DE10101363C1 - Parksperrenbetätigungseinrichtung für eine Parksperrenvorrichtung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperrenbetätigung für eine Parksperrenvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Drehhebeleinrichtung, die mit einer Kompensationseinrichtung, die einen Leerweg und ein Rückstellelement bereitstellt, zur Ansteuerung der Drehhebeleinrichtung in Wirkverbindung steht, wobei die Drehhebeleinrichtung den Eingriff eines Sperrgliedes mit einem Gegensperrglied der Parksperrenvorrichtung ansteuert, wobei die Drehhebeleinrichtung ein Drehhebeleingangsteil und ein Drehhebelausgangsteil aufweist, und wobei der Leerweg der Kompensationseinrichtung in Wirkverbindung zwischen dem Drehhebeleingangsteil und dem Drehhebelausgangsteil ausgeführt werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Parksperrenbetätigungseinrichtung für eine Parksper­ renvorrichtung eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Parksperrenvorrichtungen sind allgemein von Fahrzeugen mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern bekannt und dienen bei abgeschaltetem Motor der Siche­ rung des Fahrzeuges gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen, wobei die drehfest mit den Antriebsrädern verbundene Getriebeabtriebswelle blockiert wird. Park­ sperrenvorrichtungen finden ebenso bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen Anwendung. Diese Fahrzeuge weisen in der Regel kein Schaltgetriebe auf, da die zum Antrieb vorgesehene elektrische Maschine über einen im Vergleich zu einer Verbrennungskraftmaschine deutlich breiteren Drehzahlbereich in allen Fahrsitua­ tionen ein nutzbares Drehmoment abgeben kann. Auch hier ist zur Sicherung des abgestellten Fahrzeuges gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen ein Blockieren einer mit den Antriebsrädern drehfest verbundenen Antriebswelle erforderlich. Diese kann beispielsweise die Rotorwelle der elektrischen Maschine sein. Es ist üblich, dass Fahrzeuge der genannten Art einen Wählhebel zur Auswahl der Park­ stufe und verschiedener Fahrstufen aufweisen, der mit der Parksperrenvorrich­ tung in Wirkverbindung steht. Die vom Fahrer ausgewählte Stellung des Wählhe­ bels wird bis zur Auswahl einer weiteren Stufe mit Hilfe einer Rastvorrichtung arretiert.

Mittel zum Blockieren einer mit den Antriebsrädern drehfest verbundenen Welle, welche allgemein ein Sperrglied und ein Gegensperrglied umfassen, sind in zahl­ reichen Ausgestaltungen bereits bekannt. Diese sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung. Die hier behandelte Parksperrenbetätigungseinrichtung zielt vielmehr auf Mittel zur Anlenkung der Blockierungsmittel.

Eine Parksperrenvorrichtung mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung ist bei­ spielsweise aus der DE 195 33 141 C1 bekannt. Die darin beschriebene Park­ sperrenvorrichtung umfasst ein eine Verzahnung aufweisendes Parksperrenrad und weiterhin eine drehbar gehäusefest gelagerte Klinke mit einer Nase, die in eine Lücke des Parksperrenrades eingreifen kann und somit das Fahrzeug form­ schlüssig gegen Wegrollen sichert. Die Anlenkung der Klinke erfolgt durch eine an einem Hebel einer Drehhebeleinrichtung befindliche Nockenrolle, wobei der ande­ re Hebel der Drehhebeleinrichtung mit einem Bowdenzug oder einem Gestänge, in dessen Kraftfluß eine Zugfeder angeordnet ist, mit dem Wählhebel wirkverbun­ den ist. Die Drehhebeleinrichtung umfasst weiterhin eine an dieser und einem Gehäuse angeordneten Schenkelfeder. Wird vom Fahrer der Wählhebel in die Parkstellung bewegt, so wird die Kraft über die im Kraftfluß angeordneten Ele­ mente auf die Klinke geleitet und die Nase in eine Lücke im Sperrenrad gedrückt. Gleichzeitig wird dabei die Schenkelfeder gespannt. Falls sich während der Betä­ tigung des Wählhebels ein Zahn des Sperrenrades und die Nase der Klinke radial gegenüberstehen und die Klinke nicht einrasten kann, dehnt sich die Zugfeder unter Bereitstellung eines Leerweges aus. Wird der Wählhebel aus der Parkstufe in eine Fahrstufe bewegt, so wird die Zugfeder wieder entspannt und die Dreh­ hebeleinrichtung wird durch die Rückstellwirkung der Schenkelfeder und der Unterstützung durch eine weitere mit der Klinke verbundenen Schenkelfeder wieder in deren Ausgangslage bewegt.

Die beschriebene Parksperrenbetätigungseinrichtung erfüllt prinzipiell die an diese gestellten funktionellen Anforderungen. Die Entwicklung im Automobilbau zielt jedoch im zunehmenden Maße auf den Einsatz von vorgefertigten Baugruppen.

Dadurch wird die Montage am Fahrzeug vereinfacht, der Einsatzbereich der jewei­ ligen Baugruppe auf verschiedene Fahrzeuge erweitert und weiterhin eine bessere Wartungsfreundlichkeit erreicht. Diesbezüglich weist die beschriebene Parksper­ renbetätigungseinrichtung Nachteile auf. Beispielsweise sind zahlreiche einzelne Komponenten der Parksperrenbetätigungseinrichtung so im Inneren eines Gehäu­ ses, zum Beispiel einem Getriebegehäuse oder einem Gehäuse einer elektrischen Maschine angeordnet, dass diese vor dem Zusammenbau des entsprechenden Gehäuses an der Einbauposition montiert werden müssen. Eine Wartung oder eine Reparatur der Parksperrenbetätigungseinrichtung erfordert deshalb Zeit- und kostenintensive Arbeiten. Einen weiteren nachteiligen Aspekt bildet die mit der Parksperrenbetätigungseinrichtung in Wirkverbindug stehende Rastvorrichtung. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung und die Rastvorrichtung sind, obwohl funktional eng miteinander verbunden, an unterschiedlichen Montageorten am Fahrzeug montiert. Auch dieses Merkmal steht einer Anwendung einer bestimm­ ten Ausführungsform des vorgenannten Typs einer Parksperrenbetätigungsein­ richtung an verschiedenen Fahrzeugtypen, beispielsweise Fahrzeuge einer Platt­ form, mit Nachteil entgegen.

Eine zu der eingangs beschriebenen, funktionell identische Parksperrenbetäti­ gungseinrichtung ist in der US 5,704,457 A offenbart, auf welche die bereits ge­ nannten nachteiligen Wirkungen ebenso zutreffen.

Eine weitere Parksperrenbetätigungseinrichtung ist in dem Buch "PKW- Automatgetriebe" aus der Reihe "Die Bibliothek der Technik", Band 88 auf Seite 25 beschrieben. Diese umfasst eine drehstellbare, drehmomentleitende Drehhe­ beleinrichtung, die den Eingriff eines Sperrgliedes mit einem Gegensperrglied der Parksperrenvorrichtung ansteuert. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung weist eine Kompensationseinrichtung auf, die aktiviert wird, falls sich das Sperrglied und das Gegensperrglied bei einer vom Fahrer gewünschten Einnahme der Park­ stellung momentan nicht zueinander in eine Eingriffsposition bringen lassen. Die Kompensationseinrichtung ermöglicht dabei gegen die Federwirkung eines Rückstellelementes ein begrenztes Verdrehen eines Drehhebeleingangsteils relativ und begrenzt zu einem Drehhebelausgangsteil der Drehhebeleinrichtung, wobei von diesen ein Leerdrehweg ermöglicht wird. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung umfasst ferner eine Rastvorrichtung, mit der nach Vorgabe einer Wähleinrichtung eine Mehrzahl von definierten Schaltzuständen fixiert werden kann. Dazu tritt ein vorgespanntes Rastmittel beim Erreichen eines definierten Schaltzustandes mit einem Gegenrastmittel in Verbindung. Auch auf diese Parksperrenbetätigungsein­ richtung treffen die bereits beschriebenen Nachteile hauptsächlich zu. Hierbei ist die Rastvorrichtung bereits der Parksperrenbetätigungseinrichtung konstruktiv zugeordnet. Jedoch ist das Rastmittel offenbar an und innerhalb eines Getriebe­ gehäuses montiert.

Die WO 98/04430 A1 schlägt eine an ein Getriebegehäuse flanschbare Parksperren­ betätigungseinrichtung vor. Dabei treiben zwei Elektromotoren eine Schnecken­ welle an, die über eine Zahnradkombination ein verzahntes Ausgangselement antreiben, welches mit einer ebenfalls verzahnten Parkklinke kämmt. Eine Kom­ pensationseinrichtung und eine Rastvorrichtung, wie diese in obigen Beispielen erläutert wurden, sind hierbei nicht vorgesehen.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kompakte, universell einsetzbare und montagefreundliche Parksperrenbetätigungseinrichtung zu schaffen, die die im Stand der Technik benannten Nachteile überwindet.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Parksperrenbetätigungseinrich­ tung dadurch gelöst, dass das Drehhebeleingangs- und/oder das Drehhebelaus­ gangsteil drehbar in einem Flanschbauteil gelagert sind/ist. Mit diesem Flansch­ bauteil kann die Parksperrenbetätigungseinrichtung an einem dafür vorgesehenen Montageort montiert werden und der Übertragung eines Drehmomentes vom Drehhebeleingangs- auf Drehhebelausgangsteil dienen. Dabei sind das Rastmittel und das Gegenrastmittel am Drehhebeleingangsteil und am Flanschbauteil ange­ ordnet.

Es ist weiterhin von Vorteil, das Flanschbauteil ortsfest zu einem Gehäuse der Parksperrenvorrichtung anzuordnen. Damit wird die Lage der Parksperrenbetäti­ gungseinrichtung zu einem Sperrglied und einem Gegensperrglied der Parksper­ renvorrichtung definiert und eine sichere Funktion der Parksperrenvorrichtung gewährleistet.

In einer noch weiteren ebenfalls mit Vorteilen behafteten Ausgestaltung ist vor­ gesehen, dass das Gehäuse eine Durchgriffsöffnung zumindest für das Drehhe­ belausgangsteil aufweist. Somit kann zumindest ein Teil der Parksperrenbetäti­ gungseinrichtung von aussen in das Gehäuse eingesetzt werden. Diese Ausges­ taltung stellt einen bedeutenden Vorteil gegenüber bisherigen Parksperrenbetäti­ gungseinrichtungen dar, weil nunmehr eine Montage dieser Vorrichtung nach dem erfolgten Zusammenbau des Gehäuses möglich ist. Dadurch kann auch bei notwendigen Wartungs- und Reparaturarbeiten eine enorme Kosten- und Zeiter­ sparnis erzielt werden.

Mit Vorteil weist das Drehhebeleingangsteil einen Wellenabschnitt auf, der inner­ halb des Flanschbauteils schwenkbar gelagert ist.

Vorzugsweise steht das Drehhebeleingangsteil mit einem manuellen oder fremd­ energiegespeisten Stellglied in Wirkverbindung. Dieses Stellglied führt nach Massgabe eines Steuerkommandos eine Stellbewegung aus und leitet ein Dreh­ moment in das Drehhebeleingangsteil ein.

Vorzugsweise ist das fremdenergiegespeiste Stellglied elektromotorisch ausge­ führt und umfasst Mittel zur Bestimmung einer Schaltstellung des Drehhebelein­ gangsteils. In diesem Fall kann die Stellbewegung sofort praktisch ohne Zeitver­ zug nach der Erteilung eines Steuerkommandos erfolgen. Wenn das Stellglied über einen Winkel- oder Wegaufnehmer oder dergleichen verfügt, so kann aus der von diesem detektierten Stellung sofort auf die Schaltstellung des Drehhebeleingangsteils geschlossen werden.

In einer bevorzugten Anordnung ist das elektromotorische Stellglied kaoxial zur Drehachse des Drehhebeleingangsteils angeordnet. In diesem Fall ist eine beson­ ders einfache Adaption des elektromotorischen Stellgliedes, beispielsweise durch eine einfache Muffe, welche das Drehhebeleingangsteil mit der Welle eines Elekt­ romotors verbindet, möglich.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weisen die beiden Drehhebelteile Kupplungsflächen auf, die den Leerdrehweg bestimmen und eine Übertragung der Schaltbewegung vom Drehhebeleingangsteil zum Drehhebelausgangsteil ermögli­ chen. Die Kupplungsflächen des einen Drehhebelteils stellen damit beidseitige Begrenzungen des Leerdrehwegs dar, wohingegen diejenigen des jeweils anderen Drehhebelteils als Mitnehmer fungieren.

Vorteilhafterweise weist zur Bereitstellung des Leerdrehweges mindestens eines der beiden Teile in Umfangsrichtung eine segmentartige Aussparung auf. Damit können die Kupplungsflächen in fertigungstechnischer Hinsicht besonders einfach hergestellt werden.

Mit weiterem Vorteil wird bei einer Relativbewegung von Drehhebeleingangsteil und Drehhebelausgangsteil der Leerdrehweg durch ein Anschlagelement be­ grenzt.

Bevorzugt wird das Anschlagelement durch einen radial zur Längsachse eines der beiden Drehhebelteile abstehenden Stift gebildet. Diese Ausgestaltung erfüllt in bester Weise die Funktion und ist leicht zu realisieren.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist, dass das Rückstellelement der Kompensationseinrichtung am Drehhebelausgangsteil und am Drehhebeleingangsteil verankert ist.

Vorteilhaft wird das Rückstellelement der Kompensationseinrichtung von einer Feder gebildet. Hierfür eignet sich beispielsweise eine Schenkelfeder.

Es ist günstig, das Drehhebeleingangs- und das Drehhebelausgangsteil miteinan­ der axial gesichert zu verbinden. Auch diese Massnahme der Zuordnung der ge­ nannten Teile erweist sich für eine einfache Montage als Vorteil.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist das Drehhebelausgangsteil als Welle ausgeführt und koaxial zum Drehhebeleingangsteil angeordnet.

In einer weiteren Ausgestaltung weist das Drehhebelausgangsteil einen Rollenhe­ bel mit einer frei drehbaren Rolle auf. Somit kann das Drehhebelausgangsteil besonders einfach mit einem Sperrglied der Parksperrenvorrichtung, beispielswei­ se einer Sperrklinke, in Wirkverbindung gebracht werden.

Es kann vorteilhafterweise das mindestens eine Rastmittel mit jeweils einem von einer Mehrzahl an einem gemeinsamen Teilkreis am Flanschbauteil oder am Dreh­ hebeleingangsteil angeordneten Gegenrastmittel in Verbindung treten. Durch eine Drehbewegung des Drehhebeleingangsteils relativ zum Flanschbauteil lassen sich somit ein oder mehrere definierte Schaltzustände realisieren.

In einer noch vorteilhafteren Variante sind mehrere Rastmittel axial beabstandet am Flanschbauteil oder am Drehhebeleingangsteil angeordnet und diese treten mit jeweils einem von einer Mehrzahl axial und in Umfangsrichtung versetzt an dem jeweils anderen Teil angeordneten Gegenrastmittel in Verbindung. Auf diese Weise können mittels der Rastvorrichtung schon bei einer relativ kleinen Ver­ schwenkung des Drehhebeleingangsteils nacheinander mehrere definierte Schalt­ zustände eingenommen werden.

Mit Vorteil weist die Drehhebeleinrichtung Mittel zur Sensierung einer Stellung des Drehhebelausgangsteils relativ zum Drehhebeleingangsteil auf. Wenn, wie beispielsweise vorangehend beschrieben, die Stellung des Drehhebeleingangs­ teils, durch die Einnahme einer bestimmten Raststellung bekannt ist und zusätz­ lich die Bewegung des Drehhebelausgangsteils sensiert wird, so kann aus diesen Informationen abgeleitet werden, ob sich ein Sperrglied mit einem Gegensperr­ glied der Parksperrenvorrichtung im Eingriff befindet.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist es möglich, die Drehhebeleinrich­ tung als Baueinheit vorzumontieren und von aussen durch die Durchgriffsöffnung des Gehäuses in Wirkverbindung zu dem Sperrglied zu positionieren. Dadurch wird eine erhebliche Vereinfachung gegenüber der Montage einer bekannten Parksperrenbetätigungseinrichtung erreicht.

Zumindest eines der Drehhebelteile weist mit Vorteil eine gestufte Kontur auf, wobei ein Absatz der Stufe eine axiale Lagerfläche zur Lagerung von Drehhe­ beleingangsteil zum Drehhebelausgangsteil darstellt.

Im folgenden wird die erfindungsgemäße Parksperrenbetätigungseinrichtung an­ hand verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert. Bei der Beschreibung der einzelnen Ausführungsbeispiele werden für identische oder analoge Teile die gleichen Bezugszeichen, jeweils um den Buchstaben a, b, c, bzw. d ergänzt, verwendet und jeweils nur die Unterschiede zu den vorangehend schon behandel­ ten Ausführungsbeispielen erläutert. Insofern wird ausdrücklich auf die Beschrei­ bung des bzw. der schon behandelten Ausführungsbeispiele Bezug genommen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des prinzipiellen Aufbaus einer Park­ sperre unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Parksperrenbetä­ tigungseinrichtung,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Parksperrenbetäti­ gungseinrichtung,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung des Drehhebeleingangsteils im Bereich der Kompensationseinrichtung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Realisierung eines Leerdrehweges an einer Drehhebeleinrichtung,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Rastvorrichtung an einer erfin­ dungsgemäßen Parksperrenbetätigungseinrichtung.

Fig. 1 zeigt beispielhaft eine erfindungsgemäße Parksperrenbetätigungseinrich­ tung 1 an einer Parksperrenvorrichtung 3 eines Kraftfahrzeuges. Wird von einem Fahrer eine Wähleinrichtung 5 in eine Parkstellung gebracht, so erfolgt mittels eines Übertragungselementes 7, in diesem Fall einer Mechanik, die Übertragung einer Stellkraft auf ein Eingangsteil 9 einer Drehhebeleinrichtung 11, wobei an dieser ein Drehmoment erzeugt wird. Die Drehhebeleinrichtung 11 weist weiter­ hin ein Drehhebelausgangsteil 13 auf. Die Aufgabe der Drehhebeleinrichtung 11 besteht darin, das über das Drehhebeleingangsteil 9 eingeleitete Drehmoment an das Drehhebelausgangsteil 13 weiterzuleiten, wobei das Drehhebelausgangsteil 13 nur dann eine Drehbewegung ausführt, wenn eine Gegenkraft F, welche von der Stellung eines Sperrgliedes zu einem Gegensperrglied der Parksperrenvorrich­ tung 3 abhängig ist, überwunden wird. Als Sperrglied ist im Beispiel ein eine Verzahnung aufweisendes Parksperrenrad 15 und als Gegensperrglied eine dreh­ bar gehäusefest gelagerte Klinke 17 mit einer Nase 19, die in eine Lücke des Parksperrenrades 15 eingreifen kann und somit das Kraftfahrzeug formschlüssig gegen Wegrollen sichert, vorgesehen. Die Anlenkung der Klinke 17 erfolgt durch eine mit dem Drehhebelausgangsteil 13 verbundene Nockenrolle 21. Stehen sich bei einer Betätigung der Parksperrenbetätigungseinrichtung 1 ein Zahn des Sper­ renrades 15 und die Nase 19 der Klinke 17 radial gegenüber, so ist eine hinrei­ chend große Gegenkraft F vorhanden, welche eine Bewegung des Drehhebelaus­ gangsteils 13 bezüglich der Klinke 17 blockiert. Andernfalls liegt nur eine durch die Wirkung des Rückstellelements 23 bewirkte Gegenkraft F vor, die eine Bewegung des Drehhebelausgangsteils 13 und damit ein Einrasten der Klinke 17 in eine Lücke des Parksperrenrades 15 ermöglicht.

Anhand von Fig. 2 wird im folgenden der Aufbau und die Funktion der erfin­ dungsgemäßen Parksperrenbetätigungseinrichtung detailliert erläutert. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 1a umfasst als wesentliche Funktionsein­ heit die Drehhebeleinrichtung 11a, bestehend aus dem Drehhebeleingangsteil 9a und dem Drehhebelausgangsteil 13a, welche beide als Welle ausgeführt und koaxial zueinander angeordnet sind. Das Drehhebelausgangsteil 13a weist eine radial gestufte Kontur auf, wobei zwei Wellenabschnitte 25 und 27, sowie ein Absatz 29 gebildet werden. Der Wellenabschnitt 27 erstreckt sich durch eine Axialöffnung 31 des Drehhebeleingangsteils 9a, ragt endseitig über dieses hinaus und trägt einen Sicherungsring 33. Der Absatz 29 stellt eine axiale Lagerfläche zur Lagerung des Drehhebeleingangsteils 9a zum Drehhebelausgangsteil 13a auf. In Verbindung mit dem Sicherungsring 33 sind das Drehhebeleingangsteil 9a und das Drehhebelausgangsteil 13a axial gesichert miteinander verbunden. Das Drehhebeleingangsteil 9a weist eine Axialausnehmung 35 auf, von dem teilweise der Wellenabschnitt 27 des Drehhebelausgangsteils 13a und ein Lager 37 aufgenommen werden.

Das Drehhebeleingangs- und das Drehhebelausgangsteil 9a, 13a sind so gestal­ tet, dass ein auf eines der Teile 9a, 13a wirkendes Drehmoment auf das jeweils andere weitergeleitet wird. Ausserdem ist in Wirkverbindung zwischen dem Drehhebeleingangsteil 9a und dem Drehhebelausgangsteil 13a ein Leerdrehweg ausgeführt, wobei, wie unten noch erläutert, eine Kompensationseinrichtung 39 bereitgestellt wird. Dazu enthält in Fig. 3 das Drehhebeleingangsteil 9b im Be­ reich der Axialausnehmung 35b eine in Umfangsrichtung segmentartige Ausspa­ rung 41, welche durch Kupplungsflächen 43, 45 begrenzt wird. Die Aussparung 41 zwischen den Kupplungsflächen 43, 45 stellt somit einen Leerdrehweg dar. Das Drehhebelausgangsteil 13b weist innerhalb der axialen Erstreckung der Kupp­ lungsflächen 43, 45 einen radial zur Längsachse abstehenden Stift 47b auf, wobei die den der ersten Kupplungsflächen jeweils zugewandten Flächen 49, 51 des Stifts zweite Kupplungsflächen bilden. Der Stift 47b fungiert somit als An­ schlagelement. Der durch die ersten Kupplungsflächen gegebene maximale Leer­ drehweg wird in Abhängigkeit vom Abstand der beiden zweiten Kupplungsflä­ chen eingeschränkt und kann somit leicht an die speziellen Erfordernisse ange­ passt werden. In Fig. 2 umfasst die Kompensationseinrichtung 39 weiterhin ein Rückstellelement 53 in Form einer Schenkelfeder, welche endseitig am Drehhe­ beleingangs- und am Drehhebelausgangsteil 9a bzw. 13a verankert ist. In einer Ausgangsstellung liegt der Stift 47 des Drehhebelausgangsteils 13a an einer Kupplungsfläche 45 des Drehhebeleingangsteils 9a an. Der vom Drehhebelaus­ gangsteil 13a relativ zum Drehhebeleingangsteil 9a zurückgelegte Leerdrehweg entspricht einer definierten Drehwinkeländerung des Parksperrenrades 15. Der Leerdrehweg ist dabei mindestens so groß, dass dieser dem von zwei Lücken und dem Mittelpunkt das Parksperrenrades 15 eingeschlossenen Winkel, entspricht. Damit wird eine sichere Funktion der Kompensationseinrichtung 39 ermöglicht.

Der Leerdrehweg muss jedoch nicht zwangsweise nur einem der Drehhebelteile 9a oder 13a zugeordnet werden. Wie in Fig. 4 prinzipiell dargestellt, kann der Leerdrehweg auch als gemeinsame Eigenschaft der Drehhebelteile 9c und 13c ausgeführt werden, indem zwischen den Teilen in axialer Richtung ein durch eine Schenkelfeder 53c gebildeter Abstand A auftritt. Tritt bei einer Betätigung ent­ sprechend den vorgenannten Erläuterungen eine Gegenkraft F auf, so spannt sich die Feder, wobei sich gleichzeitig der Abstand zwischen den Drehhebelteilen 9c und 13c verkürzt.

In Fig. 2 ist mit dem Drehhebeleingangsteil 9a ein Anschlussstück 55 drehfest verbunden, welche eine Wirkverbindung zu einem zeichnerisch nicht dargestellten manuellen oder fremdenergiegespeisten Stellglied herstellt. Als manuelles Stell­ glied kann beispielsweise ein Bowdenzug oder ein Gestänge fungieren, als fremd­ energiegespeistes Stellglied ist vornehmlich ein Elektromotor vorgesehen, wobei dessen Antriebswelle koaxial zur Drehachse des Drehhebeleingangsteils oder auch z. B. bei Verbindung mit einem Getriebe parallel oder in einem Winkel zu dieser angeordnet sein kann. Der Elektromotor umfasst ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellte Mittel zur Bestimmung einer Schaltstellung des Drehhebelein­ gangsteils. Dazu kann beispielsweise ein Drehwinkelgeber mit einer Auswerteein­ heit oder ein mechanischer Mitnehmer vorliegen, der in den Endstellungen Taster zur Erzeugung eines elektrischen Signals betätigt.

Die Drehhebeleinrichtung 11a kann ebenfalls Mittel zur Sensierung einer Stellung des Drehhebelausgangsteils 13a aufweisen. Dazu kann beispielsweise am Dreh­ hebeleingangsteil 9a im Bereich der segmentartigen Aussparung ein zeichnerisch nicht dargestelltes Schaltmittel vorgesehen sein, wobei ein erstes Element des Schaltmittels mit dem Drehhebeleingangsteil 9a verbunden ist und ein zweites Element durch den Stift des Drehhebelausgangsteils 47 gebildet wird oder mit diesem in Wirkverbindung steht.

Das Drehhebelausgangsteil 13a weist zur weiteren Kraftübertragung an der dem Drehhebeleingangsteil 9a abgewandten Seite einen drehfest angeordneten Rol­ lenhebel 57 mit der frei drehbaren Nockenrolle 21a auf.

Beim Betätigen der Parksperrenbetätigungseinrichtung 1a entsprechend der in Fig. 2 durch einen Pfeil angegebenen Schwenkrichtung wird ein über das Dreh­ hebeleingangsteil 9a eingeleitetes Drehmoment über die Schenkelfeder 53 und weiter an das damit verbundene Drehhebelausgangsteil 13a geleitet. Befindet sich gemäß Fig. 1 die Nase 19 der Sperrklinke 17 über einer Lücke des Park­ sperrenrades 15, so dreht sich das Drehhebelausgangsteil 13a in Fig. 2 syn­ chron mit dem Drehhebeleingansteil 9a mit, wobei sich die am Rollenhebel 57 angebrachte Nockenrolle 21a auf der Sperrklinke 17 abwälzt und diese mit dem Parksperrenrad 15 in Eingriff bringt. Tritt jedoch im Verlauf der Drehbewegung des Drehhebelausgangsteils 13a eine hinreichend große Gegenkraft F auf, vor­ nehmlich wenn sich die Nase 19 und ein Zahn des Parksperrenrades 15 radial gegenüberstehen und ein Eingriff nicht möglich ist, so wird die synchrone Drehbewegung des Drehhebelausgangsteils 13a mit dem Drehhebeleingangsteil 9a blockiert und die weitere Drehung des Drehhebeleingangsteils 9a bewirkt unter Zurücklegung eines Leerdrehweges ein Spannen der Schenkelfeder 53. Während dieser Zeitspanne dreht sich das Klinkenrad 15 weiter bis die nächstmögliche Einrastposition erreicht ist. Sobald das der Fall ist, erniedrigt sich die Gegenkraft F und das Drehhebelausgangsteil 13a kann sich unter gleichzeitiger Entspannung der Schenkelfeder 53 in der Schwenkrichtung weiterdrehen und die Nase 19 in eine Lücke des Klinkenrades 15 einrasten. Gleichzeitig wird das Drehhebelaus­ gangsteil 13a in dessen Ausgangslage zurückgestellt.

Das Drehhebeleingangsteil 9a ist mit einem Wellenabschnitt 61 drehbar in einem Flanschbauteil 63 gelagert und durch einen Sicherungsring 65 und einen Absatz 67 gegen eine Axialbewegung gesichert. Zusätzlich ist ein als Ring ausgebildetes Dichtmittel 69 vorgesehen, welches ein Hindurchtreten von Flüssigkeit zwischen den Teilen 63 und 9a verhindern soll. Das Flanschbauteil 63 ist ortsfest an einer Durchgriffsöffnung 71 eines Gehäuses 73 der Parksperrenvorrichtung 1a mit einer lösbaren Verbindung 75, zum Beispiel der gezeigten Schraubverbindung, angeordnet. Auch hier können zwischen dem Flanschbauteil 63 und dem Gehäu­ se 73 zeichnerisch nicht dargestellte Dichtmittel vorgesehen werden. Die Durch­ griffsöffnung 71 ist so dimensioniert, dass das Drehhebelausgangsteil 13a durch diese hindurchgeführt werden kann. Es wäre alternativ dazu auch möglich, das Drehhebeleingangsteil 9a allein oder das Eingangs- und das Ausgangsteil der Drehhebeleinrichtung 9a, 13a gemeinsam in einem Flanschbauteil zu lagern. Die Drehhebeleinrichtung 11a ist als Baueinheit vormontierbar und kann von aussen durch die Durchgriffsöffnung 71 des Gehäuses 73 in Wirkverbindung zu dem Sperrglied positioniert werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist an der Drehhebeleinrichtung 1a eine Rastvorrichtung 77 ausgebildet, mit der nach der Vorgabe eines Fahrers zeitlich nacheinander durch eine Auslenkung des Anschlussstückes 55 und des damit verbundenen Drehhebeleingangsteils 9a eine Mehrzahl von definierten Schaltzuständen fixiert werden kann. Die maximale Auslenkung bewirkt dabei die Einnahme der Parkstellung und mit geringeren Auslenkungen können verschiede­ ne Fahrstufen eingenommen werden. Die Rastvorrichtung 77 umfasst dazu ein vorgespanntes Rastmittel 79 in Form einer federbelasteten Kugel, welche beim Erreichen eines definierten Schaltzustandes mit einem am Flanschbauteil als Mul­ de ausgebildeten Gegenrastmittel 81 in Verbindung tritt. Die Feder 83 wird im Beispiel durch das Anschlussstück 55 abgestützt, was jedoch auch durch das Drehhebeleingangsteil 9a erfolgen kann. Wesentlich ist, dass das oder die Rast­ mittel 79 und das oder die Gegenrastmittel 81 am Drehhebeleingangsteil 9a und an einem zu diesem feststehenden Teil positioniert sind. Im Beispiel sind Rastmit­ tel 79 und Gegenrastmittel 81 an identischen Teilkreisen des Flanschbauteils 63 einerseits und dem Anschlussstück 55, sowie dem Drehhebeleingangsteil 9a ausgebildet.

Eine weitere Variante einer Rastvorrichtung 77d zeigt schematisch Fig. 5. Dabei sind drei Rastmittel 79d axial beabstandet am Flanschbauteil 63d angeordnet. Die Gegenrastmittel 81d sind ebenfalls axial beabstandet aber zusätzlich noch in Umfangsrichtung versetzt am Drehhebeleingangsteil 9d angeordnet. Durch diese Gestaltung kann die Rastvorrichtung 77d sehr kompakt gebaut und es können bereits durch nur geringe Auslenkungen des Anschlussstückes 55 in Fig. 2 nacheinander mehrere Schaltzustände festgelegt werden.

Claims (21)

1. Parksperrenbetätigungseinrichtung für eine Parksperrenvorrichtung ei­ nes Kraftfahrzeuges, umfassend eine drehstellbare, drehmomentleiten­ de Drehhebeleinrichtung, die eine Kompensationseinrichtung aufweist, welche einen Leerdrehweg ermöglicht und ein federndes Rückstellele­ ment beinhaltet, wobei die Drehhebeleinrichtung den Eingriff eines Sperrgliedes mit einem Gegensperrglied der Parksperrenvorrichtung an­ steuert und die Drehhebeleinrichtung ein Drehhebeleingangsteil und ein Drehhebelausgangsteil aufweist, die für den möglichen Leerdrehweg der Kompensationseinrichtung gegen die Federwirkung des Rückstell­ elementes begrenzt relativ gegeneinander verdrehbar angeordnet sind und wobei die Drehhebeleinrichtung eine Rastvorrichtung aufweist, mit der nach Vorgabe einer Wähleinrichtung eine Mehrzahl von definierten Schaltzuständen fixiert werden kann und wobei die Rastvorrichtung mindestens ein vorgespanntes Rastmittel umfasst, das beim Erreichen eines definierten Schaltzustandes mit einem Gegenrastmittel in Verbin­ dung tritt, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebeleingangs- (9, 9a-d) und/oder das Drehhebelaus­ gangsteil (13, 13a-c) drehbar in einem Flanschbauteil (63, 63d) gelagert sind/ist und das Rastmittel (79, 79d) und das Gegenrastmittel (81, 81d) am Drehhebeleingangsteil (9a, 9d) und am Flanschbauteil (63, 63d) angeordnet sind.

2. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Flanschbauteil (63, 63d) ortsfest zu einem Gehäuse (73) der Parksperrenvorrichtung (3) angeordnet ist.

3. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (73) eine Durchgriffsöffnung (71) zumindest für das Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) aufweist.

4. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) einen Wellenabschnitt (61) aufweist, der innerhalb des Flanschbauteils (63) schwenkbar gelagert ist.

5. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) mit einem manuellen oder fremdenergiegespeisten Stellglied in Wirkverbindung steht.

6. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das fremdenergiegespeiste Stellglied elektromotorisch ausgeführt ist und Mittel zur Bestimmung einer Schaltstellung des Drehhebelein­ gangsteils (9, 9a-d) umfasst.

7. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elektromotorische Stellglied koaxial zur Drehachse des Dreh­ hebeleingangsteils (9, 9a-d) angeordnet ist.

8. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Drehhebelteile (9, 9a-d; 13, 13a-c) Kupplungsflächen (43, 45; 49, 51) aufweisen, die den Leerdrehweg bestimmen und eine Übertragung einer Schaltbewegung vom Drehhebeleingangsteil (9, 9a-­ d) zum Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) ermöglichen.

9. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung des Leerdrehweges mindestens eines der bei­ den Drehhebelteile (9, 9a-d; 13, 13a-c) in Umfangsrichtung eine seg­ mentartige Aussparung (41) aufweist.

10. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Relativbewegung von Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) und Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) der Leerdrehweg durch ein Anschlagelement (47, 47b) begrenzt wird.

11. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (47, 47b) durch einen radial zur Längsach­ se eines der beiden Drehhebelteile (9, 9a-d, 13, 13a-c) abstehenden Stift gebildet wird.

12. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückstellelement (53, 53c) der Kompensationseinrichtung (39) am Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) und am Drehhebelaus­ gangsteil (13, 13a-c) verankert ist.

13. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückstellelement (53, 53c) der Kompensationseinrichtung (39) von einer Feder gebildet wird.

14. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebeleingangs- (9, 9a-d) und das Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) axial gesichert miteinander verbunden sind.

15. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) als Welle ausgeführt ist und koaxial zum Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) angeordnet ist

16. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Drehhebelteile (9, 9a-d, 13, 13a-c) eine ge­ stufte Kontur aufweist, wobei ein Absatz (29) der Stufe eine axiale Lagerfläche zur Lagerung von Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) zum Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) darstellt.

17. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehhebelausgangsteil (13, 13a-c) einen Rollenhebel (57) mit einer frei drehbaren Rolle (21, 21a) aufweist.

18. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Rastmittel (79, 79d) mit jeweils einem von einer Mehrzahl auf einem gemeinsamen Teilkreis am Flanschbauteil (63d) oder am Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) angeordneten Gegen­ rastmittel (81) in Verbindung tritt.

19. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Rastmittel (79d) axial beabstandet am Flanschbauteil (63d) oder am Drehhebeleingangsteil (9d) angeordnet sind und diese mit jeweils einem von einer Mehrzahl axial und in Umfangsrichtung versetzt an dem jeweils anderen Teil angeordneten Gegenrastmittel (81d) in Verbindung treten.

20. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehhebeleinrichtung (11, 11a) Mittel zur Sensierung einer Stellung des Drehhebelausgangsteils (13, 13a-c) relativ zum Drehhebeleingangsteil (9, 9a-d) aufweist.

21. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehhebeleinrichtung (11, 11a) als Baueinheit vormontierbar ist und von aussen durch die Durchgriffsöffnung (71) des Gehäuses (73) in Wirkverbindung zu dem Sperrglied positioniert werden kann.