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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Vom
Markt her bekannt ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, mit
der der Kraftstoff direkt in einen ihr zugeordneten Brennraum einer
Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Hierzu ist in einem
Gehäuse
ein Ventilelement angeordnet, welches im Bereich einer Kraftstoff-Austrittsöffnung eine insgesamt
in Öffnungsrichtung
des Ventilelements wirkende Druckfläche aufweist. Am entgegengesetzten
Ende des Ventilelements ist eine in Schließrichtung wirkende Steuerfläche vorhanden,
welche eine Steuerraum begrenzt. Die in Schließrichtung wirkende Steuerfläche ist
insgesamt größer als
die bei geöffnetem
Ventilelement in Öffnungsrichtung
wirkende Druckfläche.
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Bei
geschlossener Kraftstoff-Einspritzvorrichtung liegt an einem Bereich
der in Öffnungsrichtung
wirkenden Druckfläche
und an der in Schließrichtung
wirkenden Steuerfläche
ein hoher Kraftstoffdruck an, wie er beispielsweise von einer Kraftstoff-Sammelleitung (Rail)
bereitgestellt wird. Zum Öffnen
des Ventilelements wird der an der Steuerfläche anliegende Druck abgesenkt,
bis die in Öffnungsrichtung
wirkende hydraulische Kraftresultierende an der Druckfläche die
in Schließrichtung
wirkende Kraft übersteigt.
Hierdurch wird ein Öffnen
des Ventilelements bewirkt.
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Offenbarung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie möglichst einfach
und preiswert baut und zuverlässig
arbeitet.
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Technische Lösung
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Diese
Aufgabe wird durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen genannt.
Wichtige Merkmale der Erfindung finden sich ferner in der nachfolgenden
Beschreibung und in der Zeichnung. Dabei sei an dieser Stelle darauf
hingewiesen, dass die Merkmale auch in ganz unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung
wesentlich sein können,
ohne dass hierauf explizit hingewiesen wird.
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Vorteilhafte Wirkungen
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Bei
der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
wird durch die hydraulische Kopplung von Steuerstange und Düsennadel
die Freiheit bei der Auslegung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung erheblich erhöht, denn
es können
die jeweiligen Teile des Ventilelements jeweils an den Ort innerhalb
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung optimal angepasst werden. Beispielsweise
können
die elastischen Eigenschaften des Ventilelements durch eine entsprechende
Wahl des verwendeten Materials und der Dimensionen optimal an den
vorgesehenen Einsatzbereich angepasst werden. Darüber hinaus
wird die Herstellung des Ventilelements insgesamt wesentlich vereinfacht,
da auch Teile mit konstantem Durchmesser verwendet werden können. Dies
gestattet einen Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit einfachen
Teilen, was zum einen die Fertigung erleichtert und zum anderen
eine kleine Bauweise ermöglicht. Zur
Realisierung der vorliegenden Erfindung können darüber hinaus zahlreiche Komponenten
bisheriger Vorrichtungen weiter verwendet werden.
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Ein
weiterer Vorteil des hydraulischen Kopplers ist der Ausgleich von
Toleranzen, was die Fertigung und die Montage vereinfacht. Die Kopplung
der Steuerstange und der Düsennadel
des Ventilelements mittels eines hydraulischen Kopplers gestattet darüber hinaus
die Realisierung einer gewissen Bewegungsdämpfung.
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Durch
das erfindungsgemäß vorgesehene Rückschlagventil
kann der Koppelraum nach einem Schließvorgang des Ventilelements
entlastet werden. Dem liegt folgende Überlegung zugrunde: Bei geöffnetem
Ventilelement und der damit einhergehenden Druckabsenkung im Koppelraum
kommt es aufgrund unvermeidbarer Leckagen zu einem Zufluss von Hydraulikfluid
in den Koppelraum. Dies bedeutet, dass sich beim Schließen des
Ventilelements im Koppelraum mehr Fluid befindet als vor dem Öffnen. Das
erfindungsgemäß vorgesehene
Rückschlagventil
verhindert nun, dass der Steuerkolben dann, wenn die Düsennadel
am Ventilsitz in Anlage kommt, auf einem "Fluidpolster" aufsitzt, welches vor dem Öffnen des
Ventilelements noch nicht vorhanden war. Im ungünstigsten Fall würde sich
dieses Fluidpolster bei jedem Öffnungs- und Schließvorgang
des Ventilelements vergrößern, bis
ein Öffnen
des Ventilelements überhaupt
nicht mehr möglich
wäre. Durch
das Rückschlagventil
wird also die Zuverlässigkeit
im Betrieb der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung,
vor allem die Reproduzierbarkeit von Ausgangs- und Endzustand, deutlich
verbessert.
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In
einer ersten vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, das
ein Ventilelement des Rückschlagventils
von einer Feder in seine Schließposition
beaufschlagt wird. Zum einen wird durch eine solche Feder das Ventilelement
auch im drucklosen Ruhezustand der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung sicher gehalten.
Zum anderen gestattet eine solche Feder die Einstellung einer bestimmten Öffnungs-Druckdifferenz,
wodurch ein sicheres Schließen
der Düsennadel
gewährleistet
wird.
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In
die gleiche Richtung zielt jene Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung,
bei welcher das Rückschlagventil
zu einem Hochdruckbereich hin öffnet.
Darüber
hinaus ist eine solche Kraftstoff-Einspritzvorrichtung einfach zu
fertigen, da ein solcher Hochdruckbereich üblicherweise unmittelbar benachbart
zum hydraulischen Koppler vorhanden ist.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn ein Ventilelement des Rückschlagventils einen solchen maximalen
Hub aufweist, dass ein vorgegebener maximaler zeitlicher Abstand
zwischen einem Schließen
und einem nachfolgenden Öffnen
des Ventilelements eingehalten werden kann. Vor allem für Mehrfacheinspritzungen
innerhalb eines Arbeitsspiels sind sehr kurze zeitliche Abstände zwischen
einem Schließen und
einem Öffnen
des Ventilelements erforderlich. Durch eine Begrenzung des maximalen
Hubs des Rückschlagventilelements
wird gewährleistet,
dass das Rückschlagventil
schnell schließen
kann, wenn der Druck im hydraulischen Koppelraum zu Beginn eines Öffnungsvorgangs
abzusinken beginnt.
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Ein
Spalt zwischen dem Steuerkolben und einem den Koppelraum zu einem
Hochdruckraum begrenzenden Gehäuseabschnitt
kann so ausgelegt sein, dass ein Öffnen der Düsennadel verzögert erfolgt.
Hierdurch wird die Kleinstmengenfähigkeit der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbessert:
Bei einer Öffnungsbewegung
des Steuerkolbens gelangt nämlich
durch den Spalt Fluid in den Koppelraum, der zu einer verzögerten Reaktion
der Düsennadel
führt.
Dies ist anders beim Schließen, wo
spätestens
dann, wenn der Steuerkolben an der Düsennadel in Anlage kommt, ein
sofortiges Schließen
der Düsennadel
erzwungen wird.
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Die
Präzision
bei der Kraftstoff-Einspritzung und die Reproduzierbarkeit werden
nochmals verbessert, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung einen
Verbindungskanal umfasst, welcher von einem Hochdruckraum zu dem
im Bereich der Kraftstoff-Austrittsöffnung liegenden Ventilsitz
führt,
und wenn die Mündung
des Verbindungskanals zum Hochdruckraum hin so ausgebildet ist,
dass Druckwellen reduziert werden. Hierdurch wird der Tatsache Rechnung
getragen, dass Druckwellen im Hochdruckraum aufgrund von dessen
vergleichsweise großem
Volumen dort eine eher geringe Rolle spielen, was für den ein
vergleichsweise kleines Volumen aufweisenden Verbindungskanal und
den Druckraum unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz nicht gilt. Durch
eine entsprechende Ausgestaltung der Mündung können die im Hochdruckraum auftretenden Druckwellen
zumindest in Richtung des Verbindungskanals reduziert beziehungsweise
gedämpft werden.
Eine einfache Möglichkeit
hierzu besteht darin, die Mündung
trichterförmig
auszubilden. Hierdurch wird erreicht, dass auf die Mündung auftreffende
Druckwellen "totlaufen".
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
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2 eine
schematisierte und teilweise geschnittene Darstellung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
von 1; und
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3 eine
detailliertere Darstellung eines Bereichs der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
von 1.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 trägt eine
Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie
dient vorliegend zum Antrieb eines nicht gezeigten Kraftfahrzeugs. Eine
Hochdruckfördereinrichtung 12 fördert Kraftstoff aus
einem Kraftstoff-Vorratsbehälter 14 in
einen Kraftstoff-Druckspeicher 16 ("Rail").
In diesem ist der Kraftstoff, beispielsweise Diesel oder Benzin,
unter sehr hohem Druck gespeichert. An das Rail 16 sind mittels
eines Hochdruckanschlusses 18 mehrere Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 20 angeschlossen, die
den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume 22 einspritzen.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 20 weisen jeweils
auch einen Niederdruckanschluss 24 auf, über den
sie mit einem Niederdruckbereich, vorliegend mit dem Kraftstoff-Vorratsbehälter 14 verbunden
sind.
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Wie
aus 2 ersichtlich ist, umfasst die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 ein
Gehäuse 26 mit einem
Düsenkörper 28,
einem Hauptkörper 30 und einem
Endkörper 32.
Im Gehäuse 26 ist
in dessen Längsrichtung
eine stufenförmige
Ausnehmung 34 vorhanden, in der ein nadelartiges Ventilelement 36 aufgenommen
ist. Dieses ist zweiteilig: Es besteht aus einem Steuerkolben 38 und
einer Düsennadel 40.
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Die
Düsennadel 40 weist
Druckflächen 42 auf,
die einen Druckraum 44 begrenzen und deren hydraulische
Kraftresultierende in Öffnungsrichtung der
Düsennadel 40 zeigt.
An ihrem in 2 unteren Ende arbeitet die
Düsennadel 40 auf
in 2 nicht näher
dargestellte Art und Weise mit einem gehäuseseitigen Ventilsitz (ohne
Bezugszeichen) zusammen. Auf diese Weise können Kraftstoff-Austrittsöffnungen 46 vom
Druckraum 44 getrennt oder mit diesem verbunden werden.
Die Düsennadel 40 weist
einen Abschnitt 48 mit kleinerem und einen Abschnitt 50 mit größerem Durchmesser
auf. Mit dem Abschnitt 50 ist die Düsennadel 40 im Düsenkörper 28 längsverschieblich
geführt.
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Der
Steuerkolben 38 ist im Hauptkörper 30 aufgenommen.
Ein in 2 oberer Endbereich des Steuerkolbens 38 ist
als Führung
ausgearbeitet, der im Endkörper 32 aufgenommen
und geführt
ist. Eine Feder 52 stützt
sich an einer durch einen Ringbund (ohne Bezugszeichen) gebildeten
Schulter am Steuerkolben 38 ab und beaufschlagt diesen
in Schließrichtung.
Die in 2 obere axiale Endfläche des Steuerkolbens 38 bildet
eine in Schließrichtung
des Ventilelements 36 wirkende hydraulische Steuerfläche 54.
Sie begrenzt zusammen mit dem Endkörper 32 einen hydraulischen
Steuerraum 56.
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Der
Steuerraum 56 ist über
eine Zulaufdrossel 58 im Endkörper 32 mit einem
Hochdruckraum 60 verbunden, der aufgrund seines großen Volumens auch
als Speicherraum bezeichnet werden kann und der mit dem Hochdruckanschluss 18 verbunden
ist. Der Steuerraum 56 ist darüber hinaus durch eine Ablaufdrossel 62,
die in den Endkörper 32 eingearbeitet ist,
mit einem elektromagnetisch betätigten
2/2-Wege-Schaltventil 64 verbunden. Je nach Schaltstellung verbindet
oder sperrt dieses die Ablaufdrossel 62 zu dem Niederdruckanschluss 24 hin.
Der Hochdruckraum 60 ist ferner, in noch darzustellender
Art und Weise, über
einen Verbindungskanal 66 mit dem Druckraum 44 verbunden.
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Zwischen
dem Düsenkörper 28 und
dem Hauptkörper 30 ist
ein scheibenförmiges
Führungselement 68 verklemmt.
Dessen genauer Aufbau geht aus 3 hervor:
Danach umfasst das Führungselement 68 eine
stufenförmige
Durchgangsbohrung (ohne Bezugszeichen), deren in 3 oberer
Bereich einen Führungsabschnitt 70 bildet.
In diesem ist ein in den 2 und 3 unterer
Endbereich 72 des Steuerkolbens 38 im Gleitsitz
geführt.
Der Durchmesser des Endbereichs 72 ist etwas größer als
der Durchmesser des Abschnitts 50 der Düsennadel 40, jedoch
kleiner als der Durchmesser des Steuerkolbens 38 in jenem
Bereich, der im Endkörper 32 geführt ist.
Diese Durchmesserverhältnisse
sind für
die Funktion der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 wichtig.
Aus 3 ist ersichtlich, dass der Steuerkolben 38 unterhalb
vom Endbereich 72 noch einen Endzapfen 74 aufweist,
dessen Durchmesser kleiner ist als jener des Endbereichs 72 und
auch kleiner als der zum Steuerkolben 38 benachbarte Bereich
der Düsennadel 40.
Etwa auf axialer Höhe
dieses Endzapfens 74 erstreckt sich von der Durchgangsbohrung
im Führungselement 68 nach
radial einwärts
ein umlaufender Ringbund 76, der einen Anschlag für die Düsennadel 40 bildet,
da seine lichte Weite kleiner ist als der Außendurchmesser des zu ihm benachbarten Endbereichs
der Düsennadel 40.
Der Anschlag 76 ist jedoch nicht unbedingt erforderlich.
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Der
zwischen dem Endzapfen 74, dem Endbereich 72,
der Düsennadel 40 und
dem Führungselement 68 gebildete
Ringraum wird als Koppelraum 78 bezeichnet. Er ist, wie
weiter unten noch näher
erläutert
werden wird, Teil eines hydraulischen Kopplers 80, durch
den die Bewegungen des Steuerkolbens 38 und der Düsennadel 40 miteinander
gekoppelt sind. Der hydraulische Koppler 80 umfasst auch ein
Rückschlagventil 82 mit
einem als Kugel ausgebildeten Ventilelement 84, welches
von einer Ventilfeder 86 in eine Schließstellung beaufschlagt wird.
In geöffnetem
Zustand verbindet das Rückschlagventil 82 den
hydraulischen Koppelraum 78 mit dem Hochdruckraum 60.
Das Rückschlagventil 82 ist
so ausgerichtet, dass es vom Koppelraum 78 weg zum Hochdruckraum 60 hin öffnet.
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Ein
im Führungselement 68 liegender
Abschnitt des Verbindungskanals 66 umfasst eine Strömungsdrossel 88.
Ein Mündungsbereich 90 des
Verbindungskanals 66 zum Hochdruckraum 60 hin
ist trichterförmig
ausgebildet.
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Die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 funktioniert folgendermaßen: Im
Ausgangszustand, bei stromlosem Schaltventil 64, ist der
hydraulische Steuerraum 56 vom Niederdruckanschluss 24 getrennt
und über
die Zulaufdrossel 58 mit dem Hochdruckanschluss 18 und
somit mit dem Rail 16 verbunden. Im hydraulischen Steuerraum 56 liegt
somit der gleiche Druck an wie im Hochdruckraum 60. Dieser herrscht
im stationären
Ausgangszustand über
den Verbindungskanal 66 auch im Druckraum 44.
Aufgrund einer gewissen Leckage zwischen dem Führungsabschnitt 70 des
Führungselements 68 und dem
Endbereich 72 des Steuerkolbens 38 sowie Leckage
zwischen der Düsennadel 40 und
dem Düsenkörper 28 im
Abschnitt 50 liegt dieser Druck auch im Koppelraum 78 an.
Insgesamt ergibt sich in dieser Konstellation eine in Schließrichtung
des Ventilelements 36 wirkende Kraft, welche dieses gegen
den Ventilsitz im Bereich der Kraftstoff-Austrittsöffnungen 46 drückt.
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Wird
nun das Schaltventil 64 bestromt, wird die Ablaufdrossel 62 mit
dem Niederdruckanschluss 24 verbunden. Hierdurch sinkt
der Druck im hydraulischen Steuerraum 56 ab. Im Koppelraum 78 herrscht dagegen
zunächst
noch der hohe Ausgangsdruck. Daher ergibt sich in der Summe nun
eine in Öffnungsrichtung
auf den Steuerkolben 38 einwirkende Kraft. Dieser beginnt
somit, sich entgegen der Kraft der Feder 52 in den 2 und 3 nach
oben zu bewegen. Damit sinkt durch die Volumenvergrößerung der Druck
im Koppelraum 78, wohingegen im Druckraum 44 immer
noch der hohe Ausgangsdruck herrscht. In der Summe wirkt daher nun
auch auf die Düsennadel 40 eine
in Öffnungsrichtung
wirkende Kraft, aufgrund der sich die Düsennadel 40 in den 2 und 3 nach
oben zu bewegen beginnt, sie hebt also von ihrem Ventilsitz im Bereich
der Kraftstoff-Austrittsöffnungen 46 ab.
Somit kann Kraftstoff vom Rail 16 über den Hochdruckanschluss 18,
den Hochdruckraum 60, den Verbindungskanal 66,
den Druckraum 44 und über
die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 46 in
den Brennraum 22 eingespritzt werden. Aufgrund der Strömungsdrossel 88 im
Verbindungskanal 76 ergibt sich dabei im Druckraum 44 ein
geringerer Druck als im Hochdruckraum 60.
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Da
auch im Koppelraum 78 zumindest zeitweise ein geringerer
Druck herrscht als im Hochdruckraum 60, gelangt eine gewisse
Kraftstoffmenge durch den Führungsspalt
zwischen Führungsabschnitt 70 und
Endbereich 72 vom Hochdruckraum 60 und zwischen
Düsennadel 40 und
Düsenkörper 28 im
Abschnitt 50 vom Druckraum 44 in den Koppelraum 78.
Durch eine bewusste Dimensionierung des besagten Führungsspaltes
kann die vom Hochdruckraum 60 in den Koppelraum 78 überströmende Kraftstoffmenge
eingestellt werden, was wiederum eine bewusste Einstellung des Öffnungsverhaltens
des Ventilelements 36 ermöglicht. Je größer der
Führungsspalt
ist, desto "gedämpfter" sinkt der Druck
im Koppelraum 78, und umso verzögerter reagiert die Düsennadel 40.
Dies ist vor allem dann hilfreich, wenn von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 gefordert
wird, dass sie auch Kleinstmengen einzuspritzen in der Lage sein
soll.
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Zur
Beendigung einer Einspritzung wird das Schaltventil 64 wieder
in seine geschlossene Stellung gebracht, in welcher die Verbindung
des hydraulischen Steuerraums 56 mit dem Niederdruckanschluss 24 gesperrt
ist. Über
die Zulaufdrossel 58 steigt der Druck im hydraulischen
Steuerraum 56 an. Hierdurch wird der Steuerkolben 38 wieder
in Schließrichtung
bewegt, da der Druck im Koppelraum 78 zunächst noch
geringer ist als im hydraulischen Steuerraum 56. In der
Folge steigt der Druck im Koppelraum 78 wegen der Volumenverkleinerung wieder
an, was letztlich zu einer insgesamt in Schließrichtung der Düsennadel 40 auf
diese einwirkenden Kraft führt.
Die Bewegung der Düsennadel 40 ist
zu Ende, wenn diese mit ihrem in 2 unteren Ende
wieder am gehäuseseitigen
Ventilsitz anliegt und somit kein Kraftstoff mehr durch die Kraftstoff Austrittsöffnungen 46 austreten
kann. Da, wie oben bereits erwähnt
wurde, zwischenzeitlich Kraftstoff vom Hochdruckraum 60 und
vom Druckraum 44 in den Koppelraum 78 gelangt
ist, stößt der Steuerkolben 38 am
Ende seiner Schließbewegung
auf ein "Kraftstoffpolster", was zu einer dynamischen
Druckerhöhung
im Koppelraum 78 auf einen Druck führt, der größer ist als der Druck im Hochdruckraum 60.
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In
der Folge öffnet
das Rückschlagventil 82, so
dass der in den Koppelraum 78 eingedrungene Kraftstoff
in den Hochdruckraum 60 entweichen kann. Am Ende seiner
Schließbewegung
gelangt daher der Steuerkolben 38 wieder in Anlage an die
Düsennadel 40.
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Soll
von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 Kraftstoff durch
mehrere kurz hintereinander liegende Einspritzungen eingespritzt
werden, muss das Ventilelement 36 wieder öffnen können, unmittelbar nachdem
es in seiner Schließstellung
angelangt war. Voraussetzung hierfür ist, dass der Koppelraum
78, nachdem im Koppelraum 78 vorhandener "überschüssiger" Kraftstoff über das Rückschlagventil 82 in
den Hochdruckraum 60 abgeführt wurde, möglichst
schnell wieder ein abgeschlossenes Volumen bildet, welches die Düsennadel 40 an
die Öffnungsbewegung
des Steuerkolbens 38 koppelt. Dies wird erreicht, indem
der Hub des Ventilelements 84 des Rückschlagventils 82 auf
einen sehr geringen maximalen Hub begrenzt wird. Fällt der
Druck im Koppelraum 78 also aufgrund einer Öffnungsbewegung
des Steuerkolbens 38 wieder ab, muss das Ventilelement 84 nur
einen geringen Hub zurücklegen,
bis es wieder in seiner geschlossen Stellung ist und somit der Koppelraum 78 ein
abgeschlossenes Volumen bilden kann.
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Die
Ausgestaltung des Mündungsbereichs 90 des
Verbindungskanals 66 in Form eines sich zum Hochdruckraum 60 hin
erweiternden Trichters hat folgende Wirkung: Aufgrund des Öffnens und
Schließens
des Ventilelements 36 kommt es im Hochdruckraum 60 zu
Druckschwingungen, welche jedoch aufgrund der Größe des Hochdruckraums 60 dort
kaum spürbar
sind. Der Verbindungskanal 66 und der Druckraum 44 haben
jedoch ein deutlich kleineres Volumen als der Hochdruckraum 60,
so dass sich Druckschwankungen dort verstärkt auswirken und somit die
Einspritzgenauigkeit reduzieren würden. Hier greift der trichterförmig ausgestaltete
Mündungsbereich 90 an:
Durch diesen werden auf den Mündungsbereich 90 auftreffende
Druckwellen "zerstreut" beziehungsweise
reduziert, so dass die Druckschwankungen nur vermindert in den Verbindungskanal 66 hinein übertragen
werden. Daher kann der Kraftstoff mit der hier vorgestellten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 mit
besonders hoher Genauigkeit zugemessen werden.