DD280941A5

DD280941A5 - Zugkupplung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD280941A5
Application number: DD88313964A
Authority: DD
Inventors: Axel Schelle
Original assignee: ��`��@��k��
Priority date: 1987-03-27
Filing date: 1988-03-24
Publication date: 1990-07-25
Also published as: EP0283692B1; EP0283692A3; DE3710030A1; DE3860164D1; EP0283692A2; ATE52975T1

Abstract

Bei einer Zugkupplung fuer Schienenfahrzeuge ist der Kupplungskopf innerhalb des Kupplungsarms laengsverschieblich angeordnet und in eingefahrener, gekuppelter Lage durch eine Klinke rastierbar. Bei einem Entkuppeln der Schienenfahrzeuge ist der Kupplungskopf um ein vorbestimmtes Mass aus dem Kupplungsarm axial ausfahrbar, wobei hierfuer der Kupplungskopf nach Massgabe der Freigabe eines unter Federspannung stehenden Tasters entriegelbar ist. Bei derart ausgefahrenen Kupplungskoepfen ist das nachfolgende Einkuppeln bei in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen in vereinfachter Weise moeglich, ohne dass ein Eindruecken der Seitenpuffer der Schienenfahrzeuge noetig ist. Figur

Description

Hierzu 1 Seite Zeichnung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum erleichterten Einkuppeln von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen übertragen nur Längskräfte in Zugrichtung, nicht aber in Druckrichtung; für letzteres sind Seitenpuffer erforderlich. Bei Verwendung von Zugkupplungen müssen beim Kuppeln im Gleisbogen die Seitenpuffer entsprechend weit eingedrückt werden, um troiz der Winkelstellung die Kupplungen in Eingriff gelangen zu lassen. Eine Abhilfe hierfür wäre durch eine Anordnung der Kupplungen gegeben, bei welcher das Kupplungszentrum entsprechend weit vor der Ebene der Seitenpufferteller zu liegen kommt. Dies hat jedoch den Nachteil, daß im geraden Gleis entsprechende Längsspiele auftreten, die zu hohen Stoßkräften in Längsrichtung führen können.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, eine Zugkupplung für Schienenfahrzeuge zur Anwendung zu bringen, die hohe Gebrauchswerteigenschaften, insbesondere in bezug auf ihre vielseitige Anwendung gestattet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum erleichterten Einkuppeln von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen zu schaffen, mit der das Kuppeln im Gleisbogen möglich ist, ohne daß die Seitenpuffer eingedrückt werden müssen und trotzdem sichergestellt ist, daß im geraden Gleis keine zu hohen Stoßkräfte in Längsrichtung auftreten, daß also ein normaler Kuppelabstand gehalten werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Kupplungskopf innerhalb des Kupplungsarms längsverschieblich geführt und in vorbustimmter Axialstellung bei gekuppelter Position arretierbar ist.

Es ist im Sinne der Erfindung, daß der Kupplungskopf in Axialrichtung von einer Bohrung durchsetzt ist, innerhalb welcher sich ein Taster längsverschieblich erstreckt, wobei der Taster unter Federeinwirkung aus der stirnseitigen Mündung der Bohrung ausfahrbar und bei Anlage des Gegenkupplungskopfes durch diesen in die Bohrung einfahrbar ist, und daß der Taster auf ein zur Arretierung des Kupplungskopfes innerhalb des Kupplungsarmes dienendes Klinkengesperre einwirkt.

Ausgebildet ist die Erfindung damit, daß der Taster an seinem rückwärtigen Ende innerhalb des Kupplungsarms mit einem von ihm bei Längsverschiebung verschwenkbaren, am Kupplungskopf angelenkten Winkelhebel verbunden ist, daß im Bereich des rückwärtigen Endes des Kupplungskopfes am Kupplungsarm eine Klinke angelenkt ist, welche sperrend in einen Schlitz am rückwärtigen Ende des Kupplungskopfes einzugreifen vermag, derart, daß sich die Klinke innerhalb des Schlitzes im Schwenkbereich des Winkelhebels befindet und durch diesen bei Axialverschiebung des Tasters aus dem Schlitz aushebbar ist, wobei der Kupplungskopf durch eine sich am Schienenfahrzeug abstützende Federanordnung axial in Richtung des Gegenkupplungskopfes verspannt ist.

Eine Anwendungsform ist es, daß die Klinke mit einem aus der Bohrung durch die Wand des Kupplungsarmes sich erstreckende, zur manuellen Zugbetätigung dienenden Handgriff verbunden ist.

Ausgebildet ist die Erfindung weiter durch einen vom Kupplungskopf seitlich auskragenden Fortsatz, an welchem eine rückwärts gerichtet sich erstreckende, an einem Widerlager des Schienenfahrzeuges sich abstützende Feder angreift, und durch eine mit der Klinks verbundene, manuell betätigbare Löseeinrichtung.

Es ist eine Anwendungsform der Erfindung, daß das Klinkengesperre nach der Art einer Willison-Kupplung ausgebildet ist, wobei die Axialverschiebung des Kupplungskopfes relativ zum Kupplungsarm durch sowohl am Kupplungskopf als auch am Kupplungsarm ausgebildete Anschlage begrenzbar ist.

Durch die Verschiebbarkeit des Kupplungskopfes relativ zum ihn tragenden Kupplungsarm ist es in einfacher Weise möglich, die Kupplungsebene im Bereich des Gleisbogens so weit vor die Ebene der Seitenpufferteller zu legen, daß beim Kuppeln die Seitenpuffer nicht eingedrückt werden müssen. Trotzdem ist durch das nachfolgende Sperren bei eingefahrener Lage des Kupplungskopfes sichergestellt, daß die herkömmliche Relativlage des Kupplungskopfes bzw. der Kupplungsköpfe bezüglich der Seitenpuffer existiert. Durch manuelle Einwirkung auf das den Kupplungskopf im Kupplungsarm arretierende Gesperre ist es sogar möglich, ein Entkuppeln im Gleisbogen derart vorzunehmen, daß zunächst der Kupplungskopf aus dem Kupplungsarm ausfahren kann. Im geraden Gleis ist es ohnehin nicht nötig, das Gesperre zu entriegeln, da hierbei normale Kuppelbedingungen vorliegen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung ist die Zugkupplung in einer Seitenansicht teilweise im Schnitt dargestellt.

Die in der Zeichnung teilweise im Schnitt wiedergegebene Kupplung weist einen Kupplungsarm 1 auf, welcher vorzugsweise mittels eines Langlochs 3 an einem Gelenk 5 angelenkt ist. Dem Kupplungsarm 1 ist ein in ihm längsverschieblicher Kupplungskopf 7 zugeordnet, an welchem ein Winkelhebel 9 schwenkbar angeordnet ist. Der Kupplungsarm 1 ist stirnseitig an einem Schienenfahrzeug angeordnet, wobei der Kupplungskopf 7 mit dem Gegenkupplungskopf eines weiteren Schienenfahrzeuges kuppelbar ist. Hierzu sind am Kupplungskopf (in der Zeichnung nicht dargestellte) Zugelemente wie z. B. Zughaken vorgesehen, welche mit den entsprechenden Gegenstücken des (nicht dargestellten) Gegenkupplungskopfes kuppelnd in Eingriff zu gelangen vermögen. Es handelt sich hierbei um eine reine Zugkupplung. Der Winkclhebcl 9 ist an einem sogenannten Taster 11 angelenkt, welcher sich in Längsrichtung durch eine Bohrung 13 des Kupplungskopfes 7 erstreckt, wobei am vorderen, d. h. gemäß Zeichnung linksseitigen Ende des Tasters 11 ein Tasterkopf 15 ausgebildet ist, gegenüber dem eine Feder 17 wirkt, wobei die sich an einer innenseitigen Schulter des Kupplungskopfes 7 abstützende Feder 17 die Neigung besitzt, den Taster 11 axial nach außen gerichtet zu verschieben.

Der Kupplungskopf 7 weist im Inneren des Kupplungsarmes 1 radial vorstehend einen Anschlag 19 auf, welcher in nachfolgend beschriebener Weise mit einem nach innen kragenden Anschlag 21 des Kupplungsarmes 1 in Anlage zu gelangen vermag. Der Anschlag 21 kann außerdem mit einem außerhalb des Kupplungsarms 1 vom Kupplungskopf 7 auskragenden Anschlag 23 zusammenwirken, wodurch eine nach rechts gerichtete Bewegung des Kupplungskopfes 7 begrenzbar ist. Eine Feder 25, welche sich an einem ortsfesten Widerlager 27 des Schienenfahrzeuges abstützt, wirkt gegenüber einem Ft rtsatz 29, welcher vom Kupplungskopf 7 nach außen gerichtet auskragt, so daß der Kupplungskopf 7 in gleichfalls nachfolgend beschriebener Weise durch die Kraft der Feder 25 gemäß Zeichnung nach links gerichtet verschiebbar ist.

Der Winkelhebel 9 ist durch Betätigung durch den Taster 11 um den Mittelpunkt des Lagers 31 drehbar und wirkt gegenüber einem Anschlag 33, welcher von einer Klinke 34 seitlich auskragt, mit der Folge, daß die Klinke 34 bei einer Verdrehung des Winkelhebels 9 um ihr Lager 35 verschwenkbar ist und sich hierbei aus dem Eingriff in einer Ausnehmung bzw. in einem Schlitz 37 des Kupplungskopfes 7 zu lösen vermag.

Die Wirkungsweise der vorstehend hinsichtlich ihrer Bauteile erläuterten Zugkupplung nach der Erfindung ist wie folgt: In der Zeichnung ist die gekuppelte Lage dargestellt, in welcher der Taster 11 durch den Gegenkupplungskopf (nicht dargestellt) in die dargestellte Lage verschoben ist, wobei die Feder T/entsprechend verspannt ist. Nach dem im einzelnen nicht zu erläuternden Trennen der Kupplungen der beiden Schienenfahrzeuge wird der Taster 11 frei, dahingehend, daß er sich aus der in der Zeichnung dargestellten gekuppelten Lage axial nach außen gerichtet verschieben kann. Dies geschieht dadurch, daß die

Feder 17 auf den Tasterkopf 15 einwirkt und somit den Taster 11 nach außen gerichtet schiebt. Der mit dem Taster 11 verbundene Winkelhebel 9 dreht sich entsprechend um den Mittelpunkt des Lagers 31, so daß der Schenkel 39 des Winkelhebels auf den Anschlag 33 einwirkt und diesen zusammen mit der Klinke 34 gemäß Zeichnung nach oben gerichtet aus dem Schlitz 37 heraushebt. Der Kupplungskopf 7, welcher unter der Einwirkung der Feder 25 steht, wird nach dem Entriegeln, d. h. nach dem Herausheben der Klinke 34, gemäß Darstellung nach links gerichtet verschoben, d. h. dem Tasterkopf 15 um ein entsprechendes, vorherbestimmbares Maß nachgefahren. Der Kupplungskopf 7 nimmt also eine vorgeschoben!? Stellung ein, in welcher er sich in Kupplungsbereitstellung befindet; diese Lage ist von besonderem Vorteil beim Kuppeln im Gleisbogen, d.h. dann, wenn die Abstände zwischen den zu koppelnden Schienenfahrzeugen im Bereich ihrer Mittellinie größer sind. Bei dem vorgenannten Ausklinkender Klinke 34 unter Einwirkung der Kraft der Feder 17 ist dafür Sorge zu tragen, daß die Kraft dieser Feder 17 so dimensioniert ist, daß sie über die Hebelübersetzung des Winkelhebels 9 in der Lage ist, die Klinke 34 gegen die Reibkraft aufzulösen, die an den Flächen 41; 43 des Kupplungskopfes 7 dadurch entsteht, daß diese Flächen 41; 43 durch die Wirkung der Feder 25 aufeinander gedrückt werden.

Beim Kuppeln wird zunächst der Tasterkopf 15 durch den entsprechenden Gegenkupplungskopf bzw. dessen Taster eingedrückt, wodurch die Klinke 34 die Möglichkeit hat, in den Schlitz 37 wieder einzufallen, sobald bei einem weiteren Zusammenschieben des Zuges im geraden Gleis der Kupplungskopf 7 soweit zurückgedrückt wird, daß seine vordere Kontur 45 in der Höhe der Ebene 47 der Seitenpuffer zu liegen kommt. In einer derartigen Position verkürzt sich also die Kupplung auf die vorgenannte Weise selbsttätig, um sich nach einem anschließenden Trennen wieder selbsttätig auf das erforderliche Maß zu verlängern. Anstelle der Klinke 34 und des Winkelhebels 9 sind auch andere Klinkengesperre, z. B. nach der Art einer Willison-Kupplung, verwendbar.

Um zu ermöglichen, daß sich die Seitenpuffer eindrücken lassen, wird die Kupplung vorzugsweise in dem Langloch 3 gelagert, wobei bei Bedarf der Anschlag 23 mit dem Anschlag 21 zur Anlage kommt bzw. ein Anschlag am Ende 49 des Kupplungskopfes 7 gegenüber dem Kupplungsarm 1 wirkend vorgesehen ist, während gleichzeitig in der Aussparung bzw. im Schlitz 37 ein entsprechend großes Spiel bestehen muß.

Die Klinke 34 kann gegebenenfalls durch zusätzliche Federn verstärkt werden. Eine zusätzliche Einrichtung, beispielsweise ein in der Zeichnung wiedergegebener Handgriff 51, welcher mit der Klinke 34 verbunden ist, ermöglicht es, durch Ziehen dieses Handgriffes und gegebenenfalls durch dessen Festlegung (z. B. durch eine nicht dargestellte Klinke), die Klinke 34 aus dem Eingriff des Kupplungskopfes 7 zu bringen. Auf diese Weise könnte bei im Bogen stehenden, gekuppelten Fahrzeugen die Kupplung in die lange Position gebracht werden, um das Entriegeln nachfolgend zu erleichtern. Da in diesem Fall die Flächen 41; 43 unter entsprechend honer Belastung aufeinander drücken ist es u.U. zweckmäßig, zwischen die Klinke 34 und den Handgriff 51 eine entsprechende Hebelübersetzung zwischenzuschalten oder sogar einen lösbaren Hilfsantrieb hierfür vorzusehen.

Claims

1. Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum erleichterten Einkuppeln von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen, mit einem in einem Kupplungsarm angeordneten Kupplungskopf, welcher zum kuppelnden Eingriff mit einem Gegenkupplungskopf dient, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsl opf (7) innerhalb des Kupplungsarms (1) längsverschieblich geführt und in vorbestimmter Axialstellung bei gekuppelter Position arretierbar ist.

2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) in Axialrichtung von einer Bohrung (13) durchsetzt ist, innerhalb welcher sich ein Taster (11) längsverschieblich erstreckt, wobei der Taster unter Federeinwirkung aus der stirnseitigen Mündung der Bohrung (13) ausfahrbar und bei Anlage des Gegenkupplungskopfes durch diesen in die Bohrung einfahrbar ist, und daß tier Taster auf ein zur Arretierung des Kupplungskopfes innerhalb des Kupplungsarmos (1) dienendes Klinkengesperre einwirkt.

3. Zugkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (11) an seinem rückwärtigen Ende innerhalb des Kupplungsarms (1) mit einem von ihm bei Längsverschiebung verschwenkbaren, am Kupplungskopf (7) angelenkten Winkelhebel (9) verbunden ist, daß im Bereich des rückwärtigen Endes des Kupplungskopfes (7) am Kupplungsarm eine Klinke (34) angelenkt ist, welche sperrend in einen Schütz (37) am rückwärtigen Ende des Kupplungskopfes (7) einzugreifen vermag, derart, daß sich die Klinke (34) innerhalb des Schlitzes (37) im Schwenkbereich des Winkelhebels (9) befindet und durch diesen bei Axialverschiebung des Tasters aus dem Schlitz (37) aushebbar ist.

4- Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) durch eine sich am Schienenfahrzeug abstützende Federanordnung axial in Richtung des Gegenkupplungskopfes verspannt ist.

5. Zugkupplung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen vo.n Kupplungskopf seitlich auskragenden Fortsatz (29), an welchem eine rückwärts gerichtet sich erstreckende, an einem Widerlager (27) des Schienenfahrzeuges sich abstützende Feder (25) angreift.

6. Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine mit der Klinke (34) verbundene, manuell betätigbare Löseeinrichtung.

7. Zugkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (34) mit einem aus der Bohrung (13) durch die Wand des Kupplungsarmes (1) sich erstreckenden, zur manuellen Zugbetätigung dienenden Handgriff (51) verbunden ist.

8. Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Klinkengesperre (35; 37) nach der Art einer Willison-Kupplung ausgebildet ist.

9. Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialverschiebung des Kupplungskopfes (7) relativ zum Kupplungsarm (1) sowohl durch am Kupplungskopf (7) als auch am Kupplungsarm (1) ausgebildete Anschläge (19; 21; 23) begrenzbar ist.