DE10128856A1 - Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür - Google Patents

Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür

Info

Publication number
DE10128856A1
DE10128856A1 DE10128856A DE10128856A DE10128856A1 DE 10128856 A1 DE10128856 A1 DE 10128856A1 DE 10128856 A DE10128856 A DE 10128856A DE 10128856 A DE10128856 A DE 10128856A DE 10128856 A1 DE10128856 A1 DE 10128856A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
operating medium
arrangement
transmission
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10128856A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10128856B4 (de
Inventor
Jochen Kuhstrebe
Thomas Busold
Angelika Ebert
Wolfgang Grospietsch
Olaf Moseler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Sachs AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Sachs AG filed Critical ZF Sachs AG
Priority to DE10128856.5A priority Critical patent/DE10128856B4/de
Publication of DE10128856A1 publication Critical patent/DE10128856A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10128856B4 publication Critical patent/DE10128856B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
    • F16H57/0413—Controlled cooling or heating of lubricant; Temperature control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0653—Hydraulic arrangements for clutch control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0215—Control by fluid pressure for damping of pulsations within the fluid system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0473—Friction devices, e.g. clutches or brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Details Of Reciprocating Pumps (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kraftfahrzeug-Kupplungssystems, umfassend eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) aufweist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungsbetriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist, sowie ggf. zum Temperaturmanagement der Antriebseinheit oder/und des Getriebes eines das Kupplungssystem, die Antriebseinheit und das Getriebe umfassenden Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs. Es wird vorgeschlagen, dass die Lamellen-Kupplungsanordnung oder wenigstens eine der Lamellen-Kupplungsanordnungen (204, 206) während einer Warmlaufphase nach dem Starten des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten Temperatur des im Kupplungsbetriebsmediumkreislauf umlaufenden bzw. in dem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (312) enthaltenen Kupplungsbetriebsmediums, gezielt nur so weit eingerückt wird, das sie mit Schlupf betrieben wird, um das Kupplungsbetriebsmedium durch an aneinander schlupfend reibenden Reibflächen der Lamellen-Kupplungsanordnung entstehende Reibungswärme wenigstens auf eine Mindest-Betriebstemperatur zu bringen.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Kupplungseinrichtung, die zur Momen­ tenübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vor­ gesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung aufweist, die für einen Betrieb unter Ein­ wirkung eines Kupplungsbetriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir und wenigstens einer Kupplungsbetriebspumpe in einem Kupplungsbetriebs­ mediumkreislauf angeordnet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein eine der­ artige Kupplungseinrichtung umfassendes Kupplungssystem sowie einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, der ein derartiges Kupplungssystem, eine Antriebseinheit und ein Getriebe aufweist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Temperaturmanagement eines derartigen Kraftfahrzeug- Kupplungssystems sowie ggf. eines derartigen Antriebsstrangs, wobei das "Verfahren zum Temperaturmanagement" in seiner einfachsten Ausgestal­ tung zutreffend auch als "Warmlaufverfahren" bezeichenbar ist.
Herkömmlich hat man die Antriebsstrang-Komponenten Antriebseinheit (Motor) und Getriebe hinsichtlich des Wärmemanagements jeweils für sich betrachtet und der Kupplungseinrichtung keine besondere Beachtung geschenkt. In einem Beitrag "Der Antriebsstrang 2000 - Entwicklung einer Warmlaufstrategie für Motor und Automatikgetriebe durch gezieltes Wär­ memanagement" von Dipl.-Ing. H. Holzer und Prof. Dr. H. P. Lenz in den VDI Berichten Nr. 1565, 2000, S. 83-107, wird eine Reihe von einzelnen und miteinander kombinierten Wärmemanagementmaßnahmen am Motor und am Automatikgetriebe im Hinblick auf das Anwärmverhalten und den Kraft­ stoffverbrauch des Antriebsstranges untersucht. Eine erwogene Maßnahme ist eine Erwärmung des Getriebeöls durch aus dem Kühlwasserkreislauf des Motors entnommene Wärmeenergie. Das Kupplungssystem des Antriebs­ strangs spielt in diesen Untersuchungen keine wesentliche Rolle.
Stand der Technik bei einem automatischem Getriebe ist, einen Getriebebe­ triebsmediumkreislauf, speziell Getriebekühlölkreislauf, vorzusehen, der das automatische Getriebe durchströmt, um Bauteilüberhitzungen durch Rei­ bungsverluste zu verhindern. In vielen derartigen Kühlkreisläufen ist ein Kühler eingebaut, der als Öl-Luft-Kühler oder als Öl-Wasser-Kühler ausge­ führt sein kann. Damit der bei tieferen Temperaturen auf Grund des zähe­ ren Öls erforderliche bzw. auftretende Öldruck den Kühler nicht beschädigt, ist bei vielen Konstruktionen ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen, das eine den Kühler überbrückende Bypassleitung freischaltet. Mit einem sol­ chen Bypassventil, welches auf einen festen Schaltpunkt eingestellt ist, kann allerdings kein den Betriebszuständen angepasstes, variables Wärme­ management erreicht werden. Es muss bei diesem Ansatz ein Kompromiss zwischen den Zielen a) keine Bauteilzerstörung bei zu hohen oder zu tiefen Temperaturen (höchste Priorität) und b) möglichst schnelles Erreichen der optimalen Betriebstemperatur für die Energiebilanz (niedrigere Priorität) gefunden werden. Gemäß dem herkömmlichen Ansatz in Zusammenhang mit Automatikgetrieben, ist der Kühler immer in den Kühlölkreislauf einge­ bunden, sofern nicht das Druckbegrenzungsventil auf Grund zu hohen Öldrucks die Bypassleitung frei gibt. Die wirksame Wärmekapazität des Ölkreislaufs ist dementsprechend im Normalfall vergleichsweise groß, so dass es relativ lange braucht, bis der Ölkreislauf und damit das Getriebe auf optimale Betriebstemperatur gebracht ist.
In der GB 2 354 294 A wurde vorgeschlagen, nach einem Anlassen eines Motors für ein Einkuppeln der Kupplung für eine vorbestimmte Zeitdauer zu sorgen, wenn das Fahrzeug bei nicht eingelegtem Gang stehen bleibt. Dies hat zur Folge, dass die Getriebeeingangswelle durch den Motor drehange­ trieben wird und sich hierdurch Getriebeöl im Getriebe erwärmt. Diese Warmlaufprozedur wird beendet und die Kupplung wieder ausgekuppelt, wenn ein Gang im Getriebe einzulegen ist, die Temperatur des Getriebeöls über einem vorbestimmten Wert liegt oder sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Der Wärmehaushalt der Kupplung selbst wird nicht berücksichtigt.
Aus der EP 1 022 479 A2 ist es bekannt, bei nasslaufenden Getriebekupp­ lungen den Einfluss der Viskosität eines hydraulischen Fluids während der Kupplungsbetätigung dadurch zu kompensieren, dass ein Kupplungsbetäti­ gungsdruck zeitabhängig modifiziert wird. Letztlich geht es bei der vor­ geschlagenen Kompensation um Temperatureffekte, nämlich die Änderung der Viskosität des Hydraulikfluids in Abhängigkeit von der Temperatur. Soweit man die Lehre der EP 1 022 479 A2 überhaupt unter den Oberbe­ griff "Wärmemanagement" subsummieren kann, wird jedenfalls wiederum nur das Getriebe für sich betrachtet.
Die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung hat am 17. 04. 2001 eine die Priorität der deutschen Patentanmeldung 100 56 953.6 vom 17. 11. 2000 in Anspruch nehmende deutsche Patentanmeldung mit dem Titel "Kupp­ lungssystem" und dem amtlichen Aktenzeichen 101 18 756.4 eingereicht, in der verschiedene, das Wärmemanagement einer Kupplungseinrichtung für sich sowie in Kombination mit den übrigen Komponenten des Antriebs­ strangs betreffende Maßnahmen vorgeschlagen werden, die teilweise darauf basieren, Kühl- und Schmierströme in der Kupplungseinrichtung bzw. im Getriebe im Hinblick auf eine zu erreichende Kühlwirkung bzw. zum Warmlaufen zu variieren. Den Vorschlägen liegt die Erkenntnis zugrun­ de, dass auch das Kupplungssystem eines Antriebsstrangs in der Energiebi­ lanz bzw. im Wärmehaushalt eines Antriebsstrangs nicht nachlässigbar ist, insbesondere im Falle eines Kupplungssystems, das wenigstens eine für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungsbetriebsmediums (ggf. Kühlöl) vorgesehene Kupplungsanordnung (ggf. Lamellen-Kupplungsanord­ nung) aufweist.
in der vorliegenden Anmeldung werden weitere Maßnahmen und Verfah­ rensweisen vorgeschlagen, die insbesondere das Warmlaufen einer Lamel­ len-Kupplungseinrichtung betreffen und vorteilhaft in Kombination mit den in der genannten deutschen Patentanmeldung vom 17. 04. 2001 vorgeschla­ genenen Maßnahmen (Ausgestaltungen des Kupplungssystems bzw. des Antriebsstrangs oder/und Verfahrensweisen) kombinierbar sind. Die Offen­ barung der genannten deutschen Patentanmeldung Nr. 101 18 756.4 vom 17. 04. 2001 wird durch Bezugnahme vollständig in die vorliegende Anmel­ dung einbezogen.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird für das eingangs angespro­ chene Verfahren vorgeschlagen, dass die Lamellen-Kupplungsanordnung oder wenigstens eine der Lamellen-Kupplungsanordnungen während einer Warmlaufphase nach dem Starten des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten Temperatur des im Kupp­ lungsbetriebsmediumkreislauf umlaufenden bzw. in dem Kupplungsbetriebs­ mediumreservoirs enthaltenen Kupplungsbetriebsmediums, gezielt nur so weit eingerückt wird, dass sie mit Schlupf betrieben wird, um das Kupp­ lungsbetriebsmedium durch an aneinander schlupfend reibenden Reibflä­ chen der Lamellen-Kupplungsanordnung entstehende Reibungswärme wenigstens auf eine Mindest-Betriebstemperatur zu bringen.
Nach dem Erfindungsvorschlag wird ermöglicht, dass das Kupplungsbe­ triebsmedium (ggf. ein Kühlöl) vergleichsweise schnell auf eine optimale Betriebstemperatur gebracht werden kann, wodurch im Falle eines Kupp­ lungsbetriebsmediums mit temperaturabhängiger, zu niedrigen Temperatu­ ren hin sich erhöhenden Viskosität (dies ist im Falle eines Öls der Fall) schneller eine (vergleichsweise niedrige) Soll-Viskosität erreicht. Durch schnelles Anwärmen des Betriebsmediums auf die Mindest-Betriebstempe­ ratur kann damit dazu beigetragen werden, dass Schleppmomente der Lamellen-Kupplungsanordnung minimiert, ein Mindest-Betriebsmediumfluss durch ein Lamellenpaket der Lamellen-Kupplungsanordnung sichergestellt und - infolge des entsprechenden Aufwärmens der verschiedenen Kupp­ lungseinrichtungskomponenten - innere Reibungsverluste in der Kupplungs­ einrichtung begrenzt werden.
Die Kupplungseinrichtung kann eine Einrichtung von dem Typ sein, die nur eine Lamellen-Kupplungsanordnung aufweist. Demgegenüber wird aber vor allem an eine Kupplungseinrichtung gedacht, die zwei jeweils einer Getrie­ beeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnungen aufweist und in Verbindung mit einem die beiden Getriebeeingangswellen aufweisen­ den Doppelkupplungs- oder Lastschaltgetriebe ein Schalten unter Last ermöglicht.
Man kann vorsehen, dass während der Warmlaufphase eine Kupplungs­ anordnung (im Folgenden auch kurz nur als "Kupplung" bezeichnet) gezielt nur so weit eingerückt wird, dass sie mit Schlupf betrieben wird, und die andere Kupplungsanordnung ("Kupplung") vollständig oder zumindest so weit eingerückt wird, dass sie ohne wesentlichen Schlupf betrieben wird. Eine andere Möglichkeit ist, dass während der Warmlaufphase beide Kupp­ lungsanordnungen ("Kupplungen") gezielt nur so weit eingerückt werden, dass sie beide mit Schlupf betrieben werden.
Es wird vorgeschlagen, dass die Warmlaufphase zumindest teilweise bei stehendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird. Hierbei kann vorgesehen sein, dass zum Warmlaufen bei stehendem Kraftfahrzeug für den Schlupfbetrieb wenigstens einer Kupplungsanordnung ein dieser zugeordneter Getriebe­ gang und eine auf einer Abtriebsseite des Getriebes vorgesehene, ein vom Getriebe übertragenes Drehmoment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird. Eine andere Möglichkeit ist, dass zum Warm­ laufen bei stehendem Kraftfahrzeug für den Schlupfbetrieb wenigstens einer Kupplungsanordnung eine auf einer Antriebsseite des Getriebes bzw. Abtriebsseite der Kupplungsanordnung vorgesehene, ein von der Kupp­ lungsanordnung übertragenes Drehmoment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Warmlaufphase zumindest teilweise bei fahrendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird. Hierbei kann vorgesehen sein, dass zum Warmlaufen bei fahrendem Kraftfahrzeug für den Schlupf­ betrieb wenigstens einer Kupplungsanordnung ein zugeordneter Getriebe­ gang eingelegt wird. Eine andere Möglichkeit ist, dass zum Warmläufen bei fahrendem Kraftfahrzeug für eine Kupplungsanordnung eine auf einer Antriebsseite des Getriebes bzw. Abtriebsseite der Kupplungsanordnung vorgesehene, ein von der Kupplungsanordnung übertragenes Drehmoment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird.
Generell empfiehlt es sich, dass während des Schlupfbetriebs ständig Kupplungsbetriebsmedium der betreffenden Kupplungsanordnung zugeführt wird, um Reibungswärme von wenigstens einen Lamellenpaket der Kupp­ lungsanordnung abzuführen.
Die Lamellen-Kupplungsanordnung oder wenigstens eine der Lamellen- Kupplungsanordnungen kann mit konstantem Anpressdruck bzw. kons­ tantem Schlupf (ohne Variation bzw. Oszillation eines Lüftspalts) betrieben werden. Demgegenüber ist es aber bevorzugt, dass die Lamellen-Kupp­ lungsanordnung oder wenigstens eine Lamellen-Kupplungsanordnung während der Anlaufphase mit variierendem, ggf. oszillierendem Anpress­ druck bzw. variierendem, ggf. oszillierendem Lüftspalt betrieben wird, um im Falle eines hochviskosen Betriebsmediums (Kühlöls) einen Durchfluss von Betriebsmedium durch das Lamellenpaket sicherzustellen. Die Variation bzw. Oszillation des Lüftspalts kann ggf. durch Beaufschlagung der betref­ fenden Kupplungsanordnung bzw. deren hydraulischen Nehmerzylinders mit einem entsprechend gepulsten Drucköl erreicht werden. Im Falle einer nicht-oszillierenden Variation des Anpressdrucks wird insbesondere daran gedacht, den Lüftspalt einmal oder mehrmals kurzzeitig zu vergrößern.
Durch den Weiterbildungsvorschlag wird insbesondere dafür gesorgt, dass die Kupplungsbetriebsmediumpumpe das Betriebsmedium leicht fördern kann. Ohne eine derartige Variation bzw. Oszillation des Lüftspalts könnte ein "Rückstaudruck" des Betriebsmediums vielleicht so groß werden, dass die Pumpe keine hinreichende Förderleistung hat, also der Betriebsmedium­ strom durch das Lamellenpaket zu klein ist. Dies könnte nachteilig zur Folge haben, dass sich die Lamellen der Kupplungsanordnung erhitzen. Ferner könnte das Betriebsmedium nicht oder nur deutlich langsamer auf Mindest-Betriebstemperatur gebracht werden.
Wie schon erwähnt, kann die angesprochene Oszillation bzw. Variation des Lüftspalts im Falle einer druckölangesteuerten Kupplungsanordnung da­ durch erreicht werden, dass die betreffende Kupplungsanordnung mit einem gepulsten Drucköl angesteuert wird, so dass der Lüftspalt variiert bzw. oszilliert und damit ein entsprechend variierender bzw. oszillierender Fließwiderstand für das Betriebsmedium erreicht wird.
Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass im Falle eines Schlupfbetriebs mit variierendem bzw. oszillierendem Lüftspalt bei fahrendem Fahrzeug a) zwei schlupfend betriebene Lamellen-Kupplungsanordnungen hinsichtlich des von diesen übertragenen Moments derart aufeinander abgestimmt gesteu­ ert/geregelt werden oder b) wenigstens eine schlupfend betriebene Lamel­ len-Kupplungsanordnung hinsichtlich des von dieser übertragenen Moments und die Antriebseinheit hinsichtlich des abgegebenen bzw. abrufbaren Antriebsmoments derart aufeinander abgestimmt gesteuert/geregelt wer­ den, dass eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung oder eine Ver­ zögerung des Kraftfahrzeugs zumindest näherungsweise konstant oder streng monoton sich verändernd gehalten wird. Der Fahrkomfort wird dann durch den Warmlaufbetrieb mit variierendem bzw. oszillierendem Lüftspalt nicht nachteilig beeinflusst.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens ist vorgesehen, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung schlupfend so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment konstant ist, und die andere Kupplungsanord­ nung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillierendem Lüftspalt so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment variiert bzw. oszil­ liert und gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragbaren Moment kleiner ist. Es wird insbesondere daran gedacht, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung schlup­ fend so betrieben wird, dass sie ein konstantes Moment überträgt, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillie­ rendem Lüftspalt so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillie­ rendes, gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragenen Moment kleineres Moment überträgt.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens zeichnet sich da­ durch aus, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung ohne Schlupf so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment konstant ist, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillierendem Lüftspalt so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment variiert bzw. oszilliert und gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragbaren Moment kleiner ist. Es wird insbesondere daran gedacht, dass während der Warm­ laufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung ohne Schlupf so betrieben wird, dass sie ein konstantes Moment überträgt, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillierendes, gegenüber dem von der einen Kupplungs­ anordnung übertragenen Moment kleineres Moment überträgt.
Für beide Ausgestaltungen des Verfahrens ist es im Hinblick auf den Fahr­ komfort vorteilhaft, wenn die Antriebseinheit während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillierendes Antriebsmoment abgibt oder/und von ihr ein variierendes bzw. oszillierendes Antriebsmoment abrufbar ist.
Für den Fall, dass beide Kupplungsanordnungen während der Warmlauf­ phase schlupfend betrieben werden, wird vorgeschlagen, dass dafür ge­ sorgt ist, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Antriebsmoment größer als das von der einen Kupplungsanordnung über­ tragene bzw. übertragbare Moment ist. Für den Fall, dass nur die eine Kupplungsanordnung während der Warmlaufphase schlupfend betrieben wird, wird vorgeschlagen, dass dafür gesorgt ist, dass das von der An­ triebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Antriebsmoment kleiner als das von der einen Kupplungsanordnung übertragbare bzw. übertragene Moment und größer als das von der anderen Kupplungsanordnung übertragbare bzw. übertragene Moment ist.
Im Zusammenhang mit den vorstehend angesprochenen Weiterbildungsvor­ schlägen wird insbesondere an eine derartige Ausgestaltung der Warmlauf­ phase gedacht, dass während des Schlupfbetriebes wenigstens einer der Kupplungsanordnungen zum Warmlaufen nur das von der einen Kupplungs­ anordnung übertragene Moment über das Getriebe auf eine Getriebeab­ triebswelle übertragen wird, wohingegen das von der anderen Kupplungs­ anordnung übertragene Moment von einer/der Rotationssperre abgestützt wird. Es ist dann besonders einfach, das von der Antriebseinheit abgege­ bene bzw. abrufbare Moment so zu ändern, dass das auf die Getriebeab­ triebswelle übertragene Moment im Wesentlichen konstant bleibt. Man kann das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment dann entsprechend einer Änderung des von der anderen Kupplungsanord­ nung übertragene Moment ändern. Diese Änderung kann derart erfolgen, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment und das von der anderen Kupplungsanordnung übertragene Moment zueinander synchron und jeweils im gleichen Maße vergrößert und verkleinert werden. Die andere, gegen die Rotationssperre arbeitende Kupplungsanordnung wirkt nämlich einfach nur wie eine Bremse, und es braucht nur die Varia­ tion bzw. Änderung des "Bremsmoments" durch entsprechende Variation bzw. Oszillation des Antriebsmoments kompensiert werden.
Eine andere Möglichkeit der Ausgestaltung des Verfahrens ist, dass wäh­ rend des Schlupfbetriebs wenigstens einer der Kupplungsanordnungen zum Warmlaufen die von beiden Kupplungsanordnungen übertragenen Momente über das Getriebe auf eine Getriebeabtriebswelle übertragen werden. Auch in diesem Fall kann/können das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment oder/und die von den beiden Kupplungsanordnungen übertragbaren bzw. übertragenen Momente so geändert werden, dass das insgesamt auf die Getriebeabtriebswelle übertragene Moment im Wesentli­ chen konstant bleibt.
Für das erfindungsgemäße Verfahren wird weiterbildend vorgeschlagen, dass ein der schlupfenden Kupplungsanordnung bzw. den schlupfenden Kupplungsanordnungen zugeführter Betriebsmediumstrom in Abhängigkeit vom Schlupfzustand, insbesondere der (jeweiligen) Schlupfdrehzahl, oder/und von wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur oder/und eines wirksamen Kupplungsbetriebsmediumvolumens gesteuert/ge­ regelt wird. Die Schlupfdrehzahl lässt sich beispielsweise als Differenz der Drehzahl der Antriebseinheit und der Drehzahl der der betreffenden Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle bestimmen. Eine andere Möglichkeit ist, die Differenz zwischen der Motordrehzahl und dem Verhältnis der Getriebeausgangswellendrehzahl und der Übersetzung des eingelegten Ganges zu bestimmen.
Als Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie als eigen­ ständiger Erfindungsgedanken nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass zumindest vor Abschluss der/einer Warmlauf­ phase, ggf. in Abhängigkeit von wenigstens einem Kupplungsbetriebs­ mediumdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtempe­ ratur, Druckmedium in den Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zur, Zufuhr zur Kupplungseinrichtung zugeführt wird, dass von einer der Kupplungsein­ richtung zugeordneten Betätigungsdruckmediumquelle bereitgestellt wird, wobei das Betätigungsdruckmedium ansonsten zur Betätigung der Kupp­ lungsanordnung(en) dient.
Hierdurch kann beispielsweise erreicht werden, dass trotz Zähflüssigkeit eines als Betriebsmedium verwendeten Öls noch ein hinreichender Durch­ fluss von Öl durch die Kupplungsanordnung bzw. Kupplungsanordnungen gewährleistet wird, in dem entsprechendes Medium zumindest teilweise von der für höhere Drücke ausgelegten Druckölpumpe zugeführt wird.
Ferner wird als Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie als eigenständiger Erfindungsgedanke nach noch einem weiteren Aspekt der Erfindung vorgeschlagen, dass während der/einer Warmlaufphase, ggf. in Abhängigkeit von wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur, der Kupplungs­ anordnung bzw. den Kupplungsanordnungen zuzuführendes oder/und im Kupplungsbetriebsmediumreservoir aufgenommenes Kupplungsbetriebs­ medium mittels einer elektrischen Heizeinrichtung oder/und unter Aus­ nützung von in einem Wärmespeicher, ggf. Latenzspeicher, gespeicherter Wärmeenergie erwärmt bzw. wenigstens mit einer Mindest-Temperatur bereitgestellt wird. Das vorgeschlagene Aufwärmen hat gegenüber einem alleinigen Aufwärmen auf Grundlage von Kupplungsschlupf den Vorteil, dass unabhängig von einem Betrieb der Kupplungseinrichtung bzw. der Antriebseinheit vorerwärmtes bzw. (noch) relativ warmes Betriebsmedium zur Verfügung gestellt werden kann, insbesondere zum Ansaugen durch eine entsprechende Pumpe, so dass diese somit beispielsweise kein zäh­ flüssiges Öl mehr ansaugen bzw. pumpen muss. Schleppmomente in der Kupplungseinrichtung lassen sich hierdurch so weit reduzieren, dass auch bei tiefen Temperaturen über einen vergleichsweise großen Temperaturbe­ reich ein Gangeinlegen möglich ist. Die Aufwärmung auf die angesprochene Weise kann mit dem Aufwärmen durch Kupplungsschlupf vorteilhaft kom­ biniert werden.
Wie oben schon erwähnt, kann das erfindungsgemäße Verfahren mit in der genannten deutschen Patentanmeldung Nr. 101 18 756.4 der Anmelderin vorgeschlagenen Maßnahmen und Verfahrensweisen kombiniert werden. Beispielsweise kann wenigstens einer der folgenden Schritte vorgesehen sein:
  • - der Kupplungsbetriebsmediumkreislauf wird zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand umgeschaltet, wobei im ersten Zustand das umlaufende Kupplungsbetriebsmedium vollständig oder zumin­ dest zu einem größeren Teil über eine Wärmetauscheranordnung geführt wird und im zweiten Zustand das umlaufende Kupplungs­ betriebsmedium vollständig oder zumindest zu einem größeren Teil an der Wärmetauscheranordnung vorbeigeführt wird;
  • - das pro Zeiteinheit im Kupplungsbetriebsmediumkreislauf umlaufende Betriebsmediumvolumen wird verkleinert oder vergrößert;
  • - der Kupplungsbetriebsmediumkreislauf und ein dem Getriebe zu­ geordneter Getriebebetriebsmediumkreislauf werden zusammenge­ schaltet oder voneinander getrennt;
  • - im Zustand der Zusammenschaltung des Kupplungsbetriebsmedium­ kreislaufs und der Getriebebetriebsmediumkreislaufs wird das pro Zeiteinheit aus dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf abgezweigte und in den Getriebebetriebsmediumkreislauf eingespeiste Betriebs­ mediumvolumen vergrößert oder verkleinert;
  • - dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf oder/und dem Getriebebe­ triebsmediumkreislauf wird ein Betriebsmedium-Zusatzvolumen zugeschaltet oder das Betriebsmedium-Zusatzvolumen wird vom betreffenden Betriebsmediumkreislauf abgetrennt.
Nach der Erfindung wird ferner bereitgestellt ein Kupplungssystem, um­ fassend eine Kupplungseinrichtung, die zur Momentenübertragung zwi­ schen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigs­ tens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungs­ anordnung aufweist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupp­ lungsbetriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenig­ stens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe in einem Kupplungsbetriebsmediumkreis­ lauf angeordnet ist, sowie umfassend eine Betätigungsdruckmediumquelle, von der Betätigungsdruckmedium zu einem der (jeweiligen) Kupplungs­ anordnung zugeordneten Betätigungszylinder zuführbar ist, um diese zu betätigen. Erfindungsgemäß zeichnet sich das Kupplungssystem nach einem Aspekt der Erfindung durch eine Verbindung zwischen einer Ab­ gabeseite der Betätigungsdruckmediumquelle und dem Kupplungsbetriebs­ mediumkreislauf aus, über die wenigstens einem Lamellenpaket der Kupp­ lungsanordnung(en) von der Betätigungsdruckmediumqelle bereitgestelltes Medium als Kupplungsbetriebsmedium zuführbar ist. Hierdurch kann ins­ besondere während einer Warmlaufbetriebsphase für eine Mindestzufuhr an Medium zu der Kupplungseinrichtung gesorgt werden. Die Verbindung kann vorteilhaft mit einer Ventilanordnung ausgeführt sein, mittels der die Ver­ bindung wahlweise sperrbar und freigebbar ist.
Ferner stellt die Erfindung ein Kupplungssystem bereit, umfassend eine Kupplungseinrichtung, die zur Momentenübertragung zwischen einer An­ triebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle . zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung auf­ weist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungsbetriebs­ mediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir und wenigstens einer Kupplungsbe­ triebsmediumpumpe in einem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf angeord­ net ist, das sich nach einem Aspekt der Erfindung dadurch auszeichnet, dass eine dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zugeordnete elektrische Heizeinrichtung oder/und ein dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zu­ geordneter Wärmespeicher (ggf. Latenzspeicher) vorgesehen ist, wobei die Zuordnung derart ist, dass mittels der elektrischen Heizeinrichtung oder/und unter Ausnutzung von in dem Wärmespeicher gespeicherter Wärmeenergie der Kupplungsanordnung bzw. den Kupplungsanordnungen zuzuführendes oder/und im Kupplungsbetriebsmediumreservoir aufgenommenes Kupp­ lungsbetriebsmedium erwärmbar bzw. wenigstens mit einer Mindest-Be­ triebstemperatur bereitstellbar ist. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung des Kupplungssystems kann ein Warmlaufbetrieb der Kupplungseinrichtung wesentlich verkürzt oder sogar entbehrlich gemacht werden.
Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass die elektrische Heizeinrichtung wenigstens ein dem Kupplungsbetriebsmediumreservoir zugeordnetes Heizelement aufweist, welches in Erwärmungsverbindung mit im Kupp­ lungsbetriebsmediumreservoir aufgenommenen Kupplungsbetriebsmedium steht. Eine andere, besonders bevorzugte Möglichkeit ist, dass die elek­ trische Heizeinrichtung wenigstens ein einer Kupplungsbetriebsmediumlei­ tung oder einer in der Leitung angeordneten Durchflussvorrichtung zu­ geordnetes Heizelement aufweist, welches in Erwärmungsverbindung mit in der Leitung geführtem bzw. durch die Durchflussvorrichtung hindurch­ fließenden Kupplungsbetriebsmedium steht. Es wird insbesondere daran gedacht, dass die Leitung zu einer Zufuhrverbindung zwischen dem Kupp­ lungsbetriebsmediumreservoir und der Kupplungseinrichtung gehört, wobei es im Falle einer darin angeordneten Pumpenanordnung bevorzugt ist, dass das Heizelement auf der Ansaugseite der Pumpenanordnung vorgesehen ist.
Als Heizelement oder Heizelemente können mit wenigstens einer Heizwen­ del ausgeführte Plättchen verwendet werden, die beispielsweise eine Heizleistung von ca. 300 Watt abgeben können. Alternativ sind auch diverse andere, andersartige Heizelemente einsetzbar, beispielsweise in der Art von Glühkerzen für Dieselmotore.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kupplungssystem bzw. einen Antriebs­ strang wie oben angesprochen. Erfindungsgemäß ist eine Steuereinheit vorgesehen, die dafür eingerichtet ist, das Kupplungssystem bzw. den Antriebsstrang (insbesondere dessen Kupplungssystem oder/und dessen Antriebseinheit oder/und dessen Getriebe) nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Temperaturmanagement bzw. Warmlaufen zu betreiben.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemä­ ßen Kupplungssystem bzw. einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand mehreren in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen, beispielhaften Darstellung eine Grundstruktur eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems mit einer nasslaufenden Doppelkupplung.
Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems.
Fig. 3 zeigt das Kupplungssystem der Fig. 2 in Kombination mit einem zugeordneten Getriebe.
Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltungsmöglichkeit für einen Kühlölkreislauf des Getriebes der Fig. 3.
Fig. 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Kupplungssystems.
Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupplungssystems.
Fig. 7 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Kupplungssystems.
Fig. 8 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Kupplungssystems.
Fig. 9 zeigt in den Teilfiguren 9a und 9b zwei Diagramme, die Bei­ spiele für einen vorteilhaften Schlupfbetrieb einer nasslaufen­ den Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnun­ gen geben, der zur Aufwärmung des Kühlöls auf Betriebs­ temperatur vorgesehen sein kann.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Kupplungssystem 200, das eine nasslaufende Doppelkupplung 202 mit einer ersten, radial äußeren Kupplungsanordnung 206 und einer zweiten, radial inneren Kupplungsanordnung 204 aufweist. Bei den Kupplungsanordnungen 204 und 206 handelt es sich um nasslau­ fende Kupplungsanordnungen, beispielsweise um nasslaufende Lamellen- Kupplungsanordnungen, die auf an sich bekannte Weise jeweils wenigstens ein Lamellenpaket aufweisen, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel radial übereinander angeordnet sind und jeweils durch einen zugeordneten Betätigungskolben eines in die Doppelkupplung integrierten hydraulischen Nehmerzylinders betätigt werden. Beispiele für derartige Doppelkupplungen sind z. B. in der DE 100 04 179 A1 und in weiteren Offenlegungsschriften bzw. Patentanmeldungen der Anmelderin offenbart.
Das Kupplungssystem 200 weist zwei voneinander unabhängige Pumpen, nämlich eine erste Pumpe 208 und eine zweite Pumpe 209, auf, die vor­ zugsweise jeweils durch einen Elektromotor 210 bzw. 211 angetrieben werden. Die erste Pumpe 208 stellt Druckmedium, insbesondere Drucköl, bei einem vergleichsweise hohen Druck bereit, der zur Betätigung der Kupplungsanordnungen 204 und 206 der Doppelkupplung 202 ausreicht. Zur wahlweisen Betätigung der Kupplungsanordnungen sind diese, genauer deren hydraulische Nehmerzylinder, jeweils über ein zugeordnetes Ventil 214 bzw. 216 an der Pumpe 208 angeschlossen. Die Pumpe saugt Druck­ medium aus einem Reservoir 212 an.
Die zweite Pumpe 209 stellt einen vergleichsweise großen Volumenstrom an Kühlmedium, insbesondere Kühlöl bereit, das zur Kühlung der Kupp­ lungsanordnungen 204 und 206 dient. Die Pumpe 209 saugt das Kühlmedi­ um, ggf. Öl, aus einem Reservoir 222 an. Es sei angemerkt, dass es nicht zwingend ist, dass es sich bei dem Reservoir 222 um ein gegenüber dem Reservoir 212 gesondertes Reservoir handelt.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kupplungs­ systems der in Fig. 1 gezeigten Grundstruktur in näheren Einzelheiten.
Gemäß Fig. 2 wird das Kühlöl der Doppelkupplung 202 über einen Wär­ metauscher 300 zugeführt, da es beispielsweise im Falle eines längeren Schlupfbetriebs zu einer merklichen Temperaturerhöhung auch des Öls im Ölsumpf 212 kommen kann. Durch den Wärmetauscher 300 wird die Öltemperatur auf einem zur Kühlung der Doppelkupplung hinreichenden Temperaturniveau gehalten. Da das Kühlöl bei tieferen Temperaturen recht dickflüssig werden kann und aufgrund des Strömungswiderstands des Wärmetauschers 300 bei besonders tiefen Temperaturen unter Umständen nicht mehr genügend Kühlöl die Doppelkupplung erreichen würde bzw. ein zu hoher Öldruck zu Beschädigungen führen könnte, ist ein beispielsweise unter Federvorspannung stehendes Bypassventil 302 vorgesehen, das dann, wenn der Kühlöldruck stromabwärts des Ölkühlers 300 eine vor­ gegebene Druckschwelle übersteigt, aufmacht und das Kühlöl am Ölkühler 300 vorbei zur Doppelkupplung durchlässt.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist im Kupplungsbetätigungs-Druck­ ölkreis ein ein unter Druck stehendes Gaspolster aufweisender Druckölspei­ cher 304 eingebaut, der von der Pumpe 208 über ein Rückschlagventil 306 geladen wird und über das Ventil 214 und das Ventil 216 an den Betäti­ gungs-Nehmerzylindern der beiden Kupplungsanordnungen 204 und 206 angeschlossen ist. Der Druckölspeicher 304 sorgt für ein gleichmäßiges Druckniveau, was insbesondere im Falle einer Ausbildung der Pumpe 208 als Kolbenpumpe zweckmäßig ist, und ermöglicht, dass für die Pumpe 208 eine Pumpe mit besonders kleinem Fördervolumen ausreicht. Das von der Pumpe 208b pro Zeiteinheit abgegebene Ölvolumen kann also kleiner sein als das während einer Kupplungsbetätigung pro Zeiteinheit benötigte Druckölvolumen.
Der Druckölkreis zwischen dem Rückschlagventil 306 und den Ventilen 214 und 216 ist durch ein Druckbegrenzungsventil 308 gegen einen über­ mäßig hohen, ggf. zu Beschädigungen führenden Druck des Drucköls gesichert. Der durch den Füllzustand des Speichers 304 bestimmte Druck in diesem Druckölkreis wird durch einen Drucksensor 310 erfasst. Ferner kann den Abgabeseiten der Ventile 214 und 216 eine Drucksensoranord­ nung, beispielsweise je ein Drucksensor 311 bzw. 313 für beide Ventile, zugeordnet sein, die die jenseits der Ventile herrschenden, auf die hydrauli­ schen Nehmerzylinder wirkenden Hydraulikdrücke erfasst.
Ein weiteres Druckbegrenzungsventil 312 sorgt dafür, dass der jenseits den Ventilen 214 und 216 herrschende, auf die hydraulischen Nehmerzylinder der Kupplungseinrichtungen wirkende Druck einen Maximalwert nicht übersteigt, beispielsweise um ebenfalls Beschädigungen vorzubeugen. Über zwei Rückschlagventile 314 und 316 wird erreicht, dass ein Druckbegren­ zungsventil ausreicht, um den Betätigungsdruck von beiden hydraulischen Nehmerzylindern zu überwachen.
Zur Gewährleistung einer guten Regelbarkeit/Steuerbarkeit der Kupplungs­ betätigung kann ein jeweiliger Hydrodämpfer 307 bzw. 309 (beispielsweise umfassend einen federbelasteten Kolben, eine Metallbalgfeder oder der­ gleichen) parallel zu den beiden hydraulischen Nehmerzylindern der Kupp­ lungseinrichtungen 204 und 206 angeschlossen sein. Durch derartige Hydrodämpfer werden Druckspitzen im Hydrauliksystem abgedämpft.
Für den Fall, dass bei tiefen Temperaturen, also einer hohen Viskosität des Öls, der Druck des Kühlöls zur Kühlung der Kupplung nicht ausreicht, etwa weil die für die Pumpe 209 verwendete hydrodynamische Pumpe keinen hinreichenden Druck erzeugen kann, ist bei der Anordnung gemäß Fig. 2 ein Ventil 315 vorgesehen, über das ein kleiner Volumenstrom aus dem von der Pumpe 208 bereitgestellten Kühlölstrom abgezweigt werden kann, um eine Art "Notkühlung" der Kupplungsanordnungen vorzusehen, wenn dies erforderlich ist. Da die ein Öffnen des Ventils 315 erforderlich ma­ chende hohe Viskosität des Kühlöls nur bei tiefen Temperaturen vorkommt, bei denen sowieso nur ein geringer Kühlungsbedarf für die Doppelkupplung besteht, reicht ein relativ kleiner "Notkühlölstrom" aus. Diese "Notkühlung" ist überdies nur solange erforderlich, bis die Temperatur des Öls und damit die Viskosität des Öls ausreicht, um eine hinreichende Förderleistung der Kühlölpumpe 209 zu gewährleisten. Anstelle eines Ventils 315 könnte auch eine sogenannte Blende oder Drossel oder dergleichen vorgesehen sein, über die ständig ein kleiner Volumenstrom aus dem von der Pumpe 208 bereitgestellten Druckölstrom in den Kühlkreislauf abgezweigt wird. ist das das Kühlöl nur im Bedarfsfall abzweigende Ventil 315 vorgesehen, kann die Pumpe 208 eventuell auch kurzfristig in einem Überlastbetrieb betrieben werden, um in der kurzen Zeitspanne bis zur hinreichenden Erwärmung des Öls ausreichend Kühlöl bereitzustellen. Da es sich in der Regel nur um sehr kurze Bedarfszeiträume handelt, wird die Lebensdauer der Pumpe 208 dadurch nicht wesentlich verkürzt. Um unabhängig vom Betriebszustand der Pumpe 209 zu gewährleisten, dass von der Druckpumpe 208 in den Kühlkreislauf geliefertes Öl nicht zurück in den Ölsumpf 212 fließt, kann mit der Pumpe 209 ein Rückschlagventil 317 in Reihe geschaltet, insbeson­ dere der Pumpe nachgeschaltet, sein.
Fig. 2 zeigt noch eine elektronische Steuereinheit ECU (Bezugszeichen 316), die in Abhängigkeit von einer jeweiligen Führungsgröße die Steuer/Regel- Ventile 214 und 216 betätigt. Es kann ferner vorgesehen sein, dass der Steuereinheit Messwerte von diversen Sensoren, beispielsweise vom Drucksensor 310 und anderen Drucksensoren (einschließlich ggf. den Sensoren 311 und 313), sowie von Temperaturfühlern oder Temperatur­ sensoren zugeführt bekommt. Gedacht wird insbesondere an einen oder mehrere Temperatursensoren, die die Temperatur des Kupplungskühlöl­ kreislaufs (Pumpe 209, Kühler 300 oder Bypassventil 302, Kupplungsein­ richtung 202, Sumpf 212) erfasst. Ein entsprechender, beispielsweise im Kupplungsölsumpf 212 angeordneter und die Temperatur des im Kreislauf umlaufenden bzw. im Sumpf enthaltenen Öls erfassender Sensor 320 ist schematisch dargestellt. Die elektronische Steuereinheit kann ferner das auf die Zeiteinheit bezogene Fördervolumen der Pumpe 209 oder/und einen durchgelassenen Volumenstrom eines im Kreislauf angeordneten Volumen­ strom-Einstellventils (nicht dargestellt) steuern oder regeln, beispielsweise auf Grundlage des vom Sensor 320 erfassten Temperatursignals. Auf diese Weise kann der Temperaturhaushalt der Kupplungseinrichtung 202 bzw. des Kupplungskühlölkreislaufs beeinflusst werden. Durch Einstellung des Umwälzungsgrads im Kühlkreislauf kann Einfluss auf die Abkühlgeschwin­ digkeit im Kühler 300 genommen werden (größeres oder kleineres ΔT am Kühler) und es können turbulente Strömungszustände einerseits oder laminare Strömungsverhältnisse andererseits ausgenutzt werden.
Der Vollständigkeit halber soll noch darauf hingewiesen werden, dass die mit 322 und 324 bezeichneten Komponenten in Fig. 2 Ölfilter darstellen. Alternativ oder zusätzlich können Ölfilter auch auf der Abgabeseite der jeweiligen Pumpe 208 bzw. 209 vorgesehen sein.
Um nach dem Starten des Kraftfahrzeugs insbesondere bei tiefen Umge­ bungstemperaturen das Kühlöl und damit die Kupplungseinrichtung bzw. Doppelkupplung 202 auf Betriebstemperaturen zu bringen und insbeson­ dere die Zähflüssigkeit des Kühlöls schnell soweit herabzusetzen, dass das System voll funktionsfähig ist, kann eine elektrische Öl-Erwärmungsanord­ nung vorgesehen sein, die beispielsweise wenigstens ein Heizelement 326 im Ölsumpf 212 oder/und wenigstens ein in die Ansaugleitung der Pumpe 209, beispielsweise in den Filter 322, integriertes Heizelement 327 auf­ weist. Auch in die Ansaugleitung der Pumpe 208, beispielsweise in den Filter 224, kann wenigstens ein Heizelement integriert sein. Als Heizele­ mente können beispielsweise etwa 30 mm × 50 mm große Heizplättchen verwendet werden, die auf ihrer Oberfläche eine Art Heizwendel aufweisen und z. B. eine Heizleistung von ca. 300 W abgeben können. Auch anders­ artige Heizelemente, beispielsweise in der Art von Glühkerzen für Dieselmo­ toren, sind einsetzbar. Eine andere Möglichkeit ist, eine Wärmeenergiespei­ cheranordnung, etwa ein sogenannter Latenzspeicher, vorzusehen.
Durch Integration wenigstens eines Heizelements in einen jeweiligen An­ saugtrakt der Kühlölpumpe 209 oder/und der Druckölpumpe 208 kann gezielt das tatsächlich gepumpte Öl erwärmt werden, ohne dass zwangs­ weise das gesamte Ölvolumen erwärmt werden muss. Dementsprechend wird elektrische Energie gespart. Ferner kann gewährleistet werden, dass nur vorgewärmtes Öl von der betreffenden Pumpe gepumpt wird.
Fig. 3 zeigt das Kupplungssystem der Fig. 2 (nicht alle, Komponenten sind gezeigt) in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe 330. Das vorzugsweise automatisiert betätigbare Getriebe 330 weist einen eigenen, gegenüber dem Kühlölkreislauf der Kupplungseinrichtung 202 gesonderten Kühlölkreislauf auf, beispielweise von der in Fig. 4 dargestellten Art. Eine von einem Motor 211' angetriebene Ölpumpe 209' saugt Kühlöl aus einem Reservoir (dem Getriebesumpf) 212' an. Das geförderte Kühlöl wird norma­ lerweise über einen Kühler 300' den zu kühlenden Komponenten des Getriebes 330 zugeführt. Zur Vermeidung von zu hohen Drücken im Kühl­ ölkreislauf bei tiefen Temperaturen ist ein beispielweise druckbetätigtes Bypassventil 302' vorgesehen, das bei Überschreitung einer Druckschwelle eine den Kühler 300' umgehende Bypassleitung freigibt. Der Getriebekühl­ ölkreislauf entspricht insoweit dem Kupplungskühlölkreislauf gemäß Fig. 2 und 3. Der Kühler 300' mit der Bypassleitung kann, wie in Fig. 4 gezeigt, zwischen der Pumpe 209' und dem Getriebe (ggf. Automatik-Getriebe) 330 angeordnet sein. Es ist aber auch denkbar, dass Kühler und Bypass-Schal­ tung dem Getriebe bzw. Getriebe-Automat nachgeschaltet sind. Dem . Getriebekühlölkreislauf kann ein Temperatursensor 320' zugeordnet sein, der die Temperatur des umlaufenden Kühlöls misst und entsprechende Messwerte beispielsweise an die elektronische Steuereinheit ECU der Fig. 2 liefert. Gemäß Fig. 3 und 4 ist der Temperatursensor 320' im Getriebe­ sumpf 212' angeordnet.
Anstelle des druckbetätigten Bypassventils 302 im Falle des Kupplungs­ kühlölkreislaufs bzw. 302' im Falle des Getriebekühlölkreislaufs kann ein elektrische betätigbares Umschaltventil, beispielsweise ein 3-2-Wege-Ventil vorgesehen sein, um bedarfsabhängig bzw. gemäß einer Wärmemanage­ ment-Strategie (etwa zum gezielten Erreichen und Halten einer Soll-Be­ triebstemperatür) eine den Kühler 300 umgehende Bypassleitung freizuge­ ben, so dass das Kühlöl an dem Kühler 300 bzw. 300' vorbei zur Doppel­ kupplung 202 bzw. zu den zu kühlenden Getriebekomponenten geführt wird, bzw. diese Bypassleitung wieder zu sperren.
Fig. 5 zeigt den Kühlölkreislauf für die Doppelkupplungseinrichtung 202. Je nach Stellung des Ventils 302a wird das umlaufende Kühlöl durch den Kühler 300 geführt oder an diesem vorbei geführt. Man kann das Ventil 302a auch derart ausbilden, dass eine einstellbare erste Teilmenge durch den Kühler 300 und eine dementsprechende zweite Teilmenge am Kühler vorbei zur Kupplungseinrichtung 202 geführt wird. Das Ventil 302a wird von der Steuereinheit ECU auf Grundlage von erfassten Temperaturwerten, etwa des im Kupplungskühlölkreislauf umlaufenden Kühlöls (Temperatur­ sensor 320), des Motorkühlwassers, des Motoröls und des Getriebeöls (Sensor 320') betätigt bzw. gesteuert/geregelt. Auf Grundlage derartiger Messwerte kann durch die elektronische Steuereinheit der Wärmehaushalt der Kupplungseinrichtung 202 im Sinne einer Wärmemanagement-Strategie optimiert werden. Übergeordnetes Ziel kann insbesondere sein, den Ver­ brauch des Kraftfahrzeugs und den Verschleiß von Kupplungskomponenten zu minimieren. Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 kann die Steuer­ einheit auch den Umwälzungsgrad im Kühlölkreislauf einstellen entweder durch entsprechende Ansteuerung des Motors 21 l und damit entsprechen­ der Steuerung der Förderleistung der Pumpe 209 oder durch Steuerung/ Regelung eines nicht dargestellten Volumenstrom-Steuer/Regel-Ventils.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Auslegung des Kupplungskühl­ ölkreislaufs gemäß Fig. 5 ist, dass durch entsprechendes Umschalten des Ventils 302a das Kühlöl entweder durch den Kühler 300 geführt wird und dort, je nach Betriebssituation, Wärme abgibt oder aufnimmt, oder am Kühler 300 vorbei geführt wird und direkt der Kupplungseinrichtung 202 zugeführt wird. Der Kühler kann als Kühlöl-Luft-Wärmetauscher oder Kühl­ öl-Kühlmedium-Wärmetauscher (insbesondere Kühlöl-Kühlwässer-Wärme­ tauscher) ausgeführt sein. Normalerweise wird der Kühler 300 zum Kühlen des Kühlöls des Kupplungskühlölkreislaufs dienen. Dient als Wärmetausch­ partner des Kühlöls im als Kühlöl-Kühlmedium-Wärmetauscher ausgebilde­ ten Kühler allerdings ein Kühlmedium, das von einer anderen Quelle her auf eine Betriebstemperatur gebracht wird (es wird insbesondere daran ge­ dacht, dass als Wärmetauschpartner bzw. Kühlmedium das Kühlwasser der als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebseinheit dient), so sind Be­ triebssituationen denkbar, in denen dieses Kühlmedium schneller seine Betriebstemperatur erreicht und dann vermittels des Kühlers 300 das im Kühlölkreislauf der Kupplungseinrichtung 202 umlaufende Kühlöl schneller auf seine Beriebstemperatur gebracht werden kann. In anderen Betriebs­ situationen bzw. bei einer anderen Auslegung des Kühlers 300, kann die Betriebstemperatur des Kupplungskühlölkreislaufs dadurch schneller auf Betriebstemperatur gebracht werden, dass mittels des Ventils 302a die den Kühler 300 umgehende Bypassleitung freigeschaltet wird, so dass einer­ seits die umlaufende Kühlölmenge reduziert ist (kleiner Kühlölmengen lassen sich schneller auf eine Soll-Temperatur bringen) und andererseits keine Wärmeenergie über den Kühler 300 aus dem Kühlölkreislauf abge­ führt wird.
Erwähnt werden sollte noch, dass der im zweiten Zustand vorliegende, den Kühler 300 umgehende Kupplungskühlölkreislauf zum Umwälzen weniger Energie benötigt (die Pumpe 209 kann dann mit geringerer Leistngsauf­ nahme betrieben werden), da der Strömungswiderstand im Kühler 300 weg fällt. Die zu erwärmende Kühlölmasse ist, wie schon erwähnt, reduziert und erwärmt sich deshalb durch die geringe Wärmekapazität schneller. Ferner sind auch die wirksamen Abstrahlflächen reduziert, so dass bei tieferen Temperaturen und beim Warmlaufen die Wärmeverluste aus dem Kühl­ ölkreislauf reduziert sind.
Unter dem Gesichtspunkt, dass man die insgesamt aktiv im Kühlölkreislauf umlaufende Kühlölmenge gezielt nach einer Wärmemanagement-Strategie variieren kann, etwa um schneller eine Soll-Betriebstemperatur zu errei­ chen, ist die in Fig. 6 gezeigte Auslegung des Kupplungssystems bzw. dessen Kühlölkreislaufs besonders vorteilhaft. Ebenso wie beim Ausfüh­ rungsbeispiel der Fig. 5 ist der Kühlölkreislauf mittels dem Ventil 302a zwischen einem ersten Zustand, in dem das Kühlöl durch den Kühler 300 fließt, und einem zweiten Zustand, in dem das Kühlöl am Kühler 300 vorbei geführt wird, umschaltbar. Im zweiten Zustand ist gewissermaßen nur ein "kleiner Kühlölkreislauf" 330 aktiv mit einer entsprechend kleineren, um­ laufenden Kühlölmenge, die sich relativ schnell erwärmen lässt, wodurch dazu beigetragen wird, dass innere Reibungsverluste in der Kupplungsein­ richtung begrenzt werden. Demgegenüber ist im ersten Zustand der Kühl­ ölkreislauf um den durch den Kühler 300 führenden "Abkühlkreislauf" 332 vergrößert, mit einer dementsprechend größeren Gesamtmenge an um­ laufendem Kühlöl. Die insgesamt zur Verfügung stehende Wärmekapazität ist also im ersten Zustand gegenüber dem zweiten Zustand vergrößert, so dass in der Kupplungseinrichtung entstehende Reibungswärme besser aufgenommen werden kann und - entsprechend der Hauptzweckbestim­ mung des Kühlers 300 - das umlaufende Kühlöl mittels des Kühlers 300 gekühlt wird.
Der Kühlölkreislauf gemäß Fig. 6 zeichnet sich ferner durch ein zusätzliches Kühlölvolumen aus, das nicht permanent im Kühlölkreislauf umläuft, son­ dern von diesem abgekoppelt oder abkoppelbar ist, und ggf. situations­ abhängig am aktiven Kühlölkreislauf im Sinne einer mehr oder weniger starken Durchströmung und dementsprechend Durchmischung ankoppelbar ist. Gemäß Fig. 6 ist ein Teilbereich 212a des Kupplungssumpfes 212 ständig dem aktiven Kühlölkreislauf zugehörig, während ein anderer Teilbe­ reich 212b vom ersten Teilbereich 212a abgekoppelt oder abkoppelbar ist, so dass das darin enthaltene Kühlöl im Kreislauf nicht umläuft und dement­ sprechend die insgesamt umlaufende Kühlölmenge deutlich reduziert ist, und damit schneller auf Betriebstemperatur bringbar ist. Vorzugsweise ist das abgekoppelte oder abkoppelbare Kühlölvolumen in Randbereichen des Ölsumpfes (ggf. der Kupplungsglocke) angeordnet, damit das nicht umge­ wälzte Öl als Isolierschicht zur Umgebung wirken kann. Der stets am Kühlölkreislauf angeschlossene Teilbereich 212a, in dem - sofern vorgese­ hen - vorzugsweise die Heizelementanordnung 326 angeordnet ist, kann von dem abgekoppelten bzw. abkoppelbaren Teilbereich 212b durch eine im Ölsumpf angeordnete, vorzugsweise isolierende Trennwandung 340 ge­ trennt sein, die vorzugsweise Durchlassöffnungen mit zugeordneten Ver­ schlußdeckeln oder dergleichen aufweist, wobei die Verschlussdeckel in einem Schließzustand die Durchlassöffnungen im Wesentlichen verschlie­ ßen und in einem Öffnungszustand die Durchlassöffnungen für einen Aus­ tausch von Kühlöl zwischen den Bereichen 212a und 212b frei geben. Die Deckel können vermittels einer Thermostatvorrichtung oder Bimetallvor­ richtung oder elektromotorisch zwischen den genannten Stellungen ver­ stellbar sein. Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung der Deckel selbst als Bimetallelemente, die selbsttätig in Abhängigkeit von der herrschenden Temperatur sich zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung verstellen. Es wurde hier von Durchlassöffnungen und zugeordneten Ver­ schlussdeckeln gesprochen; selbstverständlich ist es möglich, dass nur eine einzige Durchlassöffnung mit einem zugeordneten Verschlussdeckel vor­ gesehen ist. In der Öffnungsstellung ist der Kühlölkreislauf gewissermaßen um einen "Zusatzkreislauf " 334 ergänzt und die insgesamt umlaufende Kühlölmenge dementsprechend vergrößert, so dass insgesamt eine größere Wärmekapazität zur Aufnahme von Reibungswärme zur Verfügung steht.
Auch für den Getriebekühlölkreislauf kann man eine entsprechende Ausbil­ dung mit einem zuschaltbaren Kühlölzusatzvolumen vorsehen, beispiels­ weise ebenfalls durch Unterteilung des Getriebesumpfs durch eine ent­ sprechende Trennwandung.
Die Ausgestaltung des Kupplungskühlölkreislaufs gemäß Fig. 6 und eine entsprechende Ausgestaltung des Getriebekühlölkreislaufs ermöglicht, dass man beispielsweise im Falle eines Kaltstarts den Kühlölkreislauf der Kupp­ lung und des Getriebes auf den kleineren, nicht den Kühler und das Zusatz­ kühlölvolumen einbeziehenden Kreislauf (Kreislauf 330 im Falle des Kupp­ lungskühlölkreislaufs) begrenzt. Damit wird einerseits die zu erwärmende Ölmenge minimiert und andererseits erreicht, dass die Zahl bzw. die wirk­ same Wärmekapazität von mit aufzuheizenden Komponenten (Ölleitungen, der Kühler als Bauteil selbst, usw.) reduziert ist. Die sich bewegenden, teilweise sich aneinander reibenden Bauteile und Komponenten der Kupp­ lungsanordnung 202 bzw. des Getriebes 330 werden dann schneller auf Betriebstemperatur gebracht, so dass Reibungsverluste begrenzt und Verschleiß durch Reibung minimiert wird. Durch gezielt herbeigeführte Reibvorgänge an verschiedenen Reibpartnern, etwa Kupplungslamellen und Gegenreibflächen im Falle der Kupplungseinrichtung und Synchronringe, Reibkegel und dergleichen im Falle des Getriebes, kann gezielt Wärme in den Kreislauf eingebracht werden, um noch schneller die Betriebstempera­ tur zu erreichen. Bei weiterer Erwärmung des umlaufenden Kühlöls im Betrieb kann dann das im Teilbereich 212b enthaltene, bisher vom Kühl­ ölkreislauf abgekoppelte Kühlöl dem Kreislauf zugeschaltet werden, vor­ zugsweise derart, dass es zu einer Durchmischung und damit zu einer Teilnahme am Umlauf kommt. Hierdurch wird die Wärmespeicherkapazität des Kühlölkreislaufs deutlich erhöht, so dass Reibungs-Wärmeenergiespit­ zen vom Kühlölkreislauf aufgenommen werden, ohne dass es zu schädli­ chen Temperaturspitzen kommt. Im Falle eines noch größeren Wärme­ eintrags kann dann der Kühler 100 zugeschaltet werden, um einen Soll- Betriebstemperaturbereich zu halten.
Es wurde schon angedeutet, dass es sich bei dem Kühler um einen Öl- Kühlwasser-Kühler handeln kann, so dass die Möglichkeit besteht, durch den Kühler Wärme aus dem Kupplungskühlölkreislauf (oder/und entspre­ chend aus dem Getriebekühlölkreislauf) in das Motorkühlwasser einzubrin­ gen. Dies könnte dazu ausgenutzt werden, den Motor schneller auf Be­ triebstemperatur zu bringen, indem zuerst der Kühler 300 zugeschaltet wird und erst nach erfolgtem Warmlauf das im Teilbereich 212b enthaltene Zusatzvolumen zugeschaltet wird. Umgekehrt könnte man den Kühler auch dazu nutzen, eventuell schon im Kühlwasser enthaltene Motorwärme in den Kupplungskühlölkreislauf (oder/und entsprechend in den Getriebekühlöl­ kreislauf) einzubringen, um schneller die Betriebstemperatur zu erreichen.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ermöglicht zusätzlich, dass der der Doppelkupplung 202 zugeordnete Kupplungskühlölkreislauf und der dem Getriebe 330 zugeordnete bzw. zugehörige Getriebekühlölkreislauf zusam­ mengeschaltet werden. Hierzu ist in den "kleinen Kreislauf" 330 strom­ aufwärts der Doppelkupplung 202 ein 3-2-Wege-Ventil 350 vorgesehen, das ebenso wie das Ventil 302a von der elektrischen Steuereinheit ECU (316; Fig. 2) betätigt wird, um wahlweise die beiden Kühlölkreisläufe miteinander zu verkoppeln oder diese wieder voneinander zu trennen.
Sind die beiden Kreisläufe vermittels des Ventils 350 zusammengeschaltet, so wird aus dem Kupplungskühlölkreislauf ein Teil des umlaufenden Öls abgezweigt und in den Getriebekühlölkreislauf eingespeist. Aus dem Getrie­ besumpf 212' läuft dann eine entsprechende Kühlölmenge zurück in den Kupplungssumpf 212 bzw. - im Falle des Vorsehens der Trennwand 340 - in den Teilbereich 212a.
Das beschriebene Zusammenschalten der beiden Kreisläufe ermöglicht beispielsweise, dass dann, wenn die Temperatur des im Kupplungskühl­ ölkreislauf umlaufenden Öls schon im Arbeitsbereich liegt und die Tempera­ tur des im Getriebekühlölkreislauf umlaufenden Öls seine Arbeitstemperatur noch nicht erreicht hat, die beiden Kreisläufe zusammengeschaltet werden, so dass Wärmeenergie aus dem Kupplungskühlölkreislauf in den Gertiebe­ kühlölkreislauf eingebracht wird und damit der Letztere schneller seine Arbeitstemperatur erreicht. Das aus dem Getriebesumpf 212' in den Kupp­ lungskühlölkreislauf überlaufende Öl ist dann kälter als das Kupplungs­ kühlöl, so dass es in der Regel zweckmäßig sein wird, mittels des Ventils 302a die den Kühler 300 umgehende Bypassstrecke frei zu schalten.
Das Zusammenschalten des Kupplungskühlölkreislaufs und des Getriebe­ kühlölkreislaufs kann auch dazu verwendet werden, das im Kupplungs­ kühlölkreislauf umlaufende Kühlöl zu kühlen und die effektive Wärmespei­ cherkapazität des Kühlölkreislaufs durch Nutzbarmachung der Wärmespei­ cherkapazität des Getriebekühlölkreislaufs und der verschiedenen Getriebe­ bauteile zu vergrößern, so dass Wärmeenergiespitzen besser aufgenommen werden können und dementsprechend unterschiedliche Temperaturspitzen im Kühlölkreislauf vermieden werden können. Selbstverständlich ist es umgekehrt auch möglich, durch Zusammenschalten der beiden Kreisläufe Wärmeenergie aus dem Getriebekühlölkreislauf in den Kupplungskühlöl­ kreislauf zu überführen, sollte dies in gewissen Betriebssituationen zweck­ mäßig sein.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel zur Fig. 7 ist der Getriebekühlölkreislauf 352 vermittels des Ventils 350 unabhängig vom durch das Ventil 302a bestimmten Zustand und unabhängig von der Verkopplung oder Nicht- Verkopplung der Teilbereiche 212a und 212b des Kupplungssumpfes 212 im Sinne einer Wärmeaustauschverbindung und Durchmischung dem Kupp­ lungskühlölkreislauf zuschaltbar bzw. von diesem ab koppelbar. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 ist der Getriebekühlölkreislauf unter Vermitt­ lung einer Drossel oder Blende oder dergleichen zwangsweise im ersten Zustand des Kuppkungskühlölkreislaufs, also wenn das Ventil 302a die Durchlaufverbindung durch den Kühler 300 frei schaltet, dem Kupplungs­ kühlölkreislauf zugeschaltet. Die Drossel oder Blende (allgemein Verbin­ dungsstelle) 350a ist hierzu einfach im "Kühlungskreislauf" 323 angeord­ net. Bei der Drossel oder Blende kann es sich um eine Drossel oder Blende mit einem unveränderbarem, fest vorgegebenem Durchlass-Strömungsquer­ schnitt oder um eine Blende oder Drossel mit variablem Durchlass-Quer­ schnitt handeln. Im letzteren Fall kann der Durchlass-Strömungsquerschnitt von der Steuereinheit 316 gesteuert oder geregelt werden in Abhängigkeit von gemessenen Temperaturen und dergleichen. Anstelle einer Drossel oder Blende kann man aber auch eine normale Verbindungsleitung vor­ sehen.
Da das Zusammenschalten der beiden Kreisläufe ein Umschalten des Kupp­ lungskühlölkreislaufs in den ersten, den Kühler 300 nutzenden Zustand, bedingt, wird das Zusammenschalten der beiden Kreisläufe in erster Linie dazu nutzbar sein, einen der beiden Kreisläufe durch den anderen der beiden Kreisläufe zu kühlen.
Weitere Aspekte der erläuterten Ausführungsbeispiele sind in der deut­ schen Patentanmeldung 101 18 756.4 der Anmelderin vom 17. 04. 2001 detailliert dargestellt, und diese Patentanmeldung enthält auch Vorschläge zur Ausgestaltung der Trennwandung 340 und der Ventile 302a und 350.
Die Offenbarung dieser Anmeldung wird durch Bezugnahme vollständig in die vorliegende Anmeldung einbezogen.
Speziell bei den vorangehend erläuterten Ausführungsbeispielen, aber auch unabhängig von der Ausführung des Kupplungssystems bzw. des Antriebs­ strangs im Einzelnen, kann die Doppelkupplung 202 nach einem Starten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Falle von tiefen Umgebungstempera­ turen, mit definiertem Schlupf gefahren werden, um das Kühlöl möglichst schnell auf Betriebstemperatur aufzuwärmen. Die Aufwärmung des Kühlöls erfolgt durch im Schlupfbetrieb an den Lamellen auftretende Reibung. Um eine Überhitzung des betreffenden Lamellenpakets bzw. der Doppelkupp­ lung zu vermeiden und die gewünschte Erwärmung des Kühlöls möglichst schnell zu erreichen, sollte während des Schlupfbetriebs ständig ein bei­ spielsweise von der Pumpe 209 bereitgestellter Kühlölstrom fließen.
Durch entsprechende Regelung/Steuerung der Pumpe 209 bzw. des Motors 211 kann man einen optimalen Kühlölstrom bzw. zumindest einen zur Vermeidung einer Überhitzung ausreichenden Mindest-Kühlölstrom ein­ stellen. Das pro Zeiteinheit durch die Doppelkupplung fließende Kühlölvolu­ men kann beispielsweise i) aus der Schlupfdrehzahl der schlupfenden Kupplungsanordnung bzw. Kupplungsanordnungen und dem Kupplungs- oder Betätigungsöldruck oder dem Kupplungsmoment berechnet werden oder/und ii) aus wenigstens einer erfassten Öl- oder Umgebungstemperatur und der auf Betriebstemperatur zu bringenden Ölmenge berechnet werden. Die Schlupfdrehzahl kann bestimmt werden als Differenzdrehzahl (Motor­ drehzahl-Getriebeeingangswellendrehzahl 1 bzw. 2). Eine andere Möglich­ keit ist, die Motordrehzahl als [Motordrehzahl-Getriebeausgangswellen­ drehzahl/Übersetzung des angelegten Ganges] zu berechnen.
Der Schlupfbetrieb kann bei stehendem Kraftfahrzeug oder/und bei fahren­ dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden.
Im Falle eines stehenden Kraftfahrzeugs bestehen die folgenden Möglich­ keiten: a) eine Kupplung schlupft und die andere Kupplung schlupft nicht, und b) beide Kupplungen schlupfen. Damit ein Schlupfen an der betreffen­ den Kupplung (Lamellen-Kupplungsanordnung) auftreten kann, muss dafür gesorgt werden, dass die Ausgangsseite der Kupplungsanordnung sich nicht mit der Eingangsseite mitdreht. Dies kann dadurch erreicht werden, dass entweder eine eingangsseitige (in Bezug auf das Getriebe) Parksperre oder dergleichen eingelegt wird oder dass eine ausgangsseitige (in Bezug auf das Getriebe) Parksperre oder dergleichen und ein Getriebegang einge­ legt wird.
Für den Schlupf betrieb bei fahrendem Kraftfahrzeug bestehen insbesondere die folgenden Möglichkeiten: a) die dem eingelegten Gang zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (auch als Fahrkupplung bezeichenbar) wird mit Schlupf betrieben, während die andere Kupplung ausgerückt ist, b) die dem eingelegten Gang zugeordnete Kupplungsanordnung (Fahrkupplung) wird ohne Schlupf betrieben und die andere Lamellen-Kupplungsanordnung schlupft und c) beide Lamellen-Kupplungsanordnungen werden mit Schlupf betrieben. Im Falle von a) ist die Fahrkupplung auf an sich bekannte Weise soweit auszurücken, dass das von der Kupplung übertragbare Moment kleiner als das von der Antriebseinheit bereitgestellte, ggf. entsprechend erhöhte Antriebsmoment ist, so dass es zum Durchdrehen (Schlupfen) der Kupplung kommt. In den Fällen b) und c) muss dafür gesorgt werden, dass die Ausgangsseite der "anderen Kupplung" sich nicht mit der Eingangsseite mitdreht. Dies kann dadurch erreicht werden, dass auch der der "anderen Kupplung" zugeordnete Getriebegang eingelegt wird oder dass eine in Bezug auf das Getriebe eingangsseitige Parksperre oder dergleichen einge­ legt wird. Wenn im Fall c) für beide Kupplungen (Lamellen-Kupplungsanord­ nungen) jeweils ein Getriebegang eingelegt ist, wird von beiden Kupplun­ gen Drehmoment ins Getriebe und dann auf die Getriebeabtriebswelle übertragen. In diesem Falle soll die Kupplung, die das größere Moment überträg, als "Fahrkupplung" bezeichnet und die Kupplung, die das klei­ nere Drehmoment überträgt, als "andere Kupplung" bezeichnet werden.
Um zu gewährleisten, dass die Kühlölpumpe den gewünschten Durchfluss von Kühlöl realisieren kann, kann der Anpressdruck der im Schlupf arbei­ tenden Kupplung bzw. Kupplungen variiert werden, um den jeweiligen Lüftspalt wenigstens einmal, in der Regel wiederholt kurzzeitig zu vergrö­ ßern und so zu erreichen, dass das hochviskose Kühlöl besser einfließen kann. Die Kühlölpumpe kann dann das Öl leichter fördern und es wird vermieden, dass der "Staudruck" des Kühlöls vielleicht so groß wird, dass die volle Leistung der Kühlölpumpe nicht ausreicht, sofern nicht eine auf Druck optimierte Kühlölpumpe vorgesehen ist. Aus Kostengründen wird man es in der Regel vorziehen, eine nicht auf Druck optimierte Kühlöl­ pumpe einzubauen. Nach einer Vergrößerung des Lüftspalts wird die Kupp­ lung wieder geschlossen bzw. mit geregeltem Schlupf betrieben. Die Inter­ vallzeiten, wann und wie lange der Lüftspalt vergrößert wird, sind vorzugs­ weise frei wählbar.
Besonders zweckmäßig erscheint, die im Schlupfbetrieb arbeitende Kupp­ lung bzw. arbeitenden Kupplungen mit gepulstem bzw. moduliertem Druck­ öl zu beaufschlagen, um einen oszillierenden bzw. modulierten Lüftspalt und damit einen oszillierenden bzw. modulierten Fließwiderstand zu errei­ chen.
Für die oben angesprochenen Schlupf-Betriebsarten bestehen also die folgenden Möglichkeiten: Bei fahrendem Kraftfahrzeug kann in der Betrieb­ sart b) der Lüftspalt der "anderen Kupplung" entweder variiert (ggf. im Sinne einer Oszillation) werden oder nicht variiert werden. Im Falle der Betriebsart c) kann für die "Fahrkupplung" oder/und für die "andere Kupp­ lung" der Lüftspalt entweder variiert werden (ggf. im Sinne einer Oszilla­ tion) oder nicht variiert werden. Ferner besteht grundsätzlich die Möglich­ keit, im Falle der Betriebsart a) den Lüftspalt der Fahrkupplung entweder zu variieren (ggf. im Sinne einer Oszillation) oder den Lüftspalt nicht zu variie­ ren.
Aus Komfortgründen wird es in der Regel nicht erwünscht sein, dass die Variation des Lüftspalts bzw. der Lüftspalten durch Beschleunigungen/Ver­ zögerungen des Kraftfahrzeugs für den Fahrer bzw. die Fahrzeuginsassen bemerkbar ist. Man wird deshalb in der Regel auf eine Variation des Lüft­ spalts für die "Fahrkupplung" verzichten oder entweder die beiden Kupp­ lungen und ggf. die Antriebseinheit (Motor) oder die "Fahrkupplung" und die Antriebseinheit so aufeinander abgestimmt betätigen bzw. ansteuern, so dass der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt ist. Erfolgt also das Aufwär­ men des Öls mit Variieren des Lüftspalts während des Fahrens, so kann beispielsweise das Motormoment so gesteuert werden, dass das Variieren des Lüftspalts zu keiner Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs führt.
In der Regel wird es hierzu zweckmäßig sein, nur den Lüftspalt derjenigen Kupplung zu verändern, die weniger Motormomente überträgt. Ist diese Kupplung von den angetriebenen Rädern getrennt (kein Kraftschluss), muss die getriebeseitige Hälfte der Kupplung so weit fixiert oder blockiert sein, dass dennoch Schlupf auftritt und Reibarbeit verrichtet wird. Dies kann durch die schon erwähnte, beispielsweise auf diese Kupplungshälfte oder Getriebeeingangswelle wirkende Parksperre oder dergleichen erfolgen. Während des Fahrens bei eingelegter Parksperre darf aber kein Gang auf dieser Getriebewelle eingelegt sein, und es ist vorzugsweise eine Sicherung vorgesehen, die ein Einlegen eines Gangs verhindert.
Im Falle einer derartigen Fixierung bzw. Blockierung der "anderen" Kupp­ lung wird das übertragbare Drehmoment dieser Kupplung allein zur Reibar­ beit verwandt, wobei im Falle der Variation des Lüftspalts die Kupplung jeweils gegen das eingeflossene Kühlöl zu schließen ist.
Im Falle von radial geschachtelten Lamellen-Kupplungsanordnungen, bei­ spielsweise entsprechend den in den Offenlegungsschriften DE 100 04 179 A1, DE 100 04 186 A1, DE 100 04 189 A1, DE 100 04 190 A1, und DE 100 04 195 A1 vorgeschlagenen Konstruktionen der Anmelderin, gelangt bei tiefen Temperaturen das hochviskose Kühlöl einfacher zum Lamellenpa­ ket der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung als zum Lamellenpaket der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung, da das Kühlöl erst das Lamellenpaket der inneren Kupplung passieren muss, bevor es das Lamel­ lenpaket der äußeren Kupplung erreicht. Das Lamellenpaket der inneren Kupplung stellt gewissermaßen eine Drosselstelle dar. Im Falle derartiger Verhältnisse ist es vorzuziehen, die innere Lamellen-Kupplungsanordnung (innere Kupplung) als "Heizkupplung" zu verwenden und mit Schlupf zu betreiben.
Um bei einer Variation des Lüftspalts keinen Beschleunigungsvorgang positiver oder negativer Art für das Kraftfahrzeugs zu verursachen, kann, wie schon angesprochen, das Motormoment geeignet in Bezug auf die Variation des Lüftspalts verändert werden. In dem Fall, dass die als "Heiz­ kupplung" arbeitende "andere Kupplung" gegen eine Parksperre oder dergleichen arbeitet, also kein Drehmoment zur Getriebeabtriebswelle überträgt, kann einfach das Motormoment um das "Schlupfkupplungs­ moment" der "Heizkupplung" erhöht werden, so dass gilt: Motormoment - Schlupfkupplungsmoment = konstant. Die "Fahrkupplung" kann in diesem Falle auch mit Schlupf gefahren werden (allerdings konstantem Schlupf), oder vollständig eingekuppelt (ggf. überangepresst) sein. Fig. 9a zeigt exemplarisch, wie das Motormoment und das Kupplungsmoment der "Heiz­ kupplung" aufeinander abgestimmt verändert werden können, um bei einer Oszillation des Lüftspalts der schlupfenden "Heizkupplung" und nicht­ schlupfender "Fahrkupplung" ein konstantes Antriebsmoment an der Ge­ triebeabtriebswelle zu erhalten. Fig. 9b zeigt exemplarisch, wie im Falle, dass beide Kupplungen schlupfen, das Motormoment und das Kupplungs­ moment der "Heizkupplung" aufeinander abgestimmt verändert werden können, um bei oszillierendem Lüftspalt der "Heizkupplung" ein konstantes Antriebsmoment an der Getriebeabtriebswelle zu erreichen.
In beiden Fällen wirkt die gegen die Parksperre oder dergleichen arbeitende "Heizkupplung" gewissermaßen als Bremse, und es wird die Variation des Bremsmoments durch entsprechende Variation des Motormoments kom­ pensiert.
Wird hingegen mit zwei eingelegten Gängen ohne Parksperre gefahren, so dass beide Kupplungsanordnungen Drehmoment ins Getriebe und über die den Getriebeeingangswellen zugeordneten Getriebezüge auf die Getriebeab­ triebswelle übertragen, bewirkt eine Variation eines jeweiligen Kupplungs­ moments eine Variation der Heizleistung, mit der eine entsprechende Varia­ tion des Antriebsmoments an der Getriebeabtriebswelle einhergeht. Um den Komfort mindernde Beschleunigungen/Verzögerungen des Fahrzeugs bzw. den Komfort mindernde Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung zu vermeiden, kann man eine Erhöhung bzw. Verminderung des Motormoments entsprechend der Zu­ nahme bzw. Abnahme der Summe der Motormomente vorsehen. Eine weitere Möglichkeit ist, die Kupplungsmomente der beiden Kupplungs­ anordnungen zueinander gegenläufig zu verändern, also die Kupplungslüft­ spalte der Kupplungsanordnungen zueinander gegenläufig zu verändern, soweit erforderlich oder zweckmäßig ggf. unter hierauf abgestimmter Änderung auch des Motordrehmoments, so dass an der Getriebeabtriebs­ welle ein im Wesentlichen konstantes Antriebsmoment auftritt.
Um den Durchfluss von zähflüssigem Kühlöl bei tiefen Temperaturen durch die Kupplungseinrichtung zu gewährleisten, ist es sinnvoll, das Kühlöl zumindest teilweise von der den Druckölstrom bereitstellenden Pumpe, im Falle der oben erläuterten Ausführungsbeispiele der Pumpe 208, fördern zu lassen. Hierzu wird beispielsweise über das Ventil 315 der Fig. 2 die Ein­ speisung von Drucköl in den Kühlölkreislauf freigeschaltet. Um zu gewähr­ leisten, dass das Kühlöl, welches jetzt von der Druckpumpe bzw. Druck­ pumpenanordnung geliefert wird, nicht über die Kühlölpumpe 209 zurück in den Ölsumpf (Vorratsbehälter) fließt, kann beispielsweise das schon angesprochene Rückschlagventil 317 auf der Abgabeseite der Kühlölpumpe 209 integriert sein. Alternativ könnte ein Rückschlagventil auch auf der Ansaugseite der Pumpe 209 vorgesehen sein.
Mittels der oben schon angesprochenen elektrischen Heizvorrichtung 326, 327 und 328 kann das im Ölsumpf 212 enthaltene bzw. hieraus ange­ saugte Öl (Kühlöl bzw. - nach entsprechender Druckerhöhung - Drucköl) soweit erwärmt werden, dass auch bei sehr tiefen Temperaturen die volle Funktionsfähigkeit des Systems schnell oder quasi sofort erreicht wird. Bevorzugt ist die Anordnung wenigstens eines Heizelements in die An­ saugleitung bzw. Ansaugleitungen der Kühlölpumpe 209 oder/und der Druckpumpe 208, da hierdurch pro Zeiteinheit nur eine geringe Ölmenge erwärmt werden muss und nicht das gesamte, im Ölsumpf 212 bzw. im Teilreservoir 212a enthaltene Ölvolumen. Man kommt dann mit geringer elektrischer Heizleistung aus.
Bevorzugt wird das elektrische Aufwärmen mittels der Heizeinrichtung 326, 327, 328 mit einem Aufwärmen des Öls durch Kupplungsschlupf kom­ biniert. Das elektrische Auf wärmen bzw. Vorwärmen hat gegenüber dem Aufwärmen durch Kupplungsschlupf den Vorteil, dass schon vorgewärmtes Öl in die Pumpe bzw. Pumpen gelangt, so dass diese somit nicht mehr das zähflüssige Öl ansaugen bzw. pumpen muss. Hierdurch wird eine Reduk­ tion der Schleppmomente in der Kupplungseinrichtung so weit erreicht, dass bei Tieftemperaturen ein Gangeinlegen über einen größeren Tempera­ turbereich möglich ist.
Im Gegensatz dazu wird beim Aufwärmen des Öls nur durch Kupplungs­ schlupf kaltes Öl in die Kupplungseinrichtung gebracht und das erwärmte Öl fließt in den Ölsumpf zurück und vermischt sich mit dem gesamten Ölvolumen bzw. mit dem Teilvolumen 212a. Es muss dementsprechend das gesamte Ölvolumen des Ölsumpfes 212 bzw. dessen Teils 212a aufge­ wärmt werden, bis der Kupplungseinrichtung hinreichend erwärmtes Öl zugeführt werden kann. Da die am bzw. im Ölsumpf angeordnete Heizele­ mentanordnung 326 ebenfalls nur das gesamte Ölvolumen aufwärmen kann, ist es bevorzugt, für eine elektrische Ölaufwärmung Heizelemente der . Ansaugleitung der betreffenden Pumpe zuzuordnen, wobei zur Einsparung von elektrischer Energie vorgesehen sein kann, dass die elektrische Ölauf­ wärmung nur in einer Anfangs-Teilphase der Warmlaufphase erfolgt, bis das Öl im Ölsumpf 212 bzw. im Teilvolumen 212a eine Mindest-Tempera­ tur erreicht hat, und dass danach für den Rest der Warmlaufphase die Anwärmung nur noch durch Kupplungsschlupf erfolgt.
Im Folgenden sollen noch einige Aspekte des erläuterten Warmlaufens auf Grun 02473 00070 552 001000280000000200012000285910236200040 0002010128856 00004 02354dlage von Kupplungsschlupf zusammenfassend dargestellt werden.
Für die Aufwärmung des Kühl- oder Kupplungsöls während des Fahrens kann die Kupplungsanordnung, welche den Kraftfluss zwischen dem Motor und dem Abtrieb herstellt, bei definiertem Schlupf gefahren werden. Eine andere Möglichkeit ist, dass die andere Kupplung soweit geschlossen und mit Schlupf betrieben wird, dass entstehende Reibungswärme vom Kühlöl abgeführt wird und dieses aufwärmt. Alternativ können beide Kupplungen im Schlupf betrieben werden und Reibarbeit verrichten, um durchfließendes Kühlöl zu erwärmen.
Da die getriebeseitige Hälfte einer Kupplung, die schlupfen soll, um das Öl aufzuwärmen, sich nicht frei drehen darf, kann man einen Gang auf der dieser Kupplung zugeordneten Getriebeeingangswelle einlegen und somit mit zwei eingelegten Gängen fahren. Hierbei sollte sichergestellt werden, dass die Summe der Drehmomente, die die beiden Kupplungsanordnungen übertragen, nicht größer als ein Grenzmoment ist, um eine Verspannung des Getriebes zu vermeiden.
Besitzt das Getriebe oder die Kupplungseinrichtung eine Vorrichtung, mit der man die Getriebeeingangsseite bzw. eine Kupplungsausgangsseite gegen Rotation sperren (beispielsweise mit dem Getriebegehäuse drehfest verbinden) kann, beispielsweise in der Art einer getriebeeingangsseitigen Parksperre, kann man eine der Kupplungen (die "andere Kupplung") auch gegen diese Vorrichtung (Parksperre) arbeiten lassen. Es darf dann aber kein Gang auf der betreffenden Getriebeeingangswelle eingelegt werden, damit die stehende Eingangswelle und die sich drehende Ausgangswelle des Getriebes nicht in Drehmomentübertragungsverbindung stehen.
Für das Aufwärmen des Kühlöls bzw. Kupplungsöls bei stehendem Fahr­ zeug gilt im Prinzip das Gleiche. Im Stand kann auf einer Getriebeeingangs­ welle oder den Getriebewellen ein (jeweiliger) Gang eingelegt oderlund eine (jeweilige) Parksperre aktiviert sein. Es kann dann eine Kupplung oder es können beide Kupplungen gegen die eingelegte Parksperre oder Parksperren arbeiten, um das Öl aufzuwärmen. Handelt es sich um eine getriebeaus­ gangsseitige Parksperre, muss für die jeweilige, für den Schlupfbetrieb vorgesehene Kupplung ein Gang eingelegt werden, damit die Kupplung gegen diese Parksperre arbeiten kann.

Claims (40)

1. Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kraftfahrzeug-Kupp­ lungssystems (200), umfassend
eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertra­ gung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vor­ gesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) auf­ weist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungs­ betriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist,
sowie ggf. zum Temperaturmanagement der Antriebseinheit oder/und des Getriebe eines das Kupplungssystem (200), die Antriebs­ einheit und das Getriebe umfassenden Kraftfahrzeug-Antriebs­ strangs, dadurch gekennzeichnet,
dass die Lamellen-Kupplungsanordnung oder wenigstens eine der Lamellen-Kupplungsanordnungen (204, 206) während einer Warm­ laufphase nach dem Starten des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten Temperatur des im Kupplungsbetriebsmediumkreislauf umlaufenden bzw. in dem Kupp­ lungsbetriebsmediumreservoirs (212) enthaltenen Kupplungsbetriebs­ mediums, gezielt nur so weit eingerückt wird, dass sie mit Schlupf betrieben wird, um das Kupplungsbetriebsmedium durch an anein­ ander schlupfend reibenden Reibflächen der Lamellen-Kupplungs­ anordnung entstehende Reibungswärme wenigstens auf eine Min­ dest-Betriebstemperatur zu bringen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung nur eine Lamellen-Kupplungsanordnung auf­ weist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung zwei jeweils einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnungen (204, 206) aufweist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während der Warmlaufphase eine Kupplungsanordnung (204 oder 206) gezielt nur so weit eingerückt wird, dass sie mit Schlupf betrieben wird, und die andere Kupplungsanordnung vollständig oder zumindest so weit eingerückt wird, dass sie ohne wesentlichen Schlupf betrieben wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während der Warmlaufphase beide Kupplungsanordnungen (204, 206) gezielt nur so weit eingerückt werden, dass sie beide mit Schlupf betrieben werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, dass die Warmlaufphase zumindest teilweise bei stehendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Warmlaufen bei stehendem Kraftfahrzeug für den Schlupfbetrieb wenigstens einer Kupplungsanordnung ein dieser zugeordneter Getriebegang und eine auf einer Abtriebsseite des Getriebes vor­ gesehene, ein vom Getriebe übertragenes Drehmoment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Warmlaufen bei stehendem Kraftfahrzeug für den Schlupfbe­ trieb wenigstens einer Kupplungsanordnung eine auf einer Antriebs­ seite des Getriebes bzw. Abtriebsseite der Kupplungsanordnung vorgesehene, ein von der Kupplungsanordnung übertragenes Dreh­ moment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, dass die Warmlaufphase zumindest teilweise bei fahrendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Warmlaufen bei fahrendem Kraftfahrzeug für den Schlupfbetrieb wenigstens einer Kupplungsanordnung ein zugeordneter Getriebe­ gang eingelegt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Warmlaufen bei fahrendem Kraftfahrzeug für eine Kupplungs­ anordnung eine auf einer Antriebsseite des Getriebes bzw. Abtriebs­ seite der Kupplungsanordnung vorgesehene, ein von der Kupplungs­ anordnung übertragenes Drehmoment abstützende Rotationssperre, ggf. Parksperre, eingelegt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass während des Schlupfbetriebs ständig Kupplungsbe­ triebsmedium der betreffenden Kupplungsanordnung zugeführt wird, um Reibungswärme von wenigstens einen Lamellenpaket der Kupp­ lungsanordnung abzuführen.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Lamellen-Kupplungsanordnung oder wenigstens eine der Lamellen-Kupplungsanordnungen (204, 206) während der Warmlaufphase mit variierendem, sich ggf. einmal oder mehrmal kurzzeitig vergrößernden oder - vorzugsweise - ggf. mit oszillieren­ dem Lüftspalt betrieben wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Schlupfbetriebs mit variierendem bzw. oszillierendem Lüftspalt bei fahrendem Fahrzeug a) zwei schlupfend betriebene Lamellen- Kupplungsanordnungen (204, 206) hinsichtlich des von diesen über­ tragenen Moments derart aufeinander abgestimmt gesteuert/geregelt werden oder b) wenigstens eine schlupfend betriebene Lamellen- Kupplungsanordnung hinsichtlich des von dieser übertragenen Mo­ ments und die Antriebseinheit hinsichtlich des abgegebenen bzw. abrufbaren Antriebsmoments derart aufeinander abgestimmt gesteu­ ert/geregelt werden, dass eine Geschwindigkeit oder eine Beschleu­ nigung oder eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs zumindest nähe­ rungsweise konstant oder streng monoton sich verändernd gehalten wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupp­ lungsanordnung (204 oder 206) schlupfend so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment konstant ist, und die andere Kupp­ lungsanordnung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillieren­ dem Lüftspalt so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment variiert bzw. oszilliert und gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragbaren Moment kleiner ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung (204 oder 206) schlupfend so betrieben wird, dass sie ein konstantes Moment überträgt, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillie­ rendem Lüftspalt so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillierendes, gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragenen Moment kleineres Moment überträgt.
17. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupp­ lungsanordnung (204 oder 206) ohne Schlupf so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment konstant ist, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend und mit variierendem bzw. oszillie­ rendem Lüftspalt so betrieben wird, dass das von ihr übertragbare Moment variiert bzw. oszilliert und gegenüber dem von der einen Kupplungsanordnung übertragbaren Moment kleiner ist.
18. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14 oder 17, dadurch gekennzeich­ net, dass während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug eine Kupplungsanordnung (204 oder 206) ohne Schlupf so betrieben wird, dass sie ein konstantes Moment überträgt, und die andere Kupplungsanordnung schlupfend so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillierendes, gegenüber dem von der einen Kupp­ lungsanordnung übertragenen Moment kleineres Moment überträgt.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Antriebseinheit während der Warmlaufphase bei fahrendem Fahrzeug so betrieben wird, dass sie ein variierendes bzw. oszillierendes Antriebsmoment abgibt oder/und von ihr ein oszillierendes Antriebsmoment abrufbar ist.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
dass im Falle, dass beide Kupplungsanordnungen (204, 206) wäh­ rend der Warmlaufphase schlupfend betrieben werden, das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Antriebsmoment größer als das von der einen Kupplungsanordnung übertragbare bzw. über­ tragene Moment ist, oder/und
dass im Falle, dass nur die eine Kupplungsanordnung während der Warmlaufphase schlupfend betrieben wird, das von der Antriebs­ einheit abgegebene bzw. abrufbare Antriebsmoment kleiner als das von der einen Kupplungsanordnung übertragbare bzw. übertragene Moment und größer als das von der anderen Kupplungsanordnung übertragbare bzw. übertragene Moment ist.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, dass während des Schlupfbetriebes wenigstens einer der Kupplungsanordnungen (204, 206) zum Warmlaufen nur das von der einen Kupplungsanordnung übertragene Moment über das Getriebe auf eine Getriebeabtriebswelle übertragen wird, wohingegen das von der anderen Kupplungsanordnung übertragene Moment von einer/der Rotationssperre abgestützt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment so geändert wird, dass das auf die Getriebeabtriebswelle übertragene Moment im Wesentlichen konstant bleibt.
23. Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment entsprechend einer Änderung des von der anderen Kupplungsanord­ nung übertragenen Moments geändert wird, vorzugsweise derart, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Mo­ ment und das von der anderen Kupplungsanordnung übertragene Moment zueinander synchron und jeweils im gleichen Maß vergrö­ ßert und verkleinert werden.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, dass während des Schlupfbetriebs wenigstens einer der Kupplungsanordnungen (204, 206) zum Warmlaufen die von beiden Kupplungsanordnungen (204, 206) übertragenen Momente über das Getriebe auf eine Getriebeabtriebswelle übertragen werden.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Antriebseinheit abgegebene bzw. abrufbare Moment oder/und die von den beiden Kupplungsanordnungen übertragbaren bzw. übertragenen Momente so geändert wird/werden, dass das insge­ samt auf die Getriebeabtriebswelle übertragene Moment im Wesentli­ chen konstant bleibt.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein der schlupfenden Kupplungsanordnung (204 oder 206) bzw. den schlupfenden Kupplungsanordnungen (204, 206) zugeführter Betriebsmediumstrom in Abhängigkeit vom Schlupfzu­ stand, insbesondere der (jeweiligen) Schlupfdrehzahl, oder/und von wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur oder/und eines wirksamen Kupplungsbetriebsmediumvolumens gesteuert/ge­ regelt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zumindest vor Abschluss der/einer Warmlaufphase, ggf. in Abhängigkeit von wenigstens einem Kupplungsbetriebsmedi­ umdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtem­ peratur, Druckmedium in den Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zur Zufuhr zur Kupplungseinrichtung zugeführt wird, dass von einer der Kupplungseinrichtung zugeordneten Betätigungsdruckmediumquelle (208) bereitgestellt wird, wobei das Betätigungsdruckmedium an­ sonsten zur Betätigung der Kupplungsanordnung(en) (204, 206) dient.
28. Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kraftfahrzeug-Kupp­ lungssystems (200), umfassend
eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertra­ gung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vor­ gesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) auf­ weist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungs­ betriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist,
sowie ggf. zum Temperaturmanagement der Antriebseinheit oder/und des Getriebe eines das Kupplungssystem (200), die An­ triebseinheit und das Getriebe umfassenden Kraftfahrzeug-Antriebs­ strangs, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest vor Abschluss einer Warmlaufphase, ggf. in Ab­ hängigkeit von wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur, Druckmedium in den Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zur Zufuhr zur Kupplungseinrichtung (202) zugeführt wird, dass von einer der Kupplungseinrichtung zugeordneten Betätigungsdruckmediumquelle (208) bereitgestellt wird, wobei das Betätigungsdruckmedium an­ sonsten zur Betätigung der Kupplungsanordnung(en) (204, 206) dient.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekenn­ zeichnet, dass während der/einer Warmlaufphase, ggf. in Abhängig­ keit von wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur, der Kupp­ lungsanordnung bzw. den Kupplungsanordnungen (204, 206) zuzu­ führendes oder/und im Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) aufgenommenes Kupplungsbetriebsmedium mittels einer elektri­ schen Heizeinrichtung (326, 327, 328) oder/und unter Ausnutzung von in einem Wärmespeicher, ggf. Latenzspeicher, gespeicherter Wärmeenergie erwärmt bzw. wenigstens mit einer Mindest-Tempera­ tur bereitgestellt wird.
30. Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kraftfahrzeug-Kupp­ lungssystems (200), umfassend
eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertra­ gung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vor­ gesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) auf­ weist die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungs­ betriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist,
sowie ggf. zum Temperaturmanagement der Antriebseinheit oder/und des Getriebe eines das Kupplungssystem (200), die An­ triebseinheit und das Getriebe umfassenden Kraftfahrzeug-Antriebs­ strangs, dadurch gekennzeichnet,
dass während einer Warmlaufphase, ggf. in Abhängigkeit von we­ nigstens einem Kupplungsbetriebsmediumdruck oder/und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumtemperatur, der Kupplungsanordnung bzw. den Kupplungsanordnungen (204, 206) zuzuführendes oder/und im Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) aufgenomme­ nes Kupplungsbetriebsmedium mittels einer elektrischen Heizeinrich­ tung (326, 327, 328) oder/und unter Ausnutzung von in einem Wärmespeicher, ggf. Latenzspeicher, gespeicherter Wärmeenergie erwärmt bzw. wenigstens mit einer Mindest-Temperatur bereitge­ stellt wird.
31. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 30, gekennzeichnet durch wenigstens einen der folgenden Schritte:
  • - der Kupplungsbetriebsmediumkreislauf wird zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand umgeschal­ tet, wobei im ersten Zustand das umlaufende Kupp­ lungsbetriebsmedium vollständig oder zumindest zu einem größeren Teil über eine Wärmetauscheranord­ nung (300) geführt wird und im zweiten Zustand das umlaufende Kupplungsbetriebsmedium vollständig oder zumindest zu einem größeren Teil an der Wärmetau­ scheranordnung (300) vorbeigeführt wird;
  • - das pro Zeiteinheit im Kupplungsbetriebsmediumkreis­ lauf umlaufende Betriebsmediumvolumen wird verklei­ nert oder vergrößert;
  • - der Kupplungsbetriebsmediumkreislauf und ein dem Getriebe zugeordneter Getriebebetriebsmediumkreislauf werden zusammengeschaltet oder voneinander ge­ trennt;
  • - im Zustand der Zusammenschaltung des Kupplungs­ betriebsmediumkreislaufs und der Getriebebetriebsme­ diumkreislaufs wird das pro Zeiteinheit aus dem Kupp­ lungsbetriebsmediumkreislauf abgezweigte und in den Getriebebetriebsmediumkreislauf eingespeiste Betriebs­ mediumvolumen vergrößert oder verkleinert;
  • - dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf oder/und dem Getriebebetriebsmediumkreislauf wird ein Betriebsme­ dium-Zusatzvolumen zugeschaltet oder das Betriebs­ medium-Zusatzvolumen wird vom betreffenden Be­ triebsmediumkreislauf abgetrennt.
32. Kupplungssystem, umfassend eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeein­ gangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) aufweist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungs­ betriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit we­ nigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenig­ stens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupp­ lungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist, sowie umfassend eine Betätigungsdruckmediumquelle (208), von der Betätigungsdruckme­ dium zu einem der (jeweiligen) Kupplungsanordnung zugeordneten Betätigungszylinder zuführbar ist, um diese zu betätigen, gekennzeichnet durch eine Verbindung (315) zwischen einer Ab­ gabeseite der Betätigungsdruckmediumquelle (208) und dem Kupp­ lungsbetriebsmediumkreislauf, über die wenigstens einem Lamellen­ paket der Kupplungsanordnung(en) von der Betätigungsdruckmedi­ umquelle bereitgestelltes Medium als Kupplungsbetriebsmedium zuführbar ist.
33. Kupplungssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung mit einer Ventilanordnung (315) ausgeführt ist, mittels der die Verbindung wahlweise sperrbar und freigebbar ist.
34. Kupplungssystem, umfassend eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist, und wenigstens eine einer Getriebeein­ gangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) aufweist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungs­ betriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit we­ nigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenig­ stens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupp­ lungsbetriebsmediumkreislauf angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zugeordnete elektrische Heizeinrichtung (326, 327, 328) oder/und einen dem Kupplungsbetriebsmediumkreislauf zugeordneten Wärme­ speicher, ggf. Latenzspeicher, wobei die Zuordnung derart ist, dass mittels der elektrischen Heizeinrichtung (326, 327, 328) oder/und unter Ausnutzung von in dem Wärmespeicher gespeicherter Wärme­ energie der Kupplungsanordnung bzw. den Kupplungsanordnungen (204, 206) zuzuführendes oder/und im Kupplungsbetriebsmediumre­ servoir (312) aufgenommenes Kupplungsbetriebsmedium erwärmbar bzw. wenigstens mit einer Mindest-Betriebstemperatur bereitstellbar ist.
35. Kupplungssystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Heizeinrichtung wenigstens ein dem Kupplungsbe­ triebsmediumreservoir (312) zugeordnetes Heizelement (326) auf­ weist, welches in Erwärmungsverbindung mit im Kupplungsbetriebs­ mediumreservoir aufgenommenen Kupplungsbetriebsmedium steht.
36. Kupplungssystem nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeich­ net, dass die elektrische Heizeinrichtung wenigstens ein einer Kupp­ lungsbetriebsmediumleitung oder einer in der Leitung angeordneten Durchflussvorrichtung zugeordnetes Heizelement (327; 328) auf­ weist, welches in Erwärmungsverbindung mit in der Leitung geführ­ tem bzw. durch die Durchflussvorrichtung hindurchfließenden Kupp­ lungsbetriebsmedium steht.
37. Kupplungssystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitung zu einer Zufuhrverbindung zwischen dem Kupplungs­ betriebsmediumreservoir (212) und der Kupplungseinrichtung (202) gehört.
38. Kupplungssystem, umfassend eine Kupplungseinrichtung (202), die zur Momentenübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangs­ welle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) auf­ weist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungsbe­ triebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigs­ tens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungs­ betriebsmediumkreislauf angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (316) die dafür eingerichtet ist, die Kupplungsein­ richtung (202) nach dem Verfahren gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 31 zu betreiben.
39. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Ge­ triebe und einem Kupplungssystem (200), wobei das Kupplungs­ system eine Kupplungseinrichtung (202) umfasst, die zur Momenten­ übertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe vorgesehen ist und wenigstens eine einer Getriebeeingangswelle zugeordnete Lamellen-Kupplungsanordnung (204, 206) aufweist, die für einen Betrieb unter Einwirkung eines Kupplungsbetriebsmediums vorgesehen ist und die hierfür zusammen mit wenigstens einem Kupplungsbetriebsmediumreservoir (212) und wenigstens einer Kupplungsbetriebsmediumpumpe (209) in einem Kupplungsbetriebs­ mediumkreislauf angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (316), die dafür eingerichtet ist, die Kupplungsein­ richtung (202) oder/und die Antriebseinheit oder/und das Getriebe nach dem Verfahren gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 31 zu betreiben.
40. Kraftfahrzeug mit einem Kupplungssystem (200) nach wenigstens einem der Ansprüche 32 bis 38 bzw. einem Antriebsstrang nach Anspruch 39.
DE10128856.5A 2000-11-17 2001-06-15 Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür Expired - Fee Related DE10128856B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10128856.5A DE10128856B4 (de) 2000-11-17 2001-06-15 Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10056953.6 2000-11-17
DE10056953 2000-11-17
DE10128856.5A DE10128856B4 (de) 2000-11-17 2001-06-15 Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10128856A1 true DE10128856A1 (de) 2002-05-23
DE10128856B4 DE10128856B4 (de) 2015-06-03

Family

ID=7663603

Family Applications (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10102874A Withdrawn DE10102874A1 (de) 2000-11-17 2001-01-23 Kupplungssystem
DE10118756.4A Expired - Lifetime DE10118756B4 (de) 2000-11-17 2001-04-17 Kupplungssystem, Kraftfahrzeug-Antriebsstrang sowie Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kupplungssystems
DE10128856.5A Expired - Fee Related DE10128856B4 (de) 2000-11-17 2001-06-15 Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür

Family Applications Before (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10102874A Withdrawn DE10102874A1 (de) 2000-11-17 2001-01-23 Kupplungssystem
DE10118756.4A Expired - Lifetime DE10118756B4 (de) 2000-11-17 2001-04-17 Kupplungssystem, Kraftfahrzeug-Antriebsstrang sowie Verfahren zum Temperaturmanagement eines Kupplungssystems

Country Status (1)

Country Link
DE (3) DE10102874A1 (de)

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2834025A1 (fr) * 2001-12-21 2003-06-27 Zf Sachs Ag Systeme d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage a disques
EP1398520A2 (de) 2002-09-12 2004-03-17 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
EP1398519A2 (de) 2002-09-12 2004-03-17 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
DE10248828A1 (de) * 2002-10-19 2004-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulische Schaltungsanordnung für Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE10342893A1 (de) * 2003-09-17 2005-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Erwärmung von Öl in einem Getriebeölkreislauf
EP1632689A3 (de) * 2004-09-03 2006-04-12 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zur Kupplungssteuerung, insbesondere für Parallelschaltgetriebe mit Nasskupplungen oder Nassdoppelkupplungen
US7207922B2 (en) 2001-01-12 2007-04-24 Volkswagen Ag Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive
WO2007068319A1 (de) * 2005-12-13 2007-06-21 Zf Friedrichshafen Ag Hydrauliksystem an kraftfahrzeugen
WO2007073434A1 (en) * 2005-12-19 2007-06-28 Caterpillar Inc. Oil warming strategy for transmission
WO2008052502A1 (de) * 2006-10-30 2008-05-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Hydraulische steuerung für ein doppelkupplungsgetriebe
EP2060820A2 (de) 2007-11-15 2009-05-20 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102008042704A1 (de) * 2008-10-09 2010-04-22 Zf Friedrichshafen Ag Kühlkreislauf eines Getriebes
DE102010024222A1 (de) 2010-04-07 2011-10-13 Volkswagen Ag Drehschieberpumpenvorrichtung, insbesondere für mindestens einen Hydraulikkreislauf eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs
EP2020517A3 (de) * 2007-07-28 2013-06-19 ZF Friedrichshafen AG Kupplungsanordnung
EP2163777A3 (de) * 2008-09-12 2013-08-21 FERRARI S.p.A. Nasslaufende Mehrscheibenkupplung
WO2014071944A3 (de) * 2012-11-07 2014-08-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb einer hydrostatische aktoranordnung
DE102017202143A1 (de) 2017-02-10 2018-08-16 Zf Friedrichshafen Ag Aufheizverfahren eines Fahrzeuggetriebes im Fahrzeugstillstand
WO2022128395A1 (de) * 2020-12-18 2022-06-23 Vitesco Technologies Germany Gmbh Ölpumpenmodul
EP4375543A4 (de) * 2021-07-22 2025-01-01 China Faw Co., Ltd. Kühlmittelkreislaufsystem für getriebeöl, steuerungsverfahren, fahrzeug und speichermedium

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10102874A1 (de) * 2000-11-17 2002-06-06 Zf Sachs Ag Kupplungssystem
DE10143833B4 (de) 2001-09-07 2013-06-06 Zf Friedrichshafen Ag Kupplungssystem in einem Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe
DE10155050A1 (de) 2001-11-09 2003-05-22 Porsche Ag Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit wenigstens einer unter Vermittlung von Druckmedium betätigbaren und unter Einwirkung eines Betriebsmediums laufenden Kupplungsanordnung und einem unter Vermittlung von Druckmedium betätigbaren Getriebe sowie entsprechendes Kupplungssystem
DE10347203A1 (de) 2002-11-18 2004-06-03 Zf Sachs Ag Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Pumpenanordnung zur Versorgung einer Kupplungseinrichtung mit Druckmedium oder/und Betriebsmedium oder/und zur Versorgung eines Getriebes mit Druckmedium, entsprechende Pumpenanordnung und entsprechende Betätigungsanordnung für die Getriebebetätigung
DE10316215A1 (de) 2002-11-18 2004-06-03 Zf Sachs Ag Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Pumpenanordnung zur Versorgung einer Kupplungseinrichtung mit Druckmedium und Betriebsmedium sowie ggf. zur Versorgung eines Getriebes mit Druckmedium, und entsprechende Pumpenanordnung
DE102004020569A1 (de) * 2004-04-27 2005-12-01 Zf Friedrichshafen Ag Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes
US7311187B2 (en) * 2004-07-07 2007-12-25 Borgwarner Inc. Dual clutch transmission clutch cooling circuit
ATE380305T1 (de) * 2004-09-16 2007-12-15 Getrag Ford Transmissions Gmbh Kupplungsgetriebe und verfahren zum schmieren und kühlen desselben
DE102004055361B4 (de) * 2004-11-05 2008-10-30 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Doppelkupplungsanordnung
DE102005015911A1 (de) * 2005-04-07 2006-10-12 Volkswagen Ag Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug
DE102005020415A1 (de) 2005-04-27 2006-11-09 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
CN101946105B (zh) 2008-03-04 2013-07-17 博格华纳公司 具有区域控制的离合器冷却回路的双离合器变速器
CN101828055B (zh) 2008-04-18 2013-09-04 博格华纳公司 具有简化控制的双离合器变速器
US8376906B2 (en) 2008-12-09 2013-02-19 Borgwarner Inc. Automatic transmission for a hybrid vehicle
CN102459965B (zh) 2009-06-29 2014-11-05 博格华纳公司 用于在自动变速器控制模块中使用的液压阀
DE102010047174A1 (de) 2009-10-12 2011-04-28 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Reibwerterhöhung durch Schlupf
US8826760B2 (en) 2009-12-31 2014-09-09 Borgwarner Inc. Automatic transmission having high pressure actuation and low pressure lube hydraulic circuit
DE102010025243B4 (de) * 2010-06-26 2014-04-10 Audi Ag Kraftwagen mit einer Lamellenkupplung
DE102013017226A1 (de) * 2013-10-17 2015-04-23 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kupplungseinrichtung, Verfahren zum Betrieb der Kupplungseinrichtung, sowie Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit der Kupplungseinrichtung und zur Durchführung des Verfahrens zum Betrieb der Kupplungseinrichtung
DE102014207797A1 (de) * 2014-04-25 2015-10-29 Zf Friedrichshafen Ag Getriebevorrichtung mit einem Hydrauliksystem
DE102015213949A1 (de) * 2015-07-23 2017-01-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Kühlen einer Getriebeeinheit und Vorrichtung zur Durchführung
DE102015225307B4 (de) 2015-12-15 2018-05-30 Zf Friedrichshafen Ag Pumpenanordnung zur Fluidkühlung einer Kupplung und Verfahren zum Steuern der Pumpenanordnung
DE102016207274A1 (de) 2016-04-28 2017-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Kupplungsmodul und Antriebsstrang
CN110637180B (zh) 2017-04-14 2020-09-29 伊顿智能动力有限公司 改善电机泵液压系统中的冷响应时间的电机控制方法
DE102021210857B4 (de) 2021-09-28 2024-02-01 Zf Friedrichshafen Ag Kühlung einer Kupplung eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug
DE102022209440A1 (de) * 2022-09-09 2024-03-14 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Achsantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102023207016A1 (de) * 2023-07-24 2025-01-30 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulisches System für ein Kraftfahrzeug

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2108584A (en) * 1981-10-06 1983-05-18 Newage Transmissions Limited Oil-pump arrangements
DE3937976A1 (de) * 1988-11-17 1990-05-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur regelung einer kupplung
JP2819677B2 (ja) * 1989-09-30 1998-10-30 スズキ株式会社 無段変速機のクラッチ冷却装置
DE4236515A1 (en) * 1991-11-11 1993-05-13 Volkswagen Ag Five speed gear box for vehicle - has arrangement of couplings to facilitate change-down during descent
JPH05302631A (ja) * 1992-04-27 1993-11-16 Kubota Corp 油圧クラッチ装置の潤滑油温制御機構
JP3152073B2 (ja) * 1994-07-22 2001-04-03 トヨタ自動車株式会社 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
DE19826747A1 (de) * 1997-07-14 1999-01-21 Luk Getriebe Systeme Gmbh Getriebe
DE19848935B4 (de) * 1998-10-23 2013-11-07 Zf Friedrichshafen Ag Automatgetriebe für Fahrzeuge mit einem hydrodynamischen Wandler
US6070119A (en) * 1999-01-22 2000-05-30 Ford Global Technologies, Inc. Clutch pressure control for improved transmission engagements and shifts
GB9919179D0 (en) * 1999-08-16 1999-10-20 Luk Getriebe Systeme Gmbh Transmission systems
DE10004179C5 (de) * 1999-09-30 2017-06-29 Volkswagen Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung
DE10004195B4 (de) * 1999-09-30 2013-02-07 Volkswagen Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung
DE10004186B4 (de) * 1999-09-30 2013-03-07 Volkswagen Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung
DE10004190B4 (de) * 1999-09-30 2013-02-07 Volkswagen Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung
DE10004189C5 (de) * 1999-09-30 2015-05-21 Volkswagen Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung
DE10102874A1 (de) * 2000-11-17 2002-06-06 Zf Sachs Ag Kupplungssystem

Cited By (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7207922B2 (en) 2001-01-12 2007-04-24 Volkswagen Ag Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive
US7287443B2 (en) 2001-01-12 2007-10-30 Volkswagen Ag Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive
FR2834025A1 (fr) * 2001-12-21 2003-06-27 Zf Sachs Ag Systeme d'embrayage comportant au moins un dispositif d'embrayage a disques
EP1398520A2 (de) 2002-09-12 2004-03-17 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
EP1398519A2 (de) 2002-09-12 2004-03-17 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
EP1398520A3 (de) * 2002-09-12 2004-04-28 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
EP1398519A3 (de) * 2002-09-12 2004-04-28 ZF Sachs AG Lamellenkupplung
DE10248828A1 (de) * 2002-10-19 2004-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulische Schaltungsanordnung für Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE10342893A1 (de) * 2003-09-17 2005-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Erwärmung von Öl in einem Getriebeölkreislauf
EP1632689A3 (de) * 2004-09-03 2006-04-12 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zur Kupplungssteuerung, insbesondere für Parallelschaltgetriebe mit Nasskupplungen oder Nassdoppelkupplungen
US7291091B2 (en) 2004-09-03 2007-11-06 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for clutch control, in particular, for parallel gearboxes with wet clutches or wet dual clutches
WO2007068319A1 (de) * 2005-12-13 2007-06-21 Zf Friedrichshafen Ag Hydrauliksystem an kraftfahrzeugen
US7958983B2 (en) 2005-12-13 2011-06-14 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulic system in motor vehicles
US7670260B2 (en) 2005-12-19 2010-03-02 Caterpillar Inc. Oil warming strategy for transmission
US7410446B2 (en) 2005-12-19 2008-08-12 Caterpillar Inc. Oil warming strategy for transmission
WO2007073434A1 (en) * 2005-12-19 2007-06-28 Caterpillar Inc. Oil warming strategy for transmission
WO2008052502A1 (de) * 2006-10-30 2008-05-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Hydraulische steuerung für ein doppelkupplungsgetriebe
DE112007002509B4 (de) * 2006-10-30 2016-12-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hydraulische Steuerung für ein Doppelkupplungsgetriebe
US7740119B2 (en) 2006-10-30 2010-06-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Hydraulic control for a dual clutch transmission
EP2020517A3 (de) * 2007-07-28 2013-06-19 ZF Friedrichshafen AG Kupplungsanordnung
EP2060820A2 (de) 2007-11-15 2009-05-20 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
EP2060820B1 (de) * 2007-11-15 2013-09-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
EP2163777A3 (de) * 2008-09-12 2013-08-21 FERRARI S.p.A. Nasslaufende Mehrscheibenkupplung
EP2711577A3 (de) * 2008-09-12 2017-03-15 FERRARI S.p.A. Nasslaufende Mehrscheibenkupplung
DE102008042704A1 (de) * 2008-10-09 2010-04-22 Zf Friedrichshafen Ag Kühlkreislauf eines Getriebes
DE102010024222A1 (de) 2010-04-07 2011-10-13 Volkswagen Ag Drehschieberpumpenvorrichtung, insbesondere für mindestens einen Hydraulikkreislauf eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs
WO2014071944A3 (de) * 2012-11-07 2014-08-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb einer hydrostatische aktoranordnung
DE112013005315B4 (de) * 2012-11-07 2020-01-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betrieb einer hydrostatischen Aktoranordnung
DE102017202143A1 (de) 2017-02-10 2018-08-16 Zf Friedrichshafen Ag Aufheizverfahren eines Fahrzeuggetriebes im Fahrzeugstillstand
DE102017202143B4 (de) 2017-02-10 2018-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Aufheizverfahren eines Fahrzeuggetriebes im Fahrzeugstillstand
WO2022128395A1 (de) * 2020-12-18 2022-06-23 Vitesco Technologies Germany Gmbh Ölpumpenmodul
EP4375543A4 (de) * 2021-07-22 2025-01-01 China Faw Co., Ltd. Kühlmittelkreislaufsystem für getriebeöl, steuerungsverfahren, fahrzeug und speichermedium

Also Published As

Publication number Publication date
DE10102874A1 (de) 2002-06-06
DE10128856B4 (de) 2015-06-03
DE10118756A1 (de) 2002-05-23
DE10118756B4 (de) 2015-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10128856B4 (de) Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, Antriebsstrang mit dem Kupplungssystem und Warmlaufverfahren hierfür
EP1550820B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
EP1446590B1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug
DE112009001198B4 (de) Kraftübertragungsvorrichtung
DE10004286B4 (de) Kupplungseinrichtung mit einer hydrodynamischen Kupplung und zumindest zwei Reibungskupplungen
EP3134664B1 (de) Getriebevorrichtung mit einem hydrauliksystem
DE10148424A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
WO2014118228A1 (de) Integriertes kühlsystem für eine trockene doppelkupplung eines doppelkupplungsgetriebes
EP3134662B1 (de) Hydrauliksystem eines getriebes mit mehreren druckregelventilen
DE112007002163T5 (de) Kopplungsanordnung
DE112012000370T5 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE102015119829A1 (de) Getriebe und integriertes Verteilergetriebe
EP1960681B1 (de) Hydrauliksystem an kraftfahrzeugen
DE102014207798A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung für ein Getriebe mit zwei Hydraulikpumpen
DE102014207806B4 (de) Hydraulische Betätigungsvorrichtung für ein Getriebe
DE102015225307B4 (de) Pumpenanordnung zur Fluidkühlung einer Kupplung und Verfahren zum Steuern der Pumpenanordnung
DE102013201787A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Wirkungsgradverbesserung im Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
DE102022130689B3 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kupplungseinrichtung
DE102017211416B4 (de) Verteilergetriebe mit Trennschmierung
DE102006010057A1 (de) Verfahren zum eine thermische Belastung wenigstens einer Lamellenanordnung begrenzenden oder reduzierenden Betrieb einer Lamellen-Kupplungseinrichtung oder Lamellen-Bremseinrichtung
DE102013104870A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Doppelkupplungsgetriebes und Steuergerät zur Durchführung solch eines Verfahrens
DE10125437A1 (de) Brennkraftangetriebenes Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, die zum Erwärmen von Kraftstofföl einsetzbar ist
DE102013211915A1 (de) Getriebevorrichtung mit einem Hydrauliksystem
DE69627828T2 (de) System zur aufrechthaltung des motoröls auf einer optimalen temperatur
DE10138115A1 (de) Automatisiertes, unsynchronisiertes Zahnräderwechselgetriebe und Verfahren zum Gangwechsel bei einem solchen

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE

Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE

Effective date: 20130326

R016 Response to examination communication
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F16D0025062000

Ipc: F16D0025063800

R018 Grant decision by examination section/examining division
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F16D0025062000

Ipc: F16D0025063800

Effective date: 20150212

R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee