebel
119, 120, 121, die mit ihren freien inden an die Hebel 89, 90, 91 angelenkt sind.
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dadurch werden die Hebelansätze 92, 93, 94 von den Anschlaghebeln
86, 87, 68 abgehoben und in ihre rechte Endlage bewegt.
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Ln dieser stellung klinkt der Hebel 121 durch die Rolle 122 über den
Hebel 123 und Klinke 124 die Zahlenspeicher 79, 8u, 81
um eine Zahlenreihe
weiter. Im Verlauf der weiteren Drehung des Exzenters 117 legen sich die Hebelansatze
92, 93, 94 wieder gegen die Anschlaghebel 86, 7, 8 womit die Sender auf die nächste
Weichenzahl eingestellt sind.
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Es wurde bisaler die Wirkung der Zahlensender auf einen freien Weichenabschnitt
beschrieben. Ist der Weichenabschnitt aber besetzt, dann wird der Zahlenimpuls in
der Weiche gespeichert und dem Fahrzeug gleichzeitig der Halteauftrag dadurch erteilt"
daß der Geschwindigkeitsimpuls über den Linienleiter ausbleibt. Das Fahrzeug wird
nun innerhalb des programmierten Bremsweges zum Halten kommen. Nach dem Freiwerden
des Weichenabechnittes wird der eingespeicherte Auftrag ausgeführt. wie diese Schaltvorgänge
bei der Weiche im einzelnen ablaufen wid nun bei Abb. 2 beschrieben.
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Die Abb. 2 zeigt das Hauptgleis 127, das von linkes nach rechts durchfahren
wird, mit einer durch Zahlen gesteuerten Weiche 128. Diese Schaltanordnung wird
bei Bahnhofseinfahrten, Gleisanschlüssen und bei der Einmündung in ein anderes Hauptgleis
verwendet. ur sinnbildlichen Darstellung wirken hier die Signalrelais direkt auf
das Gestänge der signale 133, 134, 135. Die Isolierstbße sind mit 137, 138, 139
und 140 und die Anschlüsse der Gleisrelais mit " + 2 V" bezeichnet. Mechanische
Verbindungen sind gestrichelt dargestellt und die Pfeile neben den Relais geben
deren Wirkrichtung an.
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Beim Selbstblock, der hier vorausgesetzt wird, stehen die signale
bekanntlich bei Ruhestellung auf "frei" und die
Weichensignale auf
"halt" . Die Schalter 159 und 184 schalten je nach Signalstellung den Impuls für
volle Geschwindigkeit von Anschluß 188 bzw. -verringerte Ges-chwindigkeit von Anschluß
189 auf den Linienleiter 160.
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Angenommen es käme ein Fahrzeug von links und würde den Isolierstoß
137 mit der ersten Achse üb'orfahren, dann zieht das -Gleisrelais 142 an, öffnet
dabei den Kontakt 143 und schließt den Kontakt 144. Durch Unterbrechung des Kontaktes
143 wird Relais 186 stromlos, das Signal 133 fällt in Haltstellung und der Schalter
187 unterbricht den Linienleiterimpuls. Beim Schließen des Kontaktes 144 wird der
Haltestrom für die Relais 145 und 146 eingeschaltete Das Fahrzeug schließt beim
über fahren den Schienenkontakt 147, wobei über den durch die Feder 148 geschlossenen
Kontakt 149 das Relais 145 erregt wird.
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Dieses- schließt die Kontakte 150 und 151, erhält so Haltestrom und
beaufschlagt gleichzeitig Kelais 152. Der Weichenschalter 129 wird durch die Feder
153 in seiner Normalstellung, d.h.
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auf "gerade" gehalten, so daß Relais 152 die Sperrklinke 154 in die
Aussparung 131 der Weichenschalterkulisse 130 einlegen kann und dabei den Kontakt
155 schließt. hierbei-wird die Verbindung hergestellt über den in der Geradeaustellung
der Weiche geschlossenen Weichenkontakt 156, dignalrelais 157 und Kontakt 158, worauf
-Signal 134 einflügelig auf "frei" geht.
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Durch den Schalter 159 wird der Impuls für volle Geschwindigmit von
anschluß 188 auf den Linienl£'iter 160 gegeben. Somit fahgt das Fahrzeug weiter
bis die erste Achse den Isolierstoß 138 überfahren hüt. Dann zieht das Gleisrelais
16-1 an und
öffnet Kontakt 158, worauf das Signal 134 wieder in
Haltstellung geht. Durch das Schließen des Kontaktes 162 wird über die beiden Halterelais
163 und 164 die vorgewählte Stellung des Weichenschalters 129 festgehalten. Hat
die letzte Achse des Fahrzeuges den Gleisabschnitt zwischen den Isolierstößen 137
und 138 verlassen, fällt das Gleisrelais 142 ab und stellt über Kontakt 143 das
Signal 133 wieder auf "frei". Der Kontakt 144 unterbricht den Haltestrom, wobei
die Helais 145 und 146 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückfallen.
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Das den Isolierstoß 138 passierende Fahrzeug erhält seinen Fahrimpuls
vom Signal 135 mit Signalrelais 194 über den Schalter 165 und den Linienleiterumsteller
166. Dieser ist durch Hebel 167 mit der Weichenzunge gekuppelt und liegt ebenso
wie die Weiche in "Geradeaustellung". Hat nun das Fahrzeug den Weichenabschnitt
geräumt, also Isolierstoß 139 mit der letzten Achse passiert, dann fällt das Gleisrelais
161 wieder ab, schließt den Kontakt t58 und öffnet den Kontakt 162, wobei die Halterelais
163 und 164 die Sperrklinken 154 und 168 und damit den Weichenschalter 129 für das
nächste Fahrzeug freigeben.
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Es soll nun die vorstellende Betrchtung wiederholt werden mit der
Annahme, daß der Gleisabschnitt zwischen den Isolierstößen 138 und 139 noch von
einem geradeauslaufenden Fahrzeug besetzt ist. Beini Überfahren des Isolirstoe 137
und de Schienenkontaktes 147 wiederholen SiCil ctie Vorgänge wie bcreits beschrieben
bis auf den Kontakt 158, der jetzt durch
das angezogene Gleisrelais
161 geöffnet ist. Aus diesem Grunde kann das Signalrelais 157 nicht beaufschlagt
werden, das Signal 134 bleibt auf "halt" stehen und der Linienleiter 160 erhält
wegen des offenen Schalters 159 keinen Geschwindigkeitsimpuls. Das Fahrzeug muß
daher innerhalb des programmierten Bremsweges vor dem Signal 134 anhalten. wird
der Gleisabschnitt zwischen den Isolierstößen 138.und 159 frei fällt das Gleisrelais
161 abJ öffnet den Kontakt 162 und schließt den -Kontakt 158, wodurch däs Signal
134 einflügelig auf "frei" geht. Der mit dem Signálrelais 157 gekuppelte Schalter
159 gibt den Fahrimpuls für volle Geschwindigkeit vom Anschluß 188 auf den Linienleiter
160 und das Fahrzeug kann weiterfahren.
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Es sollen nun die Schaltvorgänge bei der Schaltung Abb. 2 für den
Fall beschrieben werden, daß ein Fahrzeug mit Hilfe der eingespeicherten Weichenzahl
das abzweigende Glesi durchfährt. Dabei verbindet die Leitung 141 die Isolierschiene
des Weichenabschnittes mit der abzweigenden Isolierschiene.
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Wenn das Fahrzeug mit seiner ersten Achse den Isolierstoß 137 überfahren
hat, , wird das Gleisrelais 142 wieder anziehen, die Kontakte 143 und 144 betätigen
und damit den Haltestrom für di-e Relais 145 und 146 einschalten. Die drei Fahrzeigsender
101, 102, 103 (Abb. 1), deren Zahlen und damit auch Frequenzen mit den Zahlen der
drei Empfänger 169, 17'0, 171 über einstimmen, werden erregt und schließen die zugehörigen
Kontakte 172, 173, 174, wodurch das Relais 146 kurzzeitig Spannung erhält. Relais
146 schließt die Kontakte 175 und 176,
erhält damit Haltestrom
und legt gleichzeitig die Relais 177 und 178 an Spannung. Dabei wird der verlangerte
Hebel des Kontaktes 176 über Hebel 179 den Kontakt 149 entgegen der Feder 148 öffnen,
so daß beim Überfahren des WSchienenkontaktes 147 keine Wirkung erfolgt. Das Relais
177 zieht den Weichenschalter 129 entgegen der Feder 153 in die gezeichnete Stellung,
wobei die Weiche in die Abzweigatellung geht. Da Relais 178 eieht die Sperrklinke
168 in die Aussparung 132 der Weichenschalterkulisse 130 und verriegelt so den Weichenschalter
129. Gleichzeitig wird der Kontakt 180 geschlossen, der über den Weichenkontakt
181 und Kontakt 158 das Signalrelaia 182 einschaltet.
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Dieses stellt den unteren Flügel des Signales 134 und mit Hilfe des
Mitnehmers 183 auch den oberen Signalflügel auf "frei".
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Der mit dem Signal gekuppelte Schalter 159 schaltet den Linienleiter
160 ein und der Umschalter 184 beaufschlagt den Linienleiter 160 durch Anlegen an
den Anschluß 189 mit dem Impuls für eine verringerte Geschwindigkeit. Gleichzeitig
wird der Fortschaltsender 185 vom Schalter 256 an Spannung gelegt.
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Der Furtschaltsender 185 bestätigt dem übrrrollenden Fahrzeug durch
einen besonderen Impuls auf den Portschaltempfänger 126 (Abb. 1), daß der durch
die Zahlensender 101, 102, 103 eingegebene Befehl ausgeführt ist und veranlaßt über
das Motorrelais 107 - 117 (Abb. 1) das Weiterschlten der Zahlenspeicher 79, 80,
81 (Abb. 1) auf die nächste Zahl. Wenn das Fahrzeug mit der ersten Achse und der
über Linienleiter 1E,0 eingetebenln verringerten Geschwindigkeit den Isolierstoß
138 überfährt, erhält es den lifljuls weiter von den Linienleitern 190 und 191,
die durch den
Linienleterumschalter 166 yerbunden sind'. Außerdem
zieht das Gleisrelais 161 an und verriegelt den Weichenschalter 129 in der Abzweigstellung
mittels der Halterelais 165 und 164 durch Kontakt 162, Der geöffnete Kontakt 158
läßt das zweiflügelig stehende Signal 134 auf "halt" zurückfallen und den Fortschaltsender
185 abschalten9 während der Schalter 159 den Impuls Sür den Linienleiter 160 unterbricht.
Hat das Sahrzeug mit der letzten Achse den Isolierstoß 140 passiert, ist das Gleis
127 profilfrei. Erst dann fällt das Gleisrelais 161 ab,- der geöffnete Kontakt 162
gibt die Halterelais 165 und 164 frei und die Sperrklinken 154 und 168 entriegeln
die Weichensohalterkulisse 130 und damit den Weichenschalter 129 für die Durchfahrt
des nächsten Fahrzeuges. Der Zweck des Relais 136 mit Kontakt 192 sowie der Leitungen
253, 234, 235 und 321 wird bei -Abb. 6 beschrieben Die Abb. 3 zeigt ebenfalls eine
durch Zahlen gesteuerte Weiche, jedoch mit einer Linksabzweigung, d.h. die Abzweigung
kreuzt das Gegengleis. Die Schaltung und die Wirkungsweise der Relais entspricht
in der Hauptsache der bei der Abb. 2 bereits beschriebenen, weshalb auch die Bezeichnungen
der Schaltorgane beibehalten sind, soweit die gleichen Funktionen ausgeführt werden.
Da die Abzweigung entgegengesetzt derjeneigen in oder Abb. 2 verläuft, sind bei
Abb. 3 lediglich die an der Weicherschalterkulisse 130 angreifenden Relais und Verriegelungen
spiegelbildlich angeordnet. Es sind also nur die bei der Kreuzung des Gegengleises
erforderlich werdenden Sicherungen und Abhängigkeiten neu zu beschreiben.
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Das von der Abzweigung 193 gekreuzte Gegengleis 195 wird von dem Signal
197 mit dem lsolierstoß 199 gesichcrt, wobei dieses in Ruhestellung auf "halt" steht.
Wenn ein ahrzeug sich dem Signal 197 nähert und dabei den nicht sichtbaren Isolierstoß
des vor dem Signal liegenden Isolierabschnittes überfährt, wird das Gleisrelais
200 ansprechen. Durch Öffnen des Kcntaktes 201 wird das vor dem Signal 197 liegende
nicht gezeichnete Signal auf "halt" und durch Schlifen des Kontaktes 202 bei freier
kreuzung das Signal 197 auf "frei" gestellt, wobei gleichzeitig durch Schließen
des Schalters 210 der Geschwindigkeii:simpuls auf Linienleiter 211 gelegt wird Der
geschlossene Kontakt 206 beaufschlagt über die Kontakte 207 und 209 das Signalrelais
208, womit das Signal 197 seinen Streckenabschnitt frei gibt. s ist zu erkennen,
daß das bignal 197 nur dann auf "frei" gestellt werden kann, wenn der Weichenschalter
129 auf "gerade" steht und dieses durch den Weichenkontakt 209 bestätigt wird. Außerdem
darf der Gleisabschnitt zwischen den Isolierstößen 198 und 19 nicht besetzt sein,
weil sonst das Gleitrelais 212 den Kontakt 207 öffnet, so daß das Signalrelais 208
nicht eingeschaltet werden kann. Hat nun das Fahrzeug itit der ersten Achse den
Isolierstoß 199 überfahren, wird das Gleirelais 212 wirksam. Es schließt den Kontakt
213 unct hält durch das Relais 214 die Sperrklinke 204 geschlossen, womit die Verriegelung
des Weichenschalters 129 auch tlLtch dem Abfall des Gleitsrelais 200 bestehen bleibt.
Gleichzeitig unterbricht Gleisrelais 212 durch den Kontakt 207 den Strom für Signalrelais
208, wobei das Signal 197 auf "halt" geht. Wenn die letzte Achse den Isolierstoß
129 überfahren hat, fällt das Gleisrelais 200 ab,
schließt den
Kontakt 201 und öffnet gleichzeitig den Kontakt 202 der das Relais 203 frei gibt.
Die Sperrklinke 204, die durch relais 214 weitergehalten wird, verriegelt den Weichenschalter
129 so lange, bis die letzte Achse des dhrz-euges den Isolierstoß 198 passiert hat,
dann schaltet das abfallende Gleisrelais 212 das Relais 214 durch Offnen des Kontaktes
213 ab. Jetzt ist die Weichenschalterkulisse 205 entriegelt, so daß die Feder 153
den Weicherschalter 129 und damit die Weiche 128 in die Normalstellung zurückstellen
kann.- Die erste Achse wird nach dem Passieren des Isolierstoßes 198 das zu diesem
Isolierabschnitt gehörende nicht gezeichnete Gleisrelais wirksam werden lassen.
Dieses unterbricht den Stromkreis des Signalrelais 215, stellt das Signal 196 auf
halt und schaltet durch Offnen des schalters 216 den Linienleiter 217 ab. Alle Schaltorgane
sind damit in ihre Ausgangsstellungen zurückgefallen und zur Annahme des nachsten
Fahrzeuges bereit.
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Es wird nun angenommen, ein Fahrzeuges hätte sich bereits mit der
entsprechenden Zahl in das abzweigende Gleis 193 eingewählt und jetzt nähert sich
auf dem; Gleis 195 ein zweites Fahrzeug der Kreuzung. Dann wird das Gleisrelais
200 wieder anziehen, den Kontakt 201 öffnen und Kontakt 202 schließen, womit Relais
203 eingeschaltet ist. Da aber der Weichenschalter 129 durch das erste Fahrzeug
bereits auf Abzweigung gelegt und durch Sperrklinke 168 in dieser Stellung verriegelt
ist, kann die Sperrklinke 204 nicht einrasten. Der Kontakt 206 bleibt offen und
das Signalrelctis 208 kommt nicht zur Wirkung.
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Das Signal 197 bleibt in lfaltstellung und der Schalter 210 gibt keinen
Impuls auf Linienleiter 211. Das sich nähernde
Fahrzeug kommt auf
Grund der programmierten Bremseinrichtung vor dem Signal 197 zum Halten. brust wenn
die letzte Achse des ersten Fahrzeuges den Isolierstoß 218 passiert hat und damit
vom Gleis 195 profilfrei ist, llt das Gleisrelais 161 ab, öffnet Kontakt 162 und
schaltet damit die Halterelais 163 und 164 aus. Die Sperrklinke 168 gibt die Weichenschalterkulisse
130 frei, so daß die Feder 153 den Weiqhenschalter 129 und damit die Weiche auf
gerade stellen kann. erst jetzt kann das noch immer eingeschaltete Relais 203 die
Sperrklinke 204 zum Einrasten bringen und damit den Kontakt 206 schließen, der über
Weichenkontakt 209 das Signalrelais 208 beaufschlagt.
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Das Signal 197 geht nun auf freie und gibt durch Schalter 210 den
Geschwindigkeitsimpuls auf den Linienleiter 211, worauf das zweite Fahrzeug seinen
Weg fortsetzen kann.
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Wenn sich bei dieser Verkehrslage ein drittes Fahrzeug mit der entsprechenden
Zahl über die Empfänger 169, 170, 171 in die Abzweigung t93 einwählt, dann bleiben
die Relais 177 und 178 ohne Wirkung, weil die Sperrklinke 168 in der gezeichneten
Stellung nicht einrasten und Kontakt 180 nicht schließen kann.
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s wird deshalb auch das Signalrelais 182 nicht wirksam, das Signal
134 bleibt auf "halt" stehen und der Schalter 159 bleibt offen. Weil der Linienleiter
160 nicht eingeschaltet ist, kommt das Fahrzeug auf Grund der programmierten Bremsautomatik
vor dem Signal 134 zum Halten. Erst wenn die letzte Achse des zweiten Fahrzeuges
den Isolierstoß 198 ilberfahren hat, fällt das Gleisrelais 212 wieder in die Ausgangsstellung
zurück und gibt durch Offnen des Kontaktes 213 über Relais 214 und S)errklinke 204
die weichenschalterkulisse 205 frei.
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Jetzt kann der entriegelte Weicilenschalter 129 durch das noch
immer
unter Spannung stehende Relais 177 entgegen der Feder 153 auf Abzweigung gelegt
werden. Relais 178 zieht die Sperrklinke 168 in die Aussparung 132 und schließt
gleichzeitig Kontakt 180. Dieser schaltet über den bei abzweigender tage der Weiche
geschlossenen Weichenkontakt 181 das Signal relais 182 ein, welches nlit Hilfe des
Mitnehmers 183 das Signal 134 zweiflügelig auf frei stellt. Die Schalter 159 und
184 verbinden den Linienleiter 160 mit dem Anschluß 189 wodurch dieser mit dem Impuls
fiir verringerte Geschwindigkeit beaufschlagt wird. Das dritte Fahrzeug kann jetzt
seine Fahrt über die Abzweigung 193 mit verminderter Geschwindigkeit der Impuls
eingabe entsprechend fortsetzen.
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Die Aufgabe des Relais 219 mit Kontakt 220 sowie die Bedeutung der
Leitungen 233, 2349 235 und 320 werden bei Abb. 6 beschrieben.
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In der Abb. 4 wird die Einmündung des Gleises 221 in das Hauptgleis
127 beschrieben, die aus einem Bahnhof, einem Überholgleis, aus einem anderen Hauptgleis
oder von einem Gleisanschluß erfulEen kann. Angenommen, auf Gleis 127 käme von~links
ein Fahrzeug in Pfeilrichtung, dann ergäbe sich die gezeichnete augenblickliche
Schaltsituation. Die erste Achse-liat-den Isolierstoß 238 überfahren und das Gleisrelais
239 hat angeozogen, so daß der Kontakt 240 offen is't, das Signalrelais 241 hat
das Signal 228 auf "halt" zurückfallen Gassen und der Impulsschalter 242 h&t
den Linienleiter abgeschaltet. Der gleichzeigtig geschlossene Kontakt 243 beaufschlagt
das Relais 244, das die Sperrklinke 245 in die Raste der Weichenschlaterkulisse
246 zieht und gleichzeitig den
Kontakt 247 schließt. Die Zugfeder
249 hält den Weichenschalter 248 normalerweise in der gezeichneten Geradeausstellung.
Der Kontakt 247 schaltet das Signalrelais 250 über den Weichenkontakt 251 der mit
der Weichenzunge 262 gekuppelt ist und Kontakt 252 ein, wodurch das Signal 253 auf
"frei" geht. Das Fahrzeug erhält von Anschluß 188, über Schalter 254 und den Linienleiter
229 seinen Impuls für volle Geschwindigkeit und läuft weiter, bis die erste Achse
den Isolierstoß 255 überfahren hat. Jetzt zieht das Gleisrelais 257 an, öffnet den
Kontakt 252 und schaltet damit das Signalrelais 250 ab. Das Signal 253 fällt in
Haltstellung zurück und der Schalter 254 unterbricht den Impuls des Linienleiters
229. Das Fahrzeug erhält jetzt seinen Geschwindigkeitsimpuls vom Signal 258 durch
Schalter 259 über die Linienleiter 230 und 231 sowie über Impulsschalter 260, der
durch Gestänge 261 von der Weichenzunge 262 betätigt wird. Das Signal 258 wird vo
Gleisrelais 267 über Kontakt 268 und Signalrelais 269 gestellt. Gleichzeitig mit
der Öffnung des Kontaktes 252 hat das Gleisrelais 257 den Kontakt 263 geschlossen,
wobei die Halterelais 264 und 265 die Slserrklinken 245 und 266 angezogen haben.
Die Sperrklinke 245 hat eingerastet, während die Klinke 266 weizen nicht passender
Raste ohne Wirkung bleibt. erst wein die letzte Achse den Isolierstoß 270 überfahren
hat, fallt das Gleisrelais 257 ab und öffnet Kontakt 263, wobei die Halterelais
264 und 265 die Sperrklinken 245 und 266 wieder frei geben. Der anfüng]iche Stand
der Schaltung ist somit wieder hergestellt.
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Die Schaltfolge, die sich ergeben würde, wenn bei Geradeausfahrt auf
Gleits 127 der Gleitsabschnitt zwischen den Signalen
253 und 258
besetzt wäre, ist bei Abb. 2 bereits beschrieben worden.
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Angenommen, es käme ein-Pahrzeug auf Gleis 221 um in das Hauptgleis
127 einzumünden, während der Gleitsabschnitt zwischen den Signalen 253 und 258 noch
besetzt ist,'dann ergibt sich das gezeichnete Schaltbild. Das Gleisrelais 271 öffnet
den Kontakt 272 und schließt gleichzeitig den Kontakt 273 womit die Relais 274 und
275 eingeschaltet sind.
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Dieses bleibt jedoch ohne Wirkung, weil die Weichensohalterkulisse
246 über den Kontakt 263 mit den Halterelais 264 und 265 und durch die Sperrklinke
245 verriegelt ist.-Das Signal 224, das als Weichensignal in Ruhestellung auf "halt"
steht, bleibt in dieser Stellung und das Fahrzeug kommt durch den durch Schalter
223 unterbrochenen Geschwindigkeitsimpuls innerhalb des programmierten Bremsweges
vor dem Signal 224 zum Halten.
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Ist der Gleitsabschnitt zwischen den Signalen 253 und'258 geräumt
und das letztere steht auf "frei", dann fällt das GleisrelaiZ 257 ab, öffnet den
Kontakt 263, das Halterelais 264 gibt die Sperrklinke 245 frei und öffnet Kontakt
247, so daß Signal 253 in Haltstellung zurückfällt. Durch das Ausrasten der Sperrklinke
245 kann das von Kontakt 273 noch immer beaufschlagte Relais 274 entgegen der Kraft
der Zugfeder 249, die Weichenschalterkulisse 246 und damit den Weichenschalter 248
auf Abzweigung stellen. Das Relais 275 zieht die sperrklinke 266 in die Raste 276
und schließt gleichzeitig den Kontakt 277, wobei über den jetzt geschlossenen Weichenkontakt
278 und Kontakt 252 das Signal 224 durch
Signalrelais 225 zweiflügelig
auf "frei" gestellt wird.
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Gleichzeitig mit Kontakt 277 wurde der Impulaumschalter 279 auf die
verringerte Geschwindigkeit umgelegt, so daß dieser Geschwindigkeitsimpuls jetzt
über den Schalter 259, die Linienleiter 830 und 232 sowie über den Impuls-amschalter
260 gegeben wird, wobei dieser von der Weichenzunge 262 durch Gestänge 261 auf Abzweigung
gelegt ist. Die Leitung 280 verbindet die Isoluierschiene zwischen den Isolierstößen
255 und 270 mit der abzweigenden Isolierachiene bis zum Isolierstoß 222. Durch Schließen
des Schalters 223 erhält das wartende Fahrzeug über den Linienleiter 236 den Pahrauftrag.
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Wenn die erste Achse den Isolierstoß 222 überfährt, wird über Leitung
280 das Gleisrelais 257 ansprechen, Kontakt 263 schließen und Kontakt 252 öffnen,
so daß das Signal 224 auf "halt" geht. Kontakt 263 schaltet die Halterelais 264
und 265 ein von denen das let teze die Sperrklinke 266 in der Raste 276 arretiert.
Das Fahrzeug, das über die Linienleiter 232 und 230 weiter den Geschwindigkeitsimpule
von Anschluß 189 erhält, durchfährt die Weiche bis die letzte Achse den Isolierstoß
270 überfahren hat. Dann fällt das Gleisrelais 257 ab und die Zugfeder 249 zieht
den Weichenschalter 248 und damit die Weiche in Geradeausstellung. Jetzt befinden
sich die Signalrelais und Kontakte wieder in ihrer Ausgangsstellung. Die Bedeutung
des Relais 226 mit Kontakt 227 sowie der Leitungen 233, 234, 235 und 237 wird bei
Abb. 6 erklärt.
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In der Abb. 5 wird die Einfahrt in ein tberholgleis beschrieben.
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Das Hauptgleis 127 mit der Weiche 281 zeigt die gleiche Signalanordnung
wie sie bei der Abb. 2 beschrieben ist. Soweit die
Signale, Kontakte
und Relais bereits erklärt sind, wurden bei der Abb. 5 die selben Bezeichnungen
beibehalten, Das Abzweiggleis zeigt die. Weiche 281 mit dem schon erläuterten Weichenschalter
129 sowie die Weiche 282 mit dem Weichenschalter 283 und die Weiche 284 mit dem
Weichenschalter 285.
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Die Weichen 282 und 284 liegen in Ruhestellung:auf "Abzweigungn und
sind'in der Zeichnung mit den zugehörigen Weichenschaltern durch eine strichpunktierte
Linie verbunden.
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Der Unterschied dieser Schaltanordnung gegenüber der Abb. 2 besteht-darin,
daß die Weiche 281 nicht durch eine Zahl angewählt wird, sondern daß diese, die
normalerweise auf "geradeaus" steht, nur durch einen Impuls über Leitungen 237 und
318 auf Abzweigung gelegt werden kann. Die Auslösung dieses Impulses wird bei der
Abb. 6 beschrieben. Der Linienleiter 286 der Abzweigung-ist ständig an den Anschluß
189 für verringerte Geschwindigkeit gelegt und schaltet diesen über den Linienletterumschalter
166 auf Linienleiter 191.
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Angenommen, auf dem Hauptgleis 127 käme ein Fahrzeug in Pfeilrichtung
und die Weiche 281 wäre durch einen Dauerimpuls über Beit-ungen 233 und 318 auf
Abzweigung gestellt, dann durchfährt das Fahrzeug die Weichen 281 und 282 bis beim
Isolierstoß 287 der Linienleiterimpuls ausbleibt und das Fahrzeug innerhalb des
programmierten Bremmweges auf dem Überholgleis 296 zum Stehen kor t. Beim Überfahren
des Isoiierstpßes 138 wird wieder Gleisrelais 161. anziehen, Kontakt 162 schließen
und so außer den Halterelais 163 und 164 auch das Halterelais 288 des Weichenschalters
283 einschalten, das mittels der Sperrklinke 2ä9 die Weichenschalterkulisse 290
verriegelt. Die Zugfeder 291
hält den Weichenschalter 283 und damit
die Weiche 282 normalerweise auf Abzweigung. Wenn der Isolierstoß 287 überfahren
ist, spricht das Gleisrelais 292 an und schließt die Kontakte 293 und 294 (Beschreibung
des Kontaktes 294 folgt spnter).
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Der Kontakt 293 beaufschlagt Relais 295, das erst die Weiche 282 auf
gerade legen kann, wenn die letzte Achse den Isolierstoß 287 überfahren hat. Erst
dann fällt das Gleisrelais 161 ab und gibt durch Öffnung des Kontaktes 162 das Halterelais
288 und damit die Sperrklinke 289 frei.
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Wenn die Weiche 281 weiter auf Abzweigung steht und ein zweites Fahrzeug
in die überholung einmündet, wird dieses an der "gerade" gestellten Weiche 282 vorbei,
über die auf Abzweigung liegende Weiche 284 in das nächste freie Überholgleis 297
einlaufen.
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Die Weiche 284 mit Weichenschalter 285 wird in der Normal-Stellung
von der Zugfeder 299 auf Abzweigung gehalten und in dieser Stellung vom einlaufende
Fahrzeug verriegelt. Hat das Fahrzeug den Isolierstoß 138 überfahren, schließt das
Gleisrelais 161 wieder den Kontakt 162, wobei das Halterelais TOO beaufschlagt wird,
das die Sperrklinke 301 in die Raste der Weichenschalterkulisse 302 eingreifen läßt.
Beim Überfahren des Isolierstoßes 303 zieht das Gleisrelais 304 an und schließt
die Kontakte 306 und 305 (Beschreibung des Kontaktes 305 folgt später). Der Kontakt
309 beaufschlagt das Relais 307 ohne eine Wirkung auszulösen, weil die Weichenschalterkulisse
30@ durch Halterelais 300 und Sperrklinke 301 vorri@@@lt ist. Hat die letzte Achse
den Isolierstoß 303 überfahren, öffnet da@ @@ re@@ 1 1 d@@ @@@t @ @ @@ @t t @@lt
@@@@@ @@@ @
Die Sperrklinke 301 gibt die Weichenschalterkulisse
302 frei, so daß das Relais 307 den Weichenschalter 285 entgegen der Zugfeder 299
auf "gerade" stellen kann. Bei der Beschreibung der Weichen 282 und 284 sind zur
Vereinfachung die Weichen kontakte fortgelassen worden.
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Wird die Weiche 281 durch das Relais 177 weiter auf Abzweigung gehalten,
dann kann ein drittes Fahrzeug über-die jetzt auf "gerade" stehenden Weichen 282
und 284 in das Überholgleis 298 einlaufen und, wie bereits beschrleben, zum Halten
kommen. -Beim Überfahren des Isolierstoßes 308 zieht Gleitsrelais 309 an und schließt
Kontakt 310. Da die Überholgleise 295 und 2 noch besetzt und die Kontakte 294 und
305 geschlossen sind, liegt jetzt Spannung am geöffneten Kontakt 312. Dieser wird
von Relais 311 durch den geschlossenen Kontakt 162 offengehalten. Hat-die letzte
Achse den Isolierstoß 308 überfahren, fällt das Gleisrelais 161 ab und öffnet Kontakt
162, so daß das Relais 311 ebenfalls den Kontakt 312 schließen kann und so Relais
313 einschaltet, daß seinerseits den Kontakt 314 öffnet. Damit wird der Dauerimpuls
auf die Relais 177 und 178 unterbrochen, die Sperrklinke 168 gibt die Weicherschalterkulisse
130 frei und die Zugfeder 153 legt den Weichenschalter 129 und damit die Weiche
281 auf "gerade". Erfolgt der Dauerimpuls über Leitung 233 noch weiter während sich
auf Gleig 127 ein viertes Fahrzeug nähert, so kann dieses geradeaus laufen und die
nächste freie Überholung aufsuchen. Der Zweck des Relais 315 mit den Kontakten 316
und 317, sowie die Bedeutung der Leitungen 234, 235 und 319 wird bei Abb. 6 erläutert.
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Es wurde bisher beschrieben, wie Güterfahrzeuge mit Hilfe der eingespeicherten
Zahlen unter Beachtung aller Signale und Geschwindigkeitsbeschränkungen das eingestellte
Ziel erreichen.
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Die Fahrzeuge brauchen dabei keinen Fahrplan zu beachten, sie verkehren
mit der eingespeicherten Höchsteeschwindieit und haben nur bei der Einfahrt in das
Hauptgleis zu prüfen, ob der Gleisabsohnitt der Einfahrweiche unbesetzt ist. Auf
der in dieser Weise belegten Strecke sollen aber auch Schnellzüge nach einem eingespeicherten
Fahrplan verkehren. Das ist. nur dann möglich, wenn die vor dem Schnellzug liegenden
Güterfahrzeuge, soweit sie ihr Ziel nicht mehr erreichen können, rechtzeitig in
die Überholgleise gesteuert werden.
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Abb. 6 zeigt das Hauptgleis 127 mit den Schnellfahrtsignalen 322 bis
326, den Blooksignalen 327 bis 332 und den Isolierstößer 333 bis 341. Die kleiner
gezeichneten Blocksignale 327 bis 332 stehen mindestens im Bremswegabstand eines
Güterfahrzeuges; ihr Zusammenwirken mit den zugehörigen Weichen ist bei den Abb.
2 bis 5 bereits beschrieben worden. Die größer gezeichneten Schnellfahrtsignale
322 bis 326 sind beispielsweise im Abstand von 10 km angeordnet und fassen die Sicherungen
der in ihrem Abschnitt liegenden Blocksignale zusammen.
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Steht das Schnellfahrtsignal auf "frei", dann ist der ganze Abschnitt
bis zum nächsten Schnellfahrtsignal geräumt, alle Weichen stehen auf "gerade" und
alle Blocksignale, einschl.
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derjenien, die in Ruhestellung "halt" zeigen, stehen auf "frei", außerdem
wird der Linienleiter vor dem Schnellfahrtsignal bis zum nächsten vorliegenden Schnellfahrtsignal
mit dem Impuls für volle Geschwindigkeit beaufschlagt. Wenn aber ein
Blockabschnitt
noch besetzt ist oder eine Welchenzunge in "Geradestellung" nicht einwandfrei anliegt,
bleibt das Schnellfahrtsignal in Haltstellung, der Linienleinter bleibt abgeschaltet
und einem sich nähernden Schnellzug steht der Abstand zwischen zwei Schnellfahrtsignalen
als Bremsweg zur Verfugung.
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Es ist jetzt zu beschreiben, wie durch einen Impuls auf den Empfänger
342, der nur von einem Schnellzug gegeben werden kann, der Streckenabschnitt zwischen
den Schnellfahrtsignalen 325 und 326 von Güterfahrzeugen geräumt wird. Ergänzend
sei bemerkt, daß die Abschnitte zwischen den Schnellfahrtsignalen 322 bis 323, 323
bis 324 und 324 bis 325 bereits durch vorher gegebene Impulse geräumt sind.
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Wenn sich auf dem Hauptgleis 127 von links ein Schnellzug nähert,
wird es bei dem auf "frei" stehenden Schnellfahrtsignäl' 322 den Isolierstoß 333
überfahren und dem hier liegende den Empfänger 342 einen Implusstoß erteilen. Der
Impuls führt nach seiner Verstärkung zu einem kurzzeitigen Anziehen des Relais 343
mit den Kontakten 344 und 345. Vom Kontakt 345 erhält das Relais 343 Haltestrom
und zwar über die Leitung 235 un"d'den normalerweise geschlossenen Kontakt 346.
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Der Kontakt 344 legt die Leitung 233 an Spannung und damit auch die
Leitungen 237, 318 und 347; die Kontakte 348, 349 sind offen, Ebenso sind von den
Kontakten 350 bis 354, die zusätzlich an den bereits beschriebenen Gleisrelais sitzen,
diejenigen offen, deren Gleisabschnitte besetzt sind. Die eingeschaltete Leitung
237 sperrt die A@sf@hrt in das Hauptgleis 127, indem sie Relais 226 (Abb. 4) zur
Wirkung bringt,
das Kontakt 227 schließt und damit Relais 244 beaufschlagt.
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Das Relais 244 verriegelt die Weichenschalterkulisse 246 durch die
Sperrklinke 245 und stellt Signal 253 (entspricht Blocksignal 328 bei Abb. 6) über
Kontakt 247 auf "frei".
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Falls der Weichenabschnitt besetzt sein sollte, werden diese Schaltungen
sobald der Weichenabschnitt geräumt ist, ausgeführt. Leitung 347 löst die gleichen
Schaltfolgen aus wie vorbeschrieben, weil es sich hier um die gleiche Weichenanordnung
handelt.
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Leitung 318 legt die zu den Überholgleisen führende Weiche 281 (Abb.
5) auf Abzweigung indem sie die Relais 177 und 178 erregt. Relais 177 zieht die
Weichenschalterkulisse 130 eiitgegen der Zugfeder 153 in Abzweigstellung, wo Relais
178 die Sperrklinke 168 in die Raste 132 legt und durch Schließen des Kontaktes
180 das Signal 134 (entspricht Blocksignal 330 bei Abb. 6) zweiflügelig auf "frei"
stellt.
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Wenn der Gleisabschnitt zwischen den Schnellfahrtsignalen 325 und
326 von den Güterfahrzengen geräumt ist, werden die Gleisrelais 355 bis 359 abfallen,
die Kontakte 360 bis 364 schließen und damit über die zugehörigen Signalrelais 365
bis 369 die einflügeligen Blocksignale 328 und 331 auf "frei" stellen.
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Die zweiflügeli en Blocksignale 327, 329 und 330 bleiben jedoch in
Ruhestellung, d.h. auf "halt" stehen. Gleichzeitig sind auch die Kontakte 350 bis
354 geschlossen, wobei voll Leitung 233 über diese Kontakte Relais 370 Spannung
erhalten und seine Kontakte 348 und 349 eingeschaltet h.t. Der Kontakt 348 schließt
das Halterelais 371 an die Leitung 233 und der Kontakt 349 verbindet diese Leitung
mit Leitung 234. Damit ist Leitung 321 an Spannung gelegt und Relais 136 (Abb. 2)
beaufschlagt
durch Schließen seines Kontaktes 192 das Relais 152,
welches mittels der Sperrklinke 154 den Weichenschalter 129 verriegelt und über
Kontakt 155 das Signal 134 (entspricht Blocksignal 527 bei Abb. 6) einflügelig auf
frei"' stellt.
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Die gleichzeitig an Spannung gel-egte Leitung 320 schließt mit Relais
219 Kontakt 220 (Abb. 3) und schaltet so das Relais 152 ein. Weil der Streckenabschnitt
frei ist, hat die Zugfeder 153 den Weichenschalter 129 in die gezeichnate "gerade"
Stellung gelegt. Das Relais 152 kann also die Sperrklinke 154 in Raste 131 einlegen,
Kontakt 155 schließen und über Weichenkontakt 156 und Signalrelais~157 das Signal
134 (entspricht Blocksignal 329 bei Abb. 6) einflügelig auf "frei" stellen.
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Mit Leitung 319, die auch eingeschaltet ist, hat Relais 315 (Abb,.
5) den Kontakt 316 geöffnet, wodurch der Dauerimpuls über' Leitung 233, der die
Weiche 28i auf Abzweigung gelegt, unterbrochen wurde, Relais 178 gibt die Sperrklinke
168 und Kontakt 180 frei, so daß das zweiflügelig stehende Signal 134 auf "halt"
fällt und die Zugfeder 153 den Weichenschalter 129 auf "gerade" zieht. Das von Kontakt
317 eingeschaltete Relais 152 legt die Sperrklinke 154 in die Raste 131, schließt
Kontakt 155 und stellt so das Signal 134 (entspricht Blocksignal 330 bei Abb. 6)
einflügelig auf "frei".
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Der Streckenabschnitt ist jetzt geräumt und alle Weichen sind in Geradestellung,
so daß von Leitung 234 über die zusätzlichen Weichenkontakte 372 bis 376,- die bei
"Geradestellung" der Weichenzungen geschlossen sind, Strom zum Relais 377 fließen
kann. Relais 377 legt durch Kontakt 378 Spannung an das
Signalrelais
379 über Kontakt 380, dessen Relais 381 bereits vorher zusammen mit Relais 370 erregt
war. Jetzt kann das Signalrelais 379 das Schnellfahrtsignal 325 auf "frei" ste]len
und mit seinem nicht gezeichneten Impulsschalter den Schnellfahrimpuls auf den Linienleiter
bis zum Schnellfahrtsignal 324 geben. Eine mögliche Schaltanordnung für den Linienleiter
ist bei dem Schnellfahrtsignal 326 eingezeichnet, die man sich beim Schnellfahrtsignal
325 ergänzend hinzudenken muß. Ebenso müssen die nur beim Schnellfahrtsignal 325
gezeichneten Relais beim Schnellfahrtsignal 326 hinzugedacht werden, Der Schnellzug,
der beim Passieren des Schnellfahrtsignales 322 durch seinem Impulsstoß auf Empfänger
342 die beschiebenen Vorgänge auslöste,hat bei den Schnellfahrtsignalen 323 und
324 durch Impulsstöße auf die nicht gezeichneten Empfänger die gleichen wfaßnahmen
für die folgenden, hinter Schnellfahrtsignal 326 liegenden, Streckenabschnitte bewirkt.
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Der eich nähernde Schnellzug erhält beim Schnellfahrtsignal 324, wie
bereits gesagt, den Linienleiterimpuls für volle Geschwindigkeit vom Schnellfahrsignal
325 und anschließend vom Schnellfahrtsignal 326. Dieses Signal gibt den Schnellfahrtimpuls
vom Anschluß 382 über Schalter 384, Leitung 386 und die Impulsschalter der Blocksignale
328 bis 331 auf die entsprechenden Linienleiterabschnitte und über die Schalater
387 und 338 auf den letzten Abschnitt. Wenn die erste Achse des Schnellzuges den
Isolierstoß 336 überfährt, ieht Gleisrelais 359 an und unterbricht die Kontakte
354 und 364. Der Kontakt 354 schaltet Relais 370 ab ohne eine Wirkung auszulösen,
weil dessen Kontakte 348 und 349 durch Relais 371 weiter gehalten
werden,
Der Kontakt 380 jedoch schaltet das Signalrelais 379 ab, so daß das Schnellfahrteignal
325 auf 'ihalt fällt.
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Es bleibt in dieser Stellung, weil während der Fehrt des Schnellzuges
zwischen den Schnellfahrtsignalen 325 und 326 mindestens einer der Kontakte 350
bis 354 offen ist. Überfährt der Zug-mit der ersten Achse den Isolierstoß 341 beim
Schnellfahrtsignal 326, wird der Empfänger 389 vom Zugsender kruzzeitig erregt und
Relais 390 öffnet Kontakt 346 und unterbricht so den Haltestrom für Relais 343,
das abfällt und seine Xontakte 344 und 345 öffnet. Durch Abschalten des Kontaktes
344 werden die Leitungen 233 und 234 stromlos und alle Relais fallen in ihre Ausgangsstellungen
zurück. Beim Endabschnitt, zwischen den Isolierstößen 340 und 341,, tritt dieser
Fall erst dann ein, wenn die letzte Achse den Isolierstoß 34i passiert hat.
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Steht das Schnellfahrtsignal 326 auf "halt", dann liegt der Scllelter
384 auf Anschluß 383, dem Linienleiterimpuls für die Güterzuggeschwindigkeit, der
wieder über Leitung 386 auf die Linienleiterabschnitte übertragen wird. Gleichzeitig
hat Schalter 385 das Relais 391 an Leitung 234 angeschlossen, so daß der Schalter
387 öffnet und einen Geschwindigkeitsimpuls auf den Linienleiter zwischen den Blocksignalen
331 und 332 nicht zuläßt.
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Ein auf dem Hauptgleis 127 kommender Schnellzug erhält beim Schnellfahrtsignal
325 den Linienleiterimpuls für die Güterzuggeschwindigkeit, er bremst auf diese
Geschwindigkeit ab und fährt weiter bis zum Blocksignal 331, wo er auf Grund des
abgeschalteten Linienleiterimpulse zur Bremsung ansetzt, um innerhalb des programmierten
Bremsweges zum Halten zu Komen.
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Geht das Schnellfahrtsignal 326 auf "frei", dann öffnet Schalter 385
und Relais 391 gibt den Schalter 387 frei; Schalter 384 legt den Schnellfahrimpuls
von Anschluß 382 über die geschlossenen Schalter 387 und 388 auf den Linienleiter
zwischen den Blocksignalen 351 und 332 und der Zug kann seine Fahrt fortsetzen.
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Die Schnellfahrtsign&le steien bei reinem Güterzugbetrieb auf
"halt" und werden nur von den Schnellzüsen durch einen Impuls auf die Empf.inger
342 eingeschaltet. Der Linienleiterimpuls für die langsamen Fahrzeuge wird dann
von Anschluß 383 über die Schalter 384, 387 und 388 gegeben, wobei hervorzuheben
ist, daß der Schalter 387 stets geschlossen bleibt, weil die Leit 234 bei Güterzugbetrieb
stromlos ist.