WO2007141094A1 - Kraftstoff-einspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff-einspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine Download PDF

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Falko Bredow
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M2200/706—Valves for filling or emptying hydraulic chamber

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection device with which the fuel can be injected directly into its associated combustion chamber of an internal combustion engine.
  • a valve element is arranged in a housing, which in the region of a fuel outlet opening has a total pressure acting in ⁇ ffhungscardi of the valve element.
  • a control surface acting in the closing direction is present, which delimits a control chamber.
  • the control surface acting in the closing direction is greater than the pressure surface acting in the opening direction when the valve element is open.
  • Fuel pressure such as that provided by a fuel rail (rail).
  • the pressure applied to the control surface is lowered until the force acting in the direction of opening hydraulic force on the pressure surface exceeds the force acting in the closing direction. As a result, opening of the valve element is effected.
  • Object of the present invention is to develop a fuel injection device of the type mentioned so that it is as simple and inexpensive builds and works reliably.
  • the freedom of design of the fuel injection device is significantly increased by the hydraulic coupling of control rod and nozzle needle, because it can be optimally adapted to the respective location within the fuel injection device, the respective parts of the valve element.
  • the elastic properties of the valve element can be optimally adapted to the intended area of use by an appropriate choice of the material used and the dimensions.
  • the manufacture of the valve element as a whole is considerably simplified, since it is also possible to use parts of constant diameter. This allows a structure of the fuel injection device with simple parts, which on the one hand facilitates the production and on the other hand allows a small construction.
  • numerous components of previous devices can continue to be used for realizing the present invention.
  • Another advantage of the hydraulic coupler is the compensation of tolerances, which simplifies the manufacture and assembly.
  • the coupling of the control rod and the nozzle needle of the valve element by means of a hydraulic coupler also allows the realization a certainutzsdämpfiing.
  • the coupling space can be relieved after a closing operation of the valve element. This is based on the following consideration: When the valve element is open and the associated pressure reduction in the coupling space occurs due to unavoidable leakage to an inflow of hydraulic fluid in the coupling space. This means that more fluid is present when closing the valve element in the coupling space than before opening.
  • the inventively provided check valve now prevents the control piston, when the nozzle needle comes into contact with the valve seat, on a "fluid cushion" is seated, which was not available before opening the valve element. In the worst case, this fluid cushion would increase in each opening and closing operation of the valve member until an opening of the valve element would not be possible at all.
  • a valve element of the check valve is acted upon by a spring in its closed position.
  • the valve element is securely held in the pressureless idle state of the fuel injection device by such a spring.
  • such a spring allows the setting of a certain opening-pressure difference, whereby a secure closing of the nozzle needle is ensured.
  • a valve element of the check valve has such a maximum lift that a predetermined maximum time interval between a closing and a subsequent opening of the valve element can be maintained. Especially for multiple injections within a work cycle are very short temporal Distances between closing and opening the valve element required. By limiting the maximum stroke of the check valve element ensures that the check valve can close quickly when the pressure in the hydraulic coupling chamber begins to decrease at the beginning of a ⁇ ffhungsvorgangs.
  • a gap between the control piston and a housing section bounding the coupling space to a high-pressure chamber can be designed such that opening of the nozzle needle takes place with a delay.
  • the smallest quantity capability of the fuel injection device according to the invention is improved: In the case of an opening movement of the control piston, fluid enters the coupling space through the gap, which leads to a delayed reaction of the nozzle needle. This is different when closing, where no later than when the spool comes into contact with the nozzle needle, an immediate closing of the nozzle needle is forced.
  • the fuel injection device comprises a connection channel, which leads from a high-pressure chamber to the lying in the region of the fuel outlet opening valve seat, and when the mouth of the connecting channel to the high-pressure chamber out so formed is that pressure waves are reduced.
  • the fact is taken into account that pressure waves in the high-pressure chamber because of its comparatively large volume there play a rather minor role, which does not apply to the comparatively small volume having connecting channel and the pressure chamber immediately upstream of the valve seat.
  • the pressure waves occurring in the high-pressure chamber can be reduced or damped at least in the direction of the connecting channel. A simple way to do this is to make the mouth funnel-shaped. This ensures that impact on the mouth impacting pressure waves "dead run".
  • Figure 2 is a schematic and partially sectioned view of the fuel injection device of Figure 1;
  • FIG. 3 is a more detailed illustration of a portion of the fuel injector of FIG. 1.
  • an internal combustion engine carries the reference numeral 10. Overall, it serves to drive a motor vehicle, not shown.
  • a high-pressure conveyor 12 conveys fuel from a fuel reservoir 14 into a fuel pressure accumulator 16 ("rail").
  • the fuel such as diesel or gasoline, stored under very high pressure.
  • To the rail 16 a plurality of fuel injectors 20 are connected by means of a high pressure port 18, which inject the fuel directly into them associated combustion chambers 22.
  • the fuel injectors 20 each also have a low pressure port 24, via which they are connected to a low pressure region, in this case with the fuel reservoir 14.
  • the fuel injector 20 includes a housing 26 having a nozzle body 28, a main body 30, and an end body 32 , This is in two parts: It consists of a control piston 38 and a nozzle needle 40th
  • the nozzle needle 40 has pressure surfaces 42, which delimit a pressure chamber 44 and their hydraulic force resulting in the opening direction of the nozzle needle 40 shows. At its lower end in FIG. 2, the nozzle needle 40 cooperates with a housing-side valve seat (not numbered) in a manner not shown in FIG. In this way, fuel outlet openings 46 can be separated from the pressure chamber 44 or connected thereto.
  • the nozzle needle 40 has a portion 48 with a smaller and a portion 50 with larger Diameter up. With the section 50, the nozzle needle 40 is guided longitudinally displaceable in the nozzle body 28.
  • the control piston 38 is received in the main body 30.
  • An upper end region of the control piston 38 in FIG. 2 is designed as a guide, which is received and guided in the end body 32.
  • a spring 52 is supported on a shoulder formed by an annular collar (without reference numeral) on the control piston 38 and acted upon in the closing direction.
  • the upper axial end face of the control piston 38 in FIG. 2 forms a hydraulic control surface 54 acting in the closing direction of the valve element 36. It delimits, together with the end body 32, a hydraulic control chamber 56.
  • the control chamber 56 is connected via an inlet throttle 58 in the end body 32 with a high pressure chamber 60, which can be referred to as a storage space due to its large volume and which is connected to the high pressure port 18.
  • the control chamber 56 is further connected to an electromagnetically actuated 2/2-way switching valve 64 through an outlet throttle 62, which is incorporated in the end body 32. Depending on the switching position, this connects or blocks the outlet throttle 62 to the low pressure port 24.
  • the high pressure chamber 60 is further, in yet to be shown manner, connected via a connecting channel 66 to the pressure chamber 44.
  • the guide element 68 comprises a step-shaped through-bore (without reference numeral), the upper region of which forms a guide section 70 in FIG. In this, a lower end region 72 in FIGS. 2 and 3 of the control piston 38 is guided in a sliding fit.
  • Diameter of the end portion 72 is slightly larger than the diameter of the portion 50 of the nozzle needle 40, but smaller than the diameter of the control piston 38 in the region which is guided in the end body 32. These diameter ratios are important to the function of the fuel injector 10. It can be seen from FIG. 3 that the control piston 38 below the end region 72 also has an end journal 74 whose diameter is smaller than that of the end region 72 and also smaller than the region of the nozzle needle 40 adjacent to the control piston 38.
  • this end journal 74 Approximately at the axial height of this end journal 74 extends from the through hole in the guide member 68 radially inwardly a circumferential annular collar 76, which forms a stop for the nozzle needle 40, since its inside diameter is smaller than the outside diameter of the end region of the nozzle needle 40 adjacent to it.
  • the stop 76 is not absolutely necessary.
  • the hydraulic coupler 80 also includes a check valve 82 having a valve member 84 formed as a ball, which is acted upon by a valve spring 86 in a closed position. In the open state, the check valve 82 connects the hydraulic coupling chamber 78 with the high pressure chamber 60. The check valve 82 is aligned so that it opens away from the coupling chamber 78 to the high pressure chamber 60 out.
  • a lying in the guide member 68 section of the connecting channel 66 comprises a
  • a mouth region 90 of the connecting channel 66 to the high pressure chamber 60 out is funnel-shaped.
  • the fuel injection device 20 operates as follows: In the initial state, with de-energized switching valve 64, the hydraulic control chamber 56 is separated from the low pressure port 24 and connected via the inlet throttle 58 to the high pressure port 18 and thus to the rail 16. Due to a certain leakage between the guide portion 70 of the guide member 68 and the end portion 72 of the control piston 38 as well as leakage between the nozzle needle 40 and the nozzle body 28 in section 50, this pressure is also in the coupling chamber 78 at. Overall, in this constellation results in a force acting in the closing direction of the valve element 36, which presses this against the valve seat in the region of the fuel outlet openings 46.
  • the switching valve 64 is returned to its closed position, in which the connection of the hydraulic control chamber 56 is locked to the low pressure port 24. Via the inlet throttle 58, the pressure in the hydraulic control chamber 56 increases. As a result, the control piston 38 is again moved in the closing direction, since the pressure in the coupling chamber 78 is initially even lower than in the hydraulic control chamber 56. As a result, the pressure in the coupling chamber 78 increases because of
  • the valve element 36 must be able to open again immediately after it has reached its closed position.
  • the prerequisite for this is that the coupling space 78, after the "excess" fuel present in the coupling space 78 has been removed via the check valve 82 into the high-pressure chamber 60, again forms a closed volume as quickly as possible, which couples the nozzle needle 40 to the opening movement of the control piston 38.
  • This is achieved by limiting the stroke of the valve member 84 of the check valve 82 to a very small maximum lift. If the pressure in the coupling chamber 78 thus drops again due to an opening movement of the control piston 38, the valve element 84 has to travel only a small stroke until it is in its closed position again and thus the coupling space 78 can form a closed volume.
  • the configuration of the mouth region 90 of the connecting channel 66 in the form of a funnel which widens toward the high-pressure chamber 60 has the following effect: Due to the opening and closing of the valve element 36, pressure oscillations occur in the high-pressure chamber 60, which, however, are barely noticeable there due to the size of the high-pressure chamber 60 , Of the
  • Connecting channel 66 and the pressure chamber 44 have a significantly smaller volume than the high-pressure chamber 60, so that there would be increased pressure fluctuations there and thus reduce the injection accuracy.
  • the funnel-shaped configured mouth region 90 attacks: Through this impact waves striking the mouth region 90 are "dispersed” or reduced, so that the pressure fluctuations are transmitted only reduced in the connecting channel 66 into it. Therefore, the fuel can be metered with the fuel injection device 20 presented here with particularly high accuracy.

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Abstract

Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) für eine Brennkraftmaschine umfasst ein Gehäuse (26) und ein in diesem angeordnetes Ventilelement (36). Letzteres arbeitet mit einem im Bereich einer Kraftstoff-Austrittsöffnung (46) liegenden Ventilsitz zusammen. Es wird vorgeschlagen, dass mindestens ein Steuerkolben (38) und eine Düsennadel (40) des Ventilelements (36) über einen hydraulischen Koppler (80) miteinander gekoppelt sind, welcher einen Koppelraum (78) und ein mit diesem verbundenes Rückschlagventil (82) umfasst, welches vom Koppelraum (78) weg öffnet.

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Vom Markt her bekannt ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, mit der der Kraftstoff direkt in einen ihr zugeordneten Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Hierzu ist in einem Gehäuse ein Ventilelement angeordnet, welches im Bereich einer Kraftstoff- Austrittsöffhung eine insgesamt in Öffhungsrichtung des Ventilelements wirkende Druckfläche aufweist. Am entgegengesetzten Ende des Ventilelements ist eine in Schließrichtung wirkende Steuerfläche vorhanden, welche eine Steuerraum begrenzt. Die in Schließrichtung wirkende Steuerfläche ist insgesamt größer als die bei geöffnetem Ventilelement in Öffhungsrichtung wirkende Druckfläche.
Bei geschlossener Kraftstoff-Einspritzvorrichtung liegt an einem Bereich der in Öffhungsrichtung wirkenden Druckfläche und an der in Schließrichtung wirkenden Steuerfläche ein hoher
Kraftstoffdruck an, wie er beispielsweise von einer Kraftstoff- Sammelleitung (Rail) bereitgestellt wird. Zum Öffnen des Ventilelements wird der an der Steuerfläche anliegende Druck abgesenkt, bis die in Öffhungsrichtung wirkende hydraulische Kraftresultierende an der Druckfläche die in Schließrichtung wirkende Kraft übersteigt. Hierdurch wird ein Öffnen des Ventilelements bewirkt.
Offenbarung der Erfindung Technische Aufgabe
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie möglichst einfach und preiswert baut und zuverlässig arbeitet.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen genannt. Wichtige Merkmale der Erfindung finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung. Dabei sei an dieser Stelle daraufhingewiesen, dass die Merkmale auch in ganz unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wesentlich sein können, ohne dass hierauf explizit hingewiesen wird.
Vorteilhafte Wirkungen
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung wird durch die hydraulische Kopplung von Steuerstange und Düsennadel die Freiheit bei der Auslegung der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung erheblich erhöht, denn es können die jeweiligen Teile des Ventilelements jeweils an den Ort innerhalb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung optimal angepasst werden. Beispielsweise können die elastischen Eigenschaften des Ventilelements durch eine entsprechende Wahl des verwendeten Materials und der Dimensionen optimal an den vorgesehenen Einsatzbereich angepasst werden. Darüber hinaus wird die Herstellung des Ventilelements insgesamt wesentlich vereinfacht, da auch Teile mit konstantem Durchmesser verwendet werden können. Dies gestattet einen Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit einfachen Teilen, was zum einen die Fertigung erleichtert und zum anderen eine kleine Bauweise ermöglicht. Zur Realisierung der vorliegenden Erfindung können darüber hinaus zahlreiche Komponenten bisheriger Vorrichtungen weiter verwendet werden.
Ein weiterer Vorteil des hydraulischen Kopplers ist der Ausgleich von Toleranzen, was die Fertigung und die Montage vereinfacht. Die Kopplung der Steuerstange und der Düsennadel des Ventilelements mittels eines hydraulischen Kopplers gestattet darüber hinaus die Realisierung einer gewissen Bewegungsdämpfiing.
Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Rückschlagventil kann der Koppelraum nach einem Schließvorgang des Ventilelements entlastet werden. Dem liegt folgende Überlegung zugrunde: Bei geöffnetem Ventilelement und der damit einhergehenden Druckabsenkung im Koppelraum kommt es aufgrund unvermeidbarer Leckagen zu einem Zufluss von Hydraulikfluid in den Koppelraum. Dies bedeutet, dass sich beim Schließen des Ventilelements im Koppelraum mehr Fluid befindet als vor dem Öffnen. Das erfindungsgemäß vorgesehene Rückschlagventil verhindert nun, dass der Steuerkolben dann, wenn die Düsennadel am Ventilsitz in Anlage kommt, auf einem "Fluidpolster" aufsitzt, welches vor dem Öffnen des Ventilelements noch nicht vorhanden war. Im ungünstigsten Fall würde sich dieses Fluidpolster bei jedem Öffhungs- und Schließvorgang des Ventilelements vergrößern, bis ein Öffnen des Ventilelements überhaupt nicht mehr möglich wäre. Durch das Rückschlagventil wird also die Zuverlässigkeit im Betrieb der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, vor allem die Reproduzierbarkeit von Ausgangs- und Endzustand, deutlich verbessert.
In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, das ein Ventilelement des Rückschlagventils von einer Feder in seine Schließposition beaufschlagt wird. Zum einen wird durch eine solche Feder das Ventilelement auch im drucklosen Ruhezustand der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung sicher gehalten. Zum anderen gestattet eine solche Feder die Einstellung einer bestimmten Öffnungs-Druckdifferenz, wodurch ein sicheres Schließen der Düsennadel gewährleistet wird.
In die gleiche Richtung zielt jene Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftstoff- Einspritzvorrichtung, bei welcher das Rückschlagventil zu einem Hochdruckbereich hin öffnet. Darüber hinaus ist eine solche Kraftstoff-Einspritzvorrichtung einfach zu fertigen, da ein solcher Hochdruckbereich üblicherweise unmittelbar benachbart zum hydraulischen Koppler vorhanden ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Ventilelement des Rückschlagventils einen solchen maximalen Hub aufweist, dass ein vorgegebener maximaler zeitlicher Abstand zwischen einem Schließen und einem nachfolgenden Öffnen des Ventilelements eingehalten werden kann. Vor allem für Mehrfacheinspritzungen innerhalb eines Arbeitsspiels sind sehr kurze zeitliche Abstände zwischen einem Schließen und einem Öffnen des Ventilelements erforderlich. Durch eine Begrenzung des maximalen Hubs des Rückschlagventilelements wird gewährleistet, dass das Rückschlagventil schnell schließen kann, wenn der Druck im hydraulischen Koppelraum zu Beginn eines Öffhungsvorgangs abzusinken beginnt.
Ein Spalt zwischen dem Steuerkolben und einem den Koppelraum zu einem Hochdruckraum begrenzenden Gehäuseabschnitt kann so ausgelegt sein, dass ein Öffnen der Düsennadel verzögert erfolgt. Hierdurch wird die Kleinstmengenfähigkeit der erfindungsgemäßen Kraftstoff- Einspritzvorrichtung verbessert: Bei einer Öffhungsbewegung des Steuerkolbens gelangt nämlich durch den Spalt Fluid in den Koppelraum, der zu einer verzögerten Reaktion der Düsennadel führt. Dies ist anders beim Schließen, wo spätestens dann, wenn der Steuerkolben an der Düsennadel in Anlage kommt, ein sofortiges Schließen der Düsennadel erzwungen wird.
Die Präzision bei der Kraftstoff-Einspritzung und die Reproduzierbarkeit werden nochmals verbessert, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung einen Verbindungskanal umfasst, welcher von einem Hochdruckraum zu dem im Bereich der Kraftstoff- Austrittsöffnung liegenden Ventilsitz führt, und wenn die Mündung des Verbindungskanals zum Hochdruckraum hin so ausgebildet ist, dass Druckwellen reduziert werden. Hierdurch wird der Tatsache Rechnung getragen, dass Druckwellen im Hochdruckraum aufgrund von dessen vergleichsweise großem Volumen dort eine eher geringe Rolle spielen, was für den ein vergleichsweise kleines Volumen aufweisenden Verbindungskanal und den Druckraum unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz nicht gilt. Durch eine entsprechende Ausgestaltung der Mündung können die im Hochdruckraum auftretenden Druckwellen zumindest in Richtung des Verbindungskanals reduziert beziehungsweise gedämpft werden. Eine einfache Möglichkeit hierzu besteht darin, die Mündung trichterförmig auszubilden. Hierdurch wird erreicht, dass auf die Mündung auftreffende Druckwellen "totlaufen".
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung;
Figur 2 eine schematisierte und teilweise geschnittene Darstellung der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung von Figur 1 ; und
Figur 3 eine detailliertere Darstellung eines Bereichs der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von Figur 1.
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie dient vorliegend zum Antrieb eines nicht gezeigten Kraftfahrzeugs. Eine Hochdruckfördereinrichtung 12 fördert Kraftstoff aus einem Kraftstoff- Vorratsbehälter 14 in einen Kraftstoff-Druckspeicher 16 ("Rail"). In diesem ist der Kraftstoff, beispielsweise Diesel oder Benzin, unter sehr hohem Druck gespeichert. An das Rail 16 sind mittels eines Hochdruckanschlusses 18 mehrere Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen 20 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume 22 einspritzen. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 20 weisen jeweils auch einen Niederdruckanschluss 24 auf, über den sie mit einem Niederdruckbereich, vorliegend mit dem Kraftstoff- Vorratsbehälter 14 verbunden sind.
Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, umfasst die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 ein Gehäuse 26 mit einem Düsenkörper 28, einem Hauptkörper 30 und einem Endkörper 32. Im Gehäuse 26 ist in dessen Längsrichtung eine stufenförmige Ausnehmung 34 vorhanden, in der ein nadelartiges Ventilelement 36 aufgenommen ist. Dieses ist zweiteilig: Es besteht aus einem Steuerkolben 38 und einer Düsennadel 40.
Die Düsennadel 40 weist Druckflächen 42 auf, die einen Druckraum 44 begrenzen und deren hydraulische Kraftresultierende in Öffnungsrichtung der Düsennadel 40 zeigt. An ihrem in Figur 2 unteren Ende arbeitet die Düsennadel 40 auf in Figur 2 nicht näher dargestellte Art und Weise mit einem gehäuseseitigen Ventilsitz (ohne Bezugszeichen) zusammen. Auf diese Weise können Kraftstoff- Austrittsöffnungen 46 vom Druckraum 44 getrennt oder mit diesem verbunden werden. Die Düsennadel 40 weist einen Abschnitt 48 mit kleinerem und einen Abschnitt 50 mit größerem Durchmesser auf. Mit dem Abschnitt 50 ist die Düsennadel 40 im Düsenkörper 28 längsverschieblich geführt.
Der Steuerkolben 38 ist im Hauptkörper 30 aufgenommen. Ein in Figur 2 oberer Endbereich des Steuerkolbens 38 ist als Führung ausgearbeitet, der im Endkörper 32 aufgenommen und geführt ist. Eine Feder 52 stützt sich an einer durch einen Ringbund (ohne Bezugszeichen) gebildeten Schulter am Steuerkolben 38 ab und beaufschlagt diesen in Schließrichtung. Die in Figur 2 obere axiale Endfläche des Steuerkolbens 38 bildet eine in Schließrichtung des Ventilelements 36 wirkende hydraulische Steuerfläche 54. Sie begrenzt zusammen mit dem Endkörper 32 einen hydraulischen Steuerraum 56.
Der Steuerraum 56 ist über eine Zulaufdrossel 58 im Endkörper 32 mit einem Hochdruckraum 60 verbunden, der aufgrund seines großen Volumens auch als Speicherraum bezeichnet werden kann und der mit dem Hochdruckanschluss 18 verbunden ist. Der Steuerraum 56 ist darüber hinaus durch eine Ablaufdrossel 62, die in den Endkörper 32 eingearbeitet ist, mit einem elektromagnetisch betätigten 2/2-Wege-Schaltventil 64 verbunden. Je nach Schaltstellung verbindet oder sperrt dieses die Ablaufdrossel 62 zu dem Niederdruckanschluss 24 hin. Der Hochdruckraum 60 ist ferner, in noch darzustellender Art und Weise, über einen Verbindungskanal 66 mit dem Druckraum 44 verbunden.
Zwischen dem Düsenkörper 28 und dem Hauptkörper 30 ist ein scheibenförmiges Führungselement 68 verklemmt. Dessen genauer Aufbau geht aus Figur 3 hervor: Danach umfasst das Führungselement 68 eine stufenförmige Durchgangsbohrung (ohne Bezugszeichen), deren in Figur 3 oberer Bereich einen Führungsabschnitt 70 bildet. In diesem ist ein in den Figuren 2 und 3 unterer Endbereich 72 des Steuerkolbens 38 im Gleitsitz geführt. Der
Durchmesser des Endbereichs 72 ist etwas größer als der Durchmesser des Abschnitts 50 der Düsennadel 40, jedoch kleiner als der Durchmesser des Steuerkolbens 38 in jenem Bereich, der im Endkörper 32 geführt ist. Diese Durchmesserverhältnisse sind für die Funktion der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 10 wichtig. Aus Figur 3 ist ersichtlich, dass der Steuerkolben 38 unterhalb vom Endbereich 72 noch einen Endzapfen 74 aufweist, dessen Durchmesser kleiner ist als jener des Endbereichs 72 und auch kleiner als der zum Steuerkolben 38 benachbarte Bereich der Düsennadel 40. Etwa auf axialer Höhe dieses Endzapfens 74 erstreckt sich von der Durchgangsbohrung im Führungselement 68 nach radial einwärts ein umlaufender Ringbund 76, der einen Anschlag für die Düsennadel 40 bildet, da seine lichte Weite kleiner ist als der Außendurchmesser des zu ihm benachbarten Endbereichs der Düsennadel 40. Der Anschlag 76 ist jedoch nicht unbedingt erforderlich.
Der zwischen dem Endzapfen 74, dem Endbereich 72, der Düsennadel 40 und dem
Führungselement 68 gebildete Ringraum wird als Koppelraum 78 bezeichnet. Er ist, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird, Teil eines hydraulischen Kopplers 80, durch den die Bewegungen des Steuerkolbens 38 und der Düsennadel 40 miteinander gekoppelt sind. Der hydraulische Koppler 80 umfasst auch ein Rückschlagventil 82 mit einem als Kugel ausgebildeten Ventilelement 84, welches von einer Ventilfeder 86 in eine Schließstellung beaufschlagt wird. In geöffnetem Zustand verbindet das Rückschlagventil 82 den hydraulischen Koppelraum 78 mit dem Hochdruckraum 60. Das Rückschlagventil 82 ist so ausgerichtet, dass es vom Koppelraum 78 weg zum Hochdruckraum 60 hin öffnet.
Ein im Führungselement 68 liegender Abschnitt des Verbindungskanals 66 umfasst eine
Strömungsdrossel 88. Ein Mündungsbereich 90 des Verbindungskanals 66 zum Hochdruckraum 60 hin ist trichterförmig ausgebildet.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 funktioniert folgendermaßen: Im Ausgangszustand, bei stromlosem Schaltventil 64, ist der hydraulische Steuerraum 56 vom Niederdruckanschluss 24 getrennt und über die Zulaufdrossel 58 mit dem Hochdruckanschluss 18 und somit mit dem Rail 16 verbunden. Im hydraulischen Steuerraum 56 liegt somit der gleiche Druck an wie im Hochdruckraum 60. Dieser herrscht im stationären Ausgangszustand über den Verbindungskanal 66 auch im Druckraum 44. Aufgrund einer gewissen Leckage zwischen dem Führungsabschnitt 70 des Führungselements 68 und dem Endbereich 72 des Steuerkolbens 38 sowie Leckage zwischen der Düsennadel 40 und dem Düsenkörper 28 im Abschnitt 50 liegt dieser Druck auch im Koppelraum 78 an. Insgesamt ergibt sich in dieser Konstellation eine in Schließrichtung des Ventilelements 36 wirkende Kraft, welche dieses gegen den Ventilsitz im Bereich der Kraftstoff- Austrittsöffhungen 46 drückt.
Wird nun das Schaltventil 64 bestromt, wird die Ablaufdrossel 62 mit dem Niederdruckanschluss 24 verbunden. Hierdurch sinkt der Druck im hydraulischen Steuerraum 56 ab. Im Koppelraum 78 herrscht dagegen zunächst noch der hohe Ausgangsdruck. Daher ergibt sich in der Summe nun eine in Öf&ungsrichtung auf den Steuerkolben 38 einwirkende Kraft. Dieser beginnt somit, sich entgegen der Kraft der Feder 52 in den Figuren 2 und 3 nach oben zu bewegen. Damit sinkt durch die Volumenvergrößerung der Druck im Koppelraum 78, wohingegen im Druckraum 44 immer noch der hohe Ausgangsdruck herrscht. In der Summe wirkt daher nun auch auf die Düsennadel 40 eine in Öffnungsrichtung wirkende Kraft, aufgrund der sich die Düsennadel 40 in den Figuren 2 und 3 nach oben zu bewegen beginnt, sie hebt also von ihrem Ventilsitz im Bereich der Kraftstoff- Austrittsöffnungen 46 ab. Somit kann Kraftstoff vom Rail 16 über den Hochdruckanschluss 18, den Hochdruckraum 60, den Verbindungskanal 66, den Druckraum 44 und über die Kraftstoff- Austrittsöffnungen 46 in den Brennraum 22 eingespritzt werden. Aufgrund der Strömungsdrossel 88 im Verbindungskanal 76 ergibt sich dabei im Druckraum 44 ein geringerer Druck als im Hochdruckraum 60.
Da auch im Koppelraum 78 zumindest zeitweise ein geringerer Druck herrscht als im Hochdruckraum 60, gelangt eine gewisse Kraftstoffmenge durch den Führungsspalt zwischen Führungsabschnitt 70 und Endbereich 72 vom Hochdruckraum 60 und zwischen Düsennadel 40 und Düsenkörper 28 im Abschnitt 50 vom Druckraum 44 in den Koppelraum 78. Durch eine bewusste Dimensionierung des besagten Führungsspaltes kann die vom Hochdruckraum 60 in den Koppelraum 78 überströmende Kraftstoffmenge eingestellt werden, was wiederum eine bewusste Einstellung des Öffnungsverhaltens des Ventilelements 36 ermöglicht. Je größer der Führungsspalt ist, desto "gedämpfter" sinkt der Druck im Koppelraum 78, und umso verzögerter reagiert die Düsennadel 40. Dies ist vor allem dann hilfreich, wenn von der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 20 gefordert wird, dass sie auch Kleinstmengen einzuspritzen in der Lage sein soll.
Zur Beendigung einer Einspritzung wird das Schaltventil 64 wieder in seine geschlossene Stellung gebracht, in welcher die Verbindung des hydraulischen Steuerraums 56 mit dem Niederdruckanschluss 24 gesperrt ist. Über die Zulaufdrossel 58 steigt der Druck im hydraulischen Steuerraum 56 an. Hierdurch wird der Steuerkolben 38 wieder in Schließrichtung bewegt, da der Druck im Koppelraum 78 zunächst noch geringer ist als im hydraulischen Steuerraum 56. In der Folge steigt der Druck im Koppelraum 78 wegen der
Volumenverkleinerung wieder an, was letztlich zu einer insgesamt in Schließrichtung der Düsennadel 40 auf diese einwirkenden Kraft führt. Die Bewegung der Düsennadel 40 ist zu Ende, wenn diese mit ihrem in Figur 2 unteren Ende wieder am gehäuseseitigen Ventilsitz anliegt und somit kein Kraftstoff mehr durch die Kraftstoff- Austrittsöffnungen 46 austreten kann. Da, wie oben bereits erwähnt wurde, zwischenzeitlich Kraftstoff vom Hochdruckraum 60 und vom Druckraum 44 in den Koppelraum 78 gelangt ist, stößt der Steuerkolben 38 am Ende seiner Schließbewegung auf ein "Kraftstoffpolster", was zu einer dynamischen Druckerhöhung im Koppelraum 78 auf einen Druck führt, der größer ist als der Druck im Hochdruckraum 60. In der Folge öffnet das Rückschlagventil 82, so dass der in den Koppelraum 78 eingedrungene Kraftstoff in den Hochdruckraum 60 entweichen kann. Am Ende seiner Schließbewegung gelangt daher der Steuerkolben 38 wieder in Anlage an die Düsennadel 40.
Soll von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 Kraftstoff durch mehrere kurz hintereinander liegende Einspritzungen eingespritzt werden, muss das Ventilelement 36 wieder öffnen können, unmittelbar nachdem es in seiner Schließstellung angelangt war. Voraussetzung hierfür ist, dass der Koppelraum 78, nachdem im Koppelraum 78 vorhandener "überschüssiger" Kraftstoff über das Rückschlagventil 82 in den Hochdruckraum 60 abgeführt wurde, möglichst schnell wieder ein abgeschlossenes Volumen bildet, welches die Düsennadel 40 an die Öffnungsbewegung des Steuerkolbens 38 koppelt. Dies wird erreicht, indem der Hub des Ventilelements 84 des Rückschlagventils 82 auf einen sehr geringen maximalen Hub begrenzt wird. Fällt der Druck im Koppelraum 78 also aufgrund einer Öffnungsbewegung des Steuerkolbens 38 wieder ab, muss das Ventilelement 84 nur einen geringen Hub zurücklegen, bis es wieder in seiner geschlossen Stellung ist und somit der Koppelraum 78 ein abgeschlossenes Volumen bilden kann.
Die Ausgestaltung des Mündungsbereichs 90 des Verbindungskanals 66 in Form eines sich zum Hochdruckraum 60 hin erweiternden Trichters hat folgende Wirkung: Aufgrund des Öffnens und Schließens des Ventilelements 36 kommt es im Hochdruckraum 60 zu Druckschwingungen, welche jedoch aufgrund der Größe des Hochdruckraums 60 dort kaum spürbar sind. Der
Verbindungskanal 66 und der Druckraum 44 haben jedoch ein deutlich kleineres Volumen als der Hochdruckraum 60, so dass sich Druckschwankungen dort verstärkt auswirken und somit die Einspritzgenauigkeit reduzieren würden. Hier greift der trichterförmig ausgestaltete Mündungsbereich 90 an: Durch diesen werden auf den Mündungsbereich 90 auftreffende Druckwellen "zerstreut" beziehungsweise reduziert, so dass die Druckschwankungen nur vermindert in den Verbindungskanal 66 hinein übertragen werden. Daher kann der Kraftstoff mit der hier vorgestellten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 20 mit besonders hoher Genauigkeit zugemessen werden.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) für eine Brennkraftmaschine (10), mit einem Gehäuse (26) und einem in dem Gehäuse (26) angeordneten Ventilelement (36), welches mit einem im Bereich mindestens einer Kraftstoff- Austrittsöffnung (46) liegenden Ventilsitz zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Steuerkolben (38) und eine Düsennadel (40) des Ventilelements (36) über einen hydraulischen Koppler (80) miteinander gekoppelt sind, welcher einen Koppelraum (78) und ein mit diesem verbundenes Rückschlagventil (82) umfasst, welches vom Koppelraum (78) weg öffnet.
2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilelement (84) des Rückschlagventils (82) von einer Feder (86) in seine Schließposition beaufschlagt wird.
3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (82) zu einem Hochdruckraum (60) hin öffnet.
4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilelement (84) des Rückschlagventils (82) einen solchen maximalen
Hub aufweist, dass ein vorgegebener zeitlicher Abstand zwischen einem Schließen und einem nachfolgenden Öffnen des Ventilelements (36) der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) eingehalten werden kann.
5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spalt zwischen dem Steuerkolben (38) und einem den Koppelraum (78) zu einem Hochdruckraum (60) begrenzenden Gehäuseabschnitt (70) so ausgelegt ist, dass ein Öffnen der Düsennadel (40) verzögert erfolgt.
6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Verbindungskanal (66) umfasst, welcher von einem Hochdruckraum (60) zu dem im Bereich der Kraftstoff- Austrittsöffhung (42) liegenden Ventilsitz führt, und dass ein Mündungsbereich (90) des Verbindungskanals (66) zum Hochdruckraum (60) hin so ausgebildet ist, dass Druckwellen reduziert werden.
7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Mündungsbereich (90) trichterförmig ist.
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