DE102015114806A1

DE102015114806A1 - Stochastische Reichweite

Info

Publication number: DE102015114806A1
Application number: DE102015114806.4A
Authority: DE
Inventors: Yimin Liu; Perry Robinson MacNeille; Michael Edward Loftus
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2015-09-04
Publication date: 2016-03-17
Also published as: CN105424052A; MX351803B; RU2015137366A; CN105424052B; US9513135B2; MX2015012014A; US20160076899A1

Abstract

Ein System kann eine erwartete Ankunftszeitverteilung an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute identifizieren, einen Energieverbrauch entlang der Route gemäß einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an dem Wegpunkt befindet, in Anbetracht der erwarteten Ankunftszeitverteilung bestimmen und eine Karte anzeigen, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweisen. Das System kann auch den Energieverbrauch entlang der Fahrzeugroute bestimmen und eine erwartete verfügbare Reichweite des Fahrzeugs entlang der Route aktualisieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Gesichtspunkte der Offenbarung betreffen allgemein das Durchführen von stochastischen Reichweitenberechnungen unter Nutzung eines multimodalen Verteilungsmodells für Reichweitengrenzen.
HINTERGRUND
Fahrzeuge können Informationen in Bezug auf die verfügbaren Kraftstoff oder die verbleibende Entfernung, bis ein Auftanken erforderlich ist, bereitstellen. Derartige Informationen können von einem Fahrer verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Zielort ohne Auftanken erreichbar ist oder nicht. Es kann jedoch für einen Fahrer schwierig sein, derartige Informationen zu verwenden, um zu bestimmen, ob ein Zielort ohne Auftanken erreichbar sein kann oder nicht.
KURZDARSTELLUNG
In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine erwartete Ankunftszeitverteilung an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute zu identifizieren, einen Energieverbrauch entlang der Route gemäß einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an dem Wegpunkt befindet, in Anbetracht der erwarteten Ankunftszeitverteilung zu bestimmen und eine Karte anzuzeigen, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweisen.
In einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Wahrscheinlichkeitsverteilung einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute befindet, auf der Basis einer erwarteten Ankunftszeit an dem Wegpunkt zu errechnen, einen Energieverbrauch entlang der Fahrzeugroute gemäß der Wahrscheinlichkeitsverteilung, einen erwarteten Antriebsenergieverbrauch und einen erwarteten Zusatzenergieverbrauch des Fahrzeugs zu bestimmen und eine erwartete verfügbare Reichweite des Fahrzeugs entlang der Route zu aktualisieren.
In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform verkörpert ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium Anweisungen, die bei Ausführung durch einen Prozessor dazu konfiguriert sind, eine Wahrscheinlichkeitsverteilung einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute befindet, auf der Basis einer erwarteten Ankunftszeit an dem Wegpunkt zu errechnen, einen Energieverbrauch entlang der Fahrzeugroute gemäß der Wahrscheinlichkeitsverteilung, einen erwarteten Antriebsenergieverbrauch und einen erwarteten Zusatzenergieverbrauch des Fahrzeugs zu bestimmen und (i) eine erwartete verfügbare Reichweite des Fahrzeugs entlang der Route zu aktualisieren und/oder (ii) eine Karte anzuzeigen, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweisen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Datenverarbeitungssystem für ein Fahrzeug dar;
2 stellt ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer Reiseplanungsanwendung und in Kommunikation mit einem Verkehrsregelungsdienst mittels des Netzes dar;
3A stellt eine Karte dar, die eine Route zeigt, die von dem Fahrzeug mit der Reiseplanungsanwendung befahren werden kann;
3B stellt weitere Einzelheiten der anfänglichen Wegpunkte der beispielhaften Route dar;
4 stellt eine beispielhafte Segmentwahrscheinlichkeitsverteilung für eine Ankunftszeit an dem zweiten Wegpunkt der beispielhaften Route dar;
5 stellt eine beispielhafte Routenwahrscheinlichkeitsverteilung für eine Ankunftszeit an dem Zielwegpunkt der beispielhaften Route auf der Basis des Zustands der Fahrzeuginfrastruktur an dem zweiten Wegpunkt dar;
6 stellt eine beispielhafte Karte dar, die mehrere Sätze von Reichweitenumrissen für das Fahrzeug auf der Basis des Zustands der Fahrzeuginfrastruktur an dem zweiten Wegpunkt beinhaltet;
die 7A und 7B stellen alternative Routen über eine beispielhafte Karte dar;
8 stellt einen beispielhaften Vorgang zum Bereitstellen von Zeitabstimmungsinformationen in Bezug auf eine Fahrzeuginfrastruktur dar und
9 stellt einen beispielhaften Vorgang zur Bestimmung von Reichweitenumrissen und einer verfügbaren Fahrzeugreichweite dar.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind erforderlichenfalls hierin offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Folglich sollten hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend betrachtet werden, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einem Fachmann das verschiedenartige Einsetzen der vorliegenden Erfindung zu lehren.
Ein System kann stochastische Reichweitenberechnungen dazu nutzen, eine Zeitdauer zu identifizieren, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um seinen beabsichtigten Zielort zu erreichen. Diese Bestimmung kann auf Zeitabstimmungsinformationen basieren, die auf Wahrscheinlichkeiten separater Verkehrsregelungsereignisse hinweisen, die die Verkehrsflusszeitabstimmung beeinflussen. Zu Verkehrsregelungsereignissen können beispielsweise Verkehrsampelzustandswahrscheinlichkeiten, Zugfahrpläne, Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fähigkeit zum Überqueren verkehrsreicher Verkehrsmuster oder zum Einschlagen von alternativen Routen zählen. Das System kann weiterhin dazu konfiguriert sein, die Zeit zu einem Zielort zu nutzen, um eine erwartete verfügbare Reichweite des Fahrzeugs anzupassen, da die Zeit eine Auswirkung auf eine Ladungszustand für Zusatzstromaufnahmebedingungen und -zeit hat. Das System kann dementsprechend diese angepassten Reichweitenberechnungen beispielsweise für eine verbesserte Ladungsentscheidungsbildung verwenden.
1 stellt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Datenverarbeitungssystem 1 (vehicle-based computing system, VCS) für ein Fahrzeug 31 dar. Ein Beispiel eines derartigen fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystems 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein Fahrzeug, das mit einem fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystem ausgestattet ist, kann eine visuelle Front-End-Oberfläche 4 enthalten, die sich in dem Fahrzeug befindet. Der Benutzer kann auch dazu in der Lage sein, mit der Oberfläche zu interagieren, wenn sie beispielsweise mit einem Berührungsbildschirm versehen ist. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Tastendrücke, ein natürlichsprachliches Dialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
In der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystems. Der in dem Fahrzeug vorgesehene Prozessor ermöglicht die Bordverarbeitung von Befehlen und Routinen. Des Weiteren ist der Prozessor mit sowohl einem nichtpermanenten Speicher 5 als auch einem permanenten Speicher 7 verbunden. In einigen Beispielen kann der Prozessor auch mit einer oder mehreren Grafikprozessoren (graphics processing units, GPU) und rekonfigurierbaren Datenverarbeitungsgeräten, wie frei programmierbaren logischen Anordnungen (field programmable gate arrays, FPGA), verbunden sein. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtpermanente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (random access memory, RAM) und der permanente Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (hard disk drive, HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann ein permanenter (nichtflüchtiger) Speicher alle Speicherformen beinhalten, die Daten pflegen, wenn ein Computer oder anderes Gerät abgeschaltet wird. Diese beinhalten HDD, CD, DVD, Magnetbänder, Halbleiterlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form eines permanenten Speichers, sind jedoch nicht darauf beschränkt.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Reihe unterschiedlicher Eingänge versehen, die dem Benutzer ermöglichen, eine Verbindung mit dem Prozessor herzustellen. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, ein Bildschirm 4, bei dem es sich um eine Touchscreen-Anzeige handeln kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle vorgesehen. Ein Eingangswähler 51 ist ebenfalls vorgesehen, um einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eine Eingabe in sowohl das Mikrofon als auch den Hilfsanschluss wird durch einen Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, bevor sie an den Prozessor geleitet wird. Obwohl nicht gezeigt, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetz (wie einen CAN-BUS, jedoch nicht darauf beschränkt) dazu verwenden, Daten an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) zu leiten.
Ausgänge zu dem System können eine optische Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang beinhalten, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Eine Ausgabe kann auch zu einem entfernten BLUETOOTH-Gerät, wie einem PND 54, oder einem USB-Gerät, wie einem Fahrzeugnavigationsgerät 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind, erfolgen.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einem nomadischen Gerät 53 des Benutzers (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder beliebigen anderen Gerät mit drahtloser Remote-Netzkonnektivität) zu kommunizieren 17. Das nomadische Gerät kann dann dazu verwendet werden, mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise eine Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren 59. In einigen Ausführungsformen kann der Mast 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Eine beispielhafte Kommunikation zwischen dem nomadischen Gerät und dem BLUETOOTH-Transceiver ist durch ein Signal 14 dargestellt.
Das Verbinden (Paaren) eines nomadischen Geräts 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird der CPU angewiesen, dass der Bord-BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einem nomadischen Gerät verbunden wird.
Daten können zwischen dem CPU 3 und dem Netz 61 unter Nutzung von beispielsweise einem Datenplan, Data-over-Voice oder DTMF-Tönen, die mit dem nomadischen Gerät 53 assoziiert sind, übermittelt werden. Alternativ dazu kann es wünschenswert sein, ein Bordmodem 63 mit einer Antenne 18 zu integrieren, um Daten zwischen dem CPU 3 und dem Netz 61 über das Sprachband zu übermitteln 16. Das nomadische Gerät 53 kann dann dazu verwendet werden, mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise eine Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren 59. Als einige andere Beispiele kann das Fahrzeug 31 mit dem Netz 61 durch eine Fahrzeug-Infrastruktur-Schnittstelle (V2I-Schnittstelle), wie ein dediziertes Kommunikationsnetz mit kurzer Reichweite (dedicated short-range communications network, DSRC-Netz), durch einen Satelliten, ein fahrerloses Fahrzeug, einen WiFi-Zugangspunkt, ein Freiraumkommunikationsgerät usw. kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Mast 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 herstellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Mobilfunkmodem sein und die Kommunikation 20 kann eine Mobilfunkkommunikation sein.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, das eine API beinhaltet, um mit Modemanwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um eine drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver (wie dem in einem nomadischen Gerät vorgefundenen) abzuschließen. Bluetooth ist eine Untermenge der IEEE-802-PAN-Protokolle (PAN = personal area network, persönliches Netz). IEEE-802-LAN-Protokolle (LAN = local area network, lokales Netz) beinhalten WiFi und haben eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide sind für eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere Kommunikationsmittel, die in diesem Gebiet verwendet werden können, sind eine optische Freiraumkommunikation (wie IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
In einer anderen Ausführungsform beinhaltet das nomadische Gerät 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. In der Data-over-Voice-Ausführungsform kann eine Technik, die als Frequenzmultiplexen bekannt ist, implementiert werden, wobei der Besitzer des nomadischen Geräts über das Gerät sprechen kann, während Daten übertragen werden. Einzelheiten zu „Analog Simultaneous Voice and Data“ (ASVD) sind möglicherweise in den Spezifikationen der Reihe ITU-T V, wie ITU-T V.61, beschrieben. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer das Gerät nicht verwendet, kann der Datentransfer die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz) verwenden. Obgleich Frequenzmultiplexen für analoge Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein mag und immer noch verwendet wird, wurde es weitgehend durch Hybride von Mehrfachzugriff im Codebereich (Code Domain Multiple Access, CDMA), Mehrfachzugriff im Zeitbereich (Time Domain Multiple Access, TDMA), Mehrfachzugriff im Raumbereich (Space Domain Multiple Access, SDMA) für digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Dies sind alles ITU-IMT-2000-konforme (3G-konforme) Standards und sie bieten Datenübertragungsgeschwindigkeiten von bis zu 2 MB/s für stationäre oder gehende Benutzer und 385 KB/s für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Standards werden jetzt durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 MB/s für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 GB/s für stationäre Benutzer bietet. Wenn der Benutzer einen Datenplan hat, der mit dem nomadischen Gerät assoziiert ist, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung zulässt, und das System könnte eine viel weitere Bandbreite verwenden (wodurch die Datenübertragung beschleunigt wird). In noch einer anderen Ausführungsform wird das nomadische Gerät 53 durch ein Mobilfunkkommunikationsgerät (nicht gezeigt) ersetzt, das an dem Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer anderen Ausführungsform kann das NG 53 ein drahtloses LAN-Gerät sein (LAN = local area network, lokales Netz), das zur Kommunikation über beispielsweise (und ohne Einschränkung) ein 802.11g-Netz (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netz fähig ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten durch das nomadische Gerät über eine Data-over-Voice-Verbindung oder einen Datenplan, durch den Bord-BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs geleitet werden. Im Fall bestimmter temporärer Daten beispielsweise können die Daten auf dem HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Daten nicht mehr benötigt werden.
Zu zusätzlichen Quellen, die eine Verbindung mit dem Fahrzeug herstellen können, zählen ein persönliches Navigationsgerät 54 mit beispielsweise einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, ein Fahrzeugnavigationsgerät 60 mit einer USB-Verbindung 62 oder einer anderen Verbindung, ein Bord-GPS-Gerät 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht gezeigt) mit Konnektivität zu dem Netz 61. USB ist eines einer Klasse von seriellen Vernetzungsprotokollen. IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), serielle Protokolle der EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics-Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Gerüst der seriellen Gerät-zu-Gerät-Standards. Die meisten der Protokolle können für entweder elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Des Weiteren könnte der CPU in Kommunikation mit einer Vielfalt von anderen Hilfsgeräten 65 stehen. Diese Geräte können durch eine drahtlose Verbindung 67 oder eine drahtgebundene Verbindung 69 verbunden werden. Das Hilfsgerät 65 kann persönliche Media-Player, drahtlose Gesundheitsgeräte, tragbare Computer, tragbare Datenverarbeitungsgeräte und dergleichen beinhalten, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Zudem oder alternativ dazu könnte der CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 unter Verwendung beispielsweise eines WiFi-Transceivers (IEEE-803.11-Transceivers) 71 verbunden sein. Dies könnte dem CPU ermöglichen, sich mit Remote-Netzen im Bereich des lokalen Routers 73 zu verbinden.
Zusätzlich zu beispielhaften Vorgängen, die von einem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem ausgeführt werden, das sich in einem Fahrzeug befindet, können die beispielhaften Vorgänge in bestimmten Ausführungsformen von einem Datenverarbeitungssystem in Kommunikation mit einem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem ausgeführt werden. Ein derartiges System kann ein drahtloses Gerät (z. B. und ohne Einschränkung ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Datenverarbeitungssystem (z. B. und ohne Einschränkung ein Server), das durch das drahtlose Gerät verbunden ist, beinhalten, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zusammengefasst können derartige Systeme als mit einem Fahrzeug assoziierte Datenverarbeitungssysteme (vehicle-associated computing systems, VACS) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Vorgangs in Abhängigkeit von der bestimmten Implementierung des Systems durchführen. Beispielhaft und nicht einschränkend, wenn ein Vorgang einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einem verbundenen (gepaarten) drahtlosen Gerät aufweist, ist es wahrscheinlich, dass das drahtlose Gerät nicht den Vorgang durchführt, da das drahtlose Gerät Informationen nicht sich selbst bzw. von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unangebracht ist, ein bestimmtes VACS für eine gegebene Lösung anzuwenden. In allen Lösungen wird in Erwägung gezogen, dass zumindest das Fahrzeugdatenverarbeitungssystem (vehicle computing system, VCS), das sich in dem Fahrzeug selbst befindet, die beispielhaften Vorgänge durchführen kann.
2 stellt ein beispielhaftes Fahrzeug 31 mit einer Reiseplanungsanwendung 212 und in Kommunikation mit einem Verkehrsregelungsdienst 208 mittels des Netzes 61 dar. In einem Beispiel kann das VCS 1 des Fahrzeugs 31 mit einem gepaarten nomadischen Gerät 53 (z. B. mittels BLUETOOTH) derart verbunden sein, dass die Kommunikationsfunktionen des nomadischen Geräts 53 dazu verwendet werden können, dem VCS 1 zu ermöglichen, mittels des Netzes 61 mit dem Verkehrsregelungsdienst 208 zu kommunizieren. In einem anderen Beispiel kann das VCS 1 mit dem Verkehrsregelungsdienst 208 mittels eines Bordmodems 63 anstelle von oder zusätzlich zu mittels des nomadischen Geräts 53 kommunizieren. Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann in Kommunikation mit verschiedenen Fahrzeuginfrastrukturen 204 über eine Verbindung 210 sein und kann dazu konfiguriert sein, Zeitabstimmungsinformationen 206 in Bezug auf die Fahrzeuginfrastruktur 204 zu pflegen. Das VCS 1 kann dazu konfiguriert sein, die Reiseplanungsanwendung 212 dahingehend auszuführen, die Zeitabstimmungsinformationen 206 von dem Verkehrsregelungsdienst 208 zu empfangen und die Zeitabstimmungsinformationen 206, Kartendaten 202 und eine aktuelle Fahrzeuglokation zu nutzen, um Informationen zur erwarteten verfügbaren Reichweite 216 in Bezug auf das Fahrzeug 31 zu bestimmen. Die Informationen zur erwarteten verfügbaren Reichweite 216 können beispielsweise dazu verwendet werden, die Entscheidungsbildung in Bezug auf Ladung/Lokation des VCS 1 zu verbessern oder einem Fahrer Informationen bereitzustellen, die auf eine verfügbare Fahrzeugreichweite hinweisen.
Die Kartendaten 202 können Informationen in Bezug auf Straßen oder andere Wege, die von dem Fahrzeug 31 befahren werden können (z. B. Lokation, Name, Endpunkte, Tempolimit, Verkehr usw.), sowie geografische Merkmale des Gebiets, das den Fahrweg umgibt (z. B. Wasser, Parks, Wüste, Berge, Gebäudeumrisse usw.) beinhalten. Die Kartendaten 202 können weiterhin POI-Informationen (POI = point of interest, Ort von Interesse) in Bezug auf mögliche Zielorte für das Fahrzeug 31, wie Lokationsinformationen (z. B. GPS-Koordinaten, Straßenadresse usw.), Namensinformationen (z. B. Unternehmensnamen, Namen der Bewohner usw.) sowie andere Informationen zu dem POI (z. B. Öffnungszeiten, Bilder des POI, Web-, E-Mail- oder andere Internetinformationen, die mit dem POI assoziiert sind, an dem POI erhältliche Waren, wie ein Restaurantmenü, Bewertungen oder Beurteilung des POI usw.), beinhalten. Das Fahrzeug 31 kann dazu konfiguriert sein, die Kartendaten 202 in einem permanenten Speicher 7 des VCS 1 zu pflegen. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug 31 die Kartendaten 202 nach Bedarf von einer DVD laden. Als ein anderes Beispiel kann das Fahrzeug 31 die Kartendaten 202 auf einem Flash- oder HDD-Speicher pflegen. Als eine Möglichkeit können die Kartendaten 202 abgefragt werden, um einem Betrachter der Anzeige Navigationsinformationen bereitzustellen.
Die Fahrzeuginfrastruktur 204 kann verschiedene Arten von Verkehrsregelungen oder anderen Ausrüstungen beinhalten, die Zustandsinformationen in Bezug auf ein Fahren entlang Straßen durch das Fahrzeug oder anderen vom Fahrzeug befahrbaren Segmenten der Kartendaten 202 bereitstellen können. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann die Fahrzeuginfrastruktur 204 Verkehrsampeln, Bahnübergänge und Zugbrücken beinhalten.
Die Zeitabstimmungsinformationen 206 können Informationen in Bezug darauf beinhalten, wann verschiedene Straßen oder andere vom Fahrzeug befahrbare Segmente der Kartendaten 202 zur Zufahrt durch das Fahrzeug 31 verfügbar sein können. Als einige nicht einschränkende Beispiele können die Zeitabstimmungsinformationen 206 Signallichtzeitabstimmung, Zugbrückenzeitabstimmung, Bahnübergangszeitabstimmung und Flugpläne beinhalten. Die Zeitabstimmungsinformationen 206 können weiterhin Informationen in Bezug auf Übersteuerungen oder andere dynamische Änderungen der Zeitabstimmungsinformationen 206 beinhalten, wie Informationen, die auf Veränderungen einer Lichtzeitabstimmung hinweisen, die vorübergehend durchgeführt werden, um die Priorität der Durchfahrt von Notfallfahrzeugen zu erleichtern.
In einigen Fällen können Verkehrsregelungen, wie Signallichter, nach einer festgelegten Zeitabstimmung ablaufen. In einem derartigen Fall können die Zeitabstimmungsinformationen 206 auf die festgelegte Zeitabstimmung hinweisen. Es sollte bemerkt werden, dass festgelegte Zeitabstimmungsinformationen Muster beinhalten können, die sich im Tagesverlauf ändern, wie zwischen einem vorherdefinierten Tagesmuster und einem vorherdefinierten Nachtmuster. Wenn das Fahrzeug 31 wahrscheinlich nahe der Zeit einer Musteränderung ankommen wird, gibt es eine statistische Komponente in Bezug darauf, welcher Zeitabstimmungszustand vorliegen wird, wenn das Fahrzeug 31 ankommt. Wenn zufällige Ereignisse zusammen dafür sorgen, dass das Fahrzeug 31 kurz nach der Signallichtzeitplanänderung ankommt, können die Zeitabstimmung und der Energieverbrauch ziemlich unterschiedlich davon sein, wenn das Fahrzeug 31 kurz vorher ankommt.
In anderen Fällen können die Zeitabstimmungsinformationen 206 dynamisch sein und können sich gemäß infrastrukturbasierten Sensoren, wie eine Verkehrskamera oder Induktionsschleifen in der Straße, die dazu konfiguriert sind, Verkehr zu erkennen und die Informationen in Bezug auf den erkannten Verkehr bereitstellen, anpassen. In diesen Fällen können die Zeitabstimmungsinformationen 206 von Zufallsfaktoren, wie einer Fahrzeugkollision oder, oder Pseudozufallsbedingungen, wie ein Auto, bei dem der Motor abgewürgt wurde, abhängen, die theoretisch vorhergesehen werden könnten, wenn alle Informationen verfügbar wären. Ereignisse der letzteren Art werden für Routenplanungszwecke als zufällig angesehen, obwohl sie formal vorhersehbare Ereignisse sind.
Einige Verkehrsregelungen, wie Stoppschilder, stellen möglicherweise keine expliziten Zeitabstimmungsinformationen 206 bereit und können dementsprechend zu verhältnismäßig unvorhersehbaren Verzögerungen führen. Ein Fahrzeug 31, das beispielsweise darauf wartet, links auf eine verkehrsreiche Durchgangsstraße abzubiegen, kann einen unbekannten Zeitraum darauf warten, bis der gesamte Verkehr sich aufgelöst hat. In einigen Fällen können die Fahrzeuge 31 dazu konfiguriert sein, ihre jeweiligen Wartezeiten an geografischen Lokationen, wie Stoppschildern und anderen nicht berichtenden Verkehrsregelungen, zu messen und Zeitabstimmungsinformationen 206 zu erzeugen, die von den Fahrzeugen 31 zur Verwendung durch das System 200 bereitgestellt werden können. Darüber hinaus kann in einigen Fällen eine Sättigung einer Kreuzung mit Verkehr, d. h. wo Fahrzeuge 31 in einer Schlange hinter einer roten Ampel die Kreuzung nicht in einer einzigen grünen Ampelphase verlassen können, den Vorhersagewert der Zeitabstimmungsinformationen 206 senken. Eine Sättigung kann in einer oder mehreren Richtungen oder Flüssen an einer Verkehrsregelung oder Kreuzung auftreten und kann auf der Basis von Verkehrsstauinformationen geschätzt werden.
Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann dazu konfiguriert sein, die Zeitabstimmungsinformationen 206 von der Fahrzeuginfrastruktur 204 zu empfangen. In einem Beispiel kann der Verkehrsregelungsdienst 208 dazu konfiguriert sein, Zeitabstimmungsinformationen 206 von der Fahrzeuginfrastruktur 204 über eine Netzverbindung 210 zwischen dem Verkehrsregelungsdienst 208 und der Fahrzeuginfrastruktur 204 zu empfangen. In anderen Fällen kann der Verkehrsregelungsdienst 208 Zeitabstimmungsinformationen 206 von anderen Quellen empfangen, wie von den Fahrzeugen 31 oder mittels einer Eingabe in den Verkehrsregelungsdienst 208 von einem zentralen Verkehrsbehördensystem, von dem Signalzeitabstimmungen aus der Entfernung geregelt oder überwacht werden, was komplexere Zeitabstimmungsmuster zwischen Lichtern ermöglicht. Als eine andere Möglichkeit kann der Verkehrsregelungsdienst 208 Daten zu der Lokation und den Routen von Zügen und Schiffen empfangen, die von einer zentralisierten Verkehrsregelung kommen, die Zug- und/oder Schifflokationen überwacht und/oder überwacht, wann erwartet wird, dass die Züge oder Schiffe einen Übergang oder Signallichter passieren oder einen Spurwechsel oder ein beliebiges anderes Zeitabstimmungsereignis durchführen. Als noch eine weitere Möglichkeit kann der Verkehrsregelungsdienst 208 dazu konfiguriert sein, Verkehrsstauinformationen in Bezug auf die Verkehrsregelungen oder potentielle Routen, die durch die Fahrzeuge 31 befahrbar sind, zu sammeln, zu überwachen oder anderweitig verfügbar zu machen (z. B. mittels einer Verbindung mit einem Echtzeit-Verkehrsdienst). In einigen Beispielen können der Verkehrsregelungsdienst 208 und die Fahrzeuginfrastruktur 204 allgemein Netzverbindungen 210 aufrechterhalten, um aktualisierte Zeitabstimmungsinformationen 206 zu empfangen, während in anderen Fällen der Verkehrsregelungsdienst 208 und die Fahrzeuginfrastruktur 204 vorübergehende Netzverbindungen 210 bilden können, um aktualisierte Zeitabstimmungsinformationen 206 zu kommunizieren, wie auf einer periodischen oder Abfragungsbasis.
Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, einen Datenspeicher der empfangenen Zeitabstimmungsinformationen 206 zu pflegen. Unter Verwendung des Datenspeichers von Zeitabstimmungsinformationen 206 kann der Verkehrsregelungsdienst 208 das Abfragen der Zeitabstimmungsinformationen 206 gemäß Kriterien, wie Lokation des Fahrzeugs 31 (z. B. innerhalb einer Entfernung von den aktuellen GPS-Koordinaten des Fahrzeugs 31, innerhalb eines Postleitzahlbereichs, in dem sich das Fahrzeug 31 aktuell befindet, usw.) und Zeit (z. B. wann erwartet wird, dass das Fahrzeug 31 sich in der Umgebung der Fahrzeuginfrastruktur 204 befindet), vereinfachen. Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann dazu konfiguriert sein, als Reaktion auf die empfangenen Abfragen zu bestimmen, welche Zeitabstimmungsinformationen 206 den empfangenen Kriterien entsprechen, und auf die Abfrage mit den lokalisierten Zeitabstimmungsinformationen 206 zu antworten.
Die Reiseplanungsanwendung 212 kann dazu konfiguriert sein, die Kartendaten 202 mittels der MMS des Fahrzeugs 31 (z. B. mittels einer Anzeige 4, einer Anzeige der Instrumentengruppe, einer Anzeige des nomadischen Geräts 53 usw.) anzuzeigen. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann dazu konfiguriert sein, die Kartendaten 202 bei Anzeige für einen Bereich, der das Fahrzeug 31 umgibt, sowie eine Darstellung des Fahrzeugs 31 auf der Karte an der aktuellen Lokation des Fahrzeugs 31 darzustellen.
Die Reiseplanungsanwendung 212 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, Reichweitenerrechnungen für das Fahrzeug 31 durchzuführen. Um die Reichweite des Fahrzeugs 31 zu errechnen, können der vorhergesehene Energieverbrauch und die in dem Fahrzeug 31 gespeicherte Energiemenge benötigt werden. In einem Beispiel eines Batterie-Elektrofahrzeugs 31 kann die Reichweite durch eine Gleichung geschätzt werden, wie Energie = GZ·LZ·Kapazität, wobei GZ ein Skalierungsfaktor ist, der auf den Gesundheitszustand der Batterie hinweist, LZ der aktuelle Ladungszustand der Batterie ist und Kapazität die ursprüngliche Batteriekapazität ist. In einem Beispiel eines Benzin- oder Dieselfahrzeugs 31 kann die gespeicherte Energie durch eine Gleichung angegeben werden, wie Energie = VE·KP·Kapazität, wobei VE = Verbrennungsenergie, KP = Kraftstoffpegel und Kapazität = Kapazität des Tanks. Es gibt Signale für GZ, LZ, VE, KP und Kapazität auf dem Fahrzeug-Bus. Diese Signale können von dem Fahrzeug-Bus als eine Eingabe in die Reiseplanungsanwendung 212 abgerufen werden.
Die Reiseplanungsanwendung 212 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, die Kartendaten 202 dazu zu nutzen, Routen 214 für das Fahrzeug 31 zu identifizieren. Als ein Beispiel kann die Reiseplanungsanwendung 212 dazu konfiguriert sein, einen Weg entlang den Straßensegmenten der Kartendaten 202 von einer aktuellen Lokation des Fahrzeugs 31 zu einer Lokation eines POI, den der Fahrer erreichen möchte, zu identifizieren. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, die Route 214 in der MMS des Fahrzeugs 31 anzuzeigen, wie mithilfe eines hervorgehobenen Wegs auf den angezeigten Kartendaten 202 oder als eine Aufführung einer oder mehrerer Fahranweisungen, die bei Befolgung das Fahrzeug 31 zu dem beabsichtigten Zielort oder Wegpunkt-POI bringen.
Die Reiseplanungsanwendung 212 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, den Verkehrsregelungsdienst 208 nach Zeitabstimmungsinformationen 206 abzufragen und die empfangenen Zeitabstimmungsinformationen 206 dazu zu nutzen, stochastische Reichweitenberechnungen unter Nutzung eines multimodalen Verteilungsmodells für Reichweitengrenzen des Fahrzeugs 31 durchzuführen, um Reichweiteninformationswahrscheinlichkeiten 216 zu bestimmen. Die Reichweiteninformationswahrscheinlichkeiten 216 können beispielsweise Informationen in Bezug auf die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 31 einen Zielortwegpunkt entlang einer Route 214 erreicht, beinhalten. Weitere Einzelheiten des Arbeitsablaufs der Reiseplanungsanwendung 212 werden im Folgenden in Bezug auf die 3–9 ausführlich erörtert.
3A stellt eine Karte 300 dar, die eine Route 214 zeigt, die von dem Fahrzeug 31 mit der Reiseplanungsanwendung 212 befahren werden kann. Die Route 214 kann sich auf einen angewiesenen Weg beziehen, der von dem Fahrzeug 31 von einer Startlokation zu einer Ziellokation eingeschlagen wird. Die Route 214 kann dementsprechend eine Vielzahl von Wegpunkten 302 beinhalten, wobei jeder Wegpunkt 320 einen Punkt in einem physikalischen Raum darstellt. Als einige Möglichkeiten können die Wegpunkte 302 durch Breitengrad und Längengrad, Universale Transversale Merkator-Koordinatensysteme (UTM-Koordinatensysteme) und Universale Polare Stereografische Koordinatensysteme (UPS-Koordinatensysteme) oder ein anderes geodätisches Koordinatensystem, eine Kennung eines Elements der Fahrzeuginfrastruktur 204, Namen von Querstraßen usw. dargestellt werden. Wie dargestellt, beinhaltet die Route 214 eine Vielzahl von Wegpunkten 302 von einem Startwegpunkt 302-A zu einem Zielwegpunkt 302-R, einschließlich von Zwischenwegpunkten 302-B bis 302-Q.
3B stellt weitere Einzelheiten der anfänglichen Wegpunkte 302 der beispielhaften Route 214 dar. Wie dargestellt, kann deutlicher erkannt werden, dass der Wegpunkt 302-A die Startlokation der Route 214 ist, der Wegpunkt 302-B ein Verkehrsregelungselement der Fahrzeuginfrastruktur 204 ist und der Wegpunkt 302-C ebenfalls ein Verkehrsregelungselement der Fahrzeuginfrastruktur 204 ist. Aufgrund der Zeitabstimmung der Fahrzeuginfrastruktur 204 kann die erwartete Ankunftszeit an dem Wegpunkt 302-R von dem Wegpunkt 302-A von der Startzeit für das Fahrzeug 31, der Fahrentfernung und auch von den Zeitabstimmungsinformationen 206 für die Verkehrsregelungselemente der Fahrzeuginfrastruktur 204 entlang der Route 214 abhängen.
4 stellt eine beispielhafte Segmentwahrscheinlichkeitsverteilung 400 für eine Ankunftszeit an dem zweiten Wegpunkt 302-B der beispielhaften Route 214 dar. Wenn das Fahrzeug 31 das Bereisen der Route 214 beginnt, kann die Reiseplanungsanwendung 212 dazu konfiguriert sein, eine geschätzte Ankunftszeitverteilung 402 von dem ersten Wegpunkt 302-A zu dem zweiten Wegpunkt 302-B der Route 214 zu errechnen. Diese Bestimmung kann auf Faktoren wie den folgenden basieren: die Zeit, zu der das Fahrzeug 31 mit der Route 214 beginnt, Tempolimits und Fahrentfernungen entlang Straßen zu dem zweiten Wegpunkt 302-B (z. B. wie auf der Basis der Kartendaten 202 bestimmt) und historische Zeiten, die zum Erreichen des zweiten Wegpunkts 302-B von dem Startwegpunkt 302-A benötigt wurden.
In einem Beispiel kann das Fahrzeug 31 mit einer Route 214 auf einer Straße zu einer zufällig verteilten Zeit nahe einer erwarteten Abfahrtzeit an dem Startwegpunkt 302-A beginnen und kann für einen variablen Zeitraum zu der Verkehrsregelung des zweiten Wegpunkts 302-B fahren. Die Ankunftszeitverteilung 402 kann auf der Basis der zufälligen Zeitverteilung für das Fahrzeug geschätzt werden, die von der Reiseplanungsanwendung 212 geschätzt wurde (z. B. als eine Weibull-Verteilung, auf der Basis historischer Ankunftszeiten des Fahrzeugs 31 an dem Wegpunkt 302-B, usw. geschätzt). Wenn das Fahrzeug 31 ankommt, wenn die Verkehrsregelung das Weiterfahren des Fahrzeugs 31 zulässt (z. B. an einer grünen Ampel, wie durch die Ankunft des Fahrzeugs 31 vor einer Verkehrsregelungszustandsanzeige 404 angezeigt), gibt es in der Regel keine Verzögerung (mit Ausnahme von Linksabbiegemanövern), wenn die Verkehrsregelung jedoch das Weiterfahren des Fahrzeugs 31 nicht zulässt (z. B. eine rote Ampel, wie durch die Ankunft des Fahrzeugs 31 nach der Verkehrsregelungszustandsanzeige 404 angezeigt), wird das Fahrzeug 31 verzögert, so dass seine Ankunft an dem dritten Wegpunkt 302-Q durch seine Abfahrt von dem zweiten Wegpunkt 302-B bestimmt wird, wenn die Verkehrsregelung erneut das Weiterfahren des Fahrzeugs 31 zulässt.
Wenn die Reiseplanungsanwendung 212 einen Hinweis empfängt, dass das Fahrzeug 31 im Begriff ist, die Route 214 von dem Wegpunkt 302-A zu dem Wegpunkt 302-R zu bereisen (z. B. Einlegen eines Gangs beim Fahrzeug, Auswählen einer Zu-Zielort-navigieren-Funktion aus der Reiseplanungsanwendung 212 usw.), kann die Reiseplanungsanwendung 212 eine stochastische Ankunftszeit an dem zweiten Wegpunkt 302-B der Route 214 bestimmen. Wie in der Segmentwahrscheinlichkeitsverteilung 400 dargestellt, kann die Reiseplanungsanwendung 212 bestimmen, dass eine geschätzte kumulative Wahrscheinlichkeit von 50 % besteht, dass das Fahrzeug 31 an der Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B ankommen wird, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet (Fall A), und eine geschätzte kumulative Wahrscheinlichkeit von 50 % besteht, dass das Fahrzeug 31 nicht ankommen wird, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet (Fall B).
5 stellt eine beispielhafte Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 für eine Ankunftszeit an dem Zielwegpunkt 302-R der beispielhaften Route 214 auf der Basis des Zustands der Fahrzeuginfrastruktur 204 an dem zweiten Wegpunkt 302-B dar. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann dazu konfiguriert sein, alternative geschätzte Ankunftszeiten 502 an dem Zielwegpunkt 302-R der Route 214 auf der Basis der verschiedenen möglichen Fälle des Verkehrsregelungszustands für die Wegpunkte 302 der Route 214 zu errechnen. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, eine erste geschätzte Ankunftszeit 502-A auf der Basis dessen zu errechnen, dass das Fahrzeug 31 an der Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B ankommt, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet (Fall A), und eine zweite geschätzte Ankunftszeit 502-B auf der Basis dessen zu errechnen, dass das Fahrzeug 31 nicht ankommt, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet (Fall B).
In einem Beispiel, wenn das Fahrzeug 31 an dem Wegpunkt 302-B vor 7:07 Uhr ankommt, einer Zeit, zu der die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet, wird das Fahrzeug 31 an dem Zielwegpunkt 302-R um 7:20 Uhr ankommen und wird pünktlich sein (Fall A). Wenn die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B jedoch auf Rot schaltet, bevor das Fahrzeug 31 den Wegpunkt 302-B erreicht, kann das Fahrzeug 31 bis zum nächsten Verkehrsregelungszyklus warten, z. B. bis 7:10 Uhr, bevor die Verkehrsregelung wieder auf grün schaltet. Aufgrund der Verkehrsregelungssynchronisierung entlang der Route 214 (z. B. Lichtzeitabstimmung) kann das Fahrzeug 31 darüber hinaus nicht an dem Wegpunkt 302-R vor 7:40 Uhr ankommen und wird verspätet sein (Fall B).
Es sollte beachtet werden, dass die beispielhafte Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 annimmt, dass es genug Energie in der Batterie des Fahrzeugs 31 gibt, um den Wegpunkt 302-R zu erreichen. In vielen Fällen kann es sein, dass die Batterie des Fahrzeugs 31 eine Wahrscheinlichkeit von weniger als 100 % hat, dass sie ausreichend Energie hat, um die Ankunft an dem Zielort der Route 214 zu ermöglichen. In derartigen Fällen wird die Entfernung, die das Fahrzeug 31 fahren kann, in Bezug auf den Zustand der Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B bei Ankunft des Fahrzeugs 31 an dem Wegpunkt 302-B geregelt.
6 stellt eine beispielhafte Karte 600 dar, die mehrere Sätze von Reichweitenumrissen 602 für das Fahrzeug 31 auf der Basis des Zustands der Fahrzeuginfrastruktur 24 an dem zweiten Wegpunkt 302-B beinhaltet. Die Reichweitenumrisse 602 können Informationen beinhalten, die auf eine Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugs 31 hinweisen, ausreichend Kraftstoff zu haben, um die gegebenen Punkte entlang des Reichweitenumrisses 602 zu erreichen.
Die Reiseplanungsanwendung 212 kann dazu konfiguriert sein, die Reichweitenumrisse 602 beispielsweise auf der Basis jedes der verfügbaren Verkehrsregelungszustände, die bei der erwarteten Ankunftszeit möglich sein können, die gemäß der Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 bestimmt wurde, sowie der erwarteten Antriebs- und Zusatzenergieverbräuche des Fahrzeugs 31 im Zeitablauf zu errechnen. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann den erwarteten Antriebsenergieverbrauch gemäß der Entfernung zu dem Zielort und Informationen, die auf die Energieeffizienz des Fahrzeugs 31 hinweisen, schätzen.
Da Klimaregelungsfunktionen ein primärer Faktor beim erwarteten Zusatzenergieverbrauch sein können, kann die Reiseplanungsanwendung 212 weiterhin dazu konfiguriert sein, den Zusatzenergieverbrauch gemäß einem wahrscheinlichen Klimaregelungsfunktionsgebrauch zu schätzen. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann dazu konfiguriert sein, den Klimaregelungsfunktionsgebrauch gemäß Faktoren, wie ob der Fahrer die Verwendung von Heizung oder Klimatisierung oder Umgebungstemperatur ausgewählt hat, in Kombination mit Informationen, die auf die Leistungsaufnahmen der erwarteten Klimaregelungsfunktionen hinweisen, zu schätzen. Der Batterieenergieverbrauch kann andauern, wenn das Fahrzeug 31 ruht und es Zusatzlasten gibt. Zusatzlasten können verhältnismäßig hoch sein, wenn die Klimaanlage im Gebrauch ist, im Vergleich dazu, wenn sie nicht im Gebrauch ist. Aus diesem Grund ist die Fahrzeit ein Faktor für den Energieverbrauch. Auf ähnliche Weise kann der Verbrennungsmotorenergieverbrauch andauern, wenn das Fahrzeug 31 ruht und es Zusatzlasten gibt.
Beim Modellieren der Reichweitenumrisse 602 kann die Reiseplanungsanwendung 212 die Kartendaten 202 dazu nutzen, Punkte entlang der Route 214 und auf anderen Wegen, die sich von Straßen ausbreiten, die von der Route 214 abzweigen, zu lokalisieren. Auf der Basis des bestimmten erwarteten Energieverbrauchs und des verfügbaren Batterieniveaus oder Kraftstoffpegels kann die Reiseplanungsanwendung 212 die Wahrscheinlichkeit bestimmen, dass bei dem Fahrzeug 31 an den identifizierten Punkten entlang und neben der Route 214 der Kraftstoff ausgeht. Um die Reichweitenumrisse 602 zu erzeugen, kann die Reiseplanungsanwendung 212 dazu konfiguriert sein, die Punkte auf der Route 214 und angrenzenden Wegen mit gleich eingeschätzten Aussichten, leer zu sein, zu verbinden. In einem Beispiel kann die Reiseplanungsanwendung 212 Reichweitenumrisse 602 identifizieren, bei denen die Batterie eine Aussicht von 10 %, leer zu sein, eine Aussicht von 20 % usw. hat, bis eine Wahrscheinlichkeit des Leerseins von 100 % erreicht wird.
Wie dargestellt, ist die Verteilung der Zeit bis zur Ankunft an dem Wegpunkt 302-R in mehrere separate Sätze von Reichweitenumrissen 602 auf der Basis des Zustands der Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B aufgeteilt, wenn das Fahrzeug 31 an dem Wegpunkt 302-B ankommt. Fortfahrend mit der beispielhaften Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 von 5 beinhalten die Karten 600 einen ersten Satz von Reichweitenumrissen 602-A für Fall A, in dem das Fahrzeug 31 an der Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B ankommt, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet, und einen zweiten Satz von Reichweitenumrissen 602-B für Fall B auf der Basis davon, dass das Fahrzeug 31 nicht ankommt, bevor die Verkehrsregelung von Wegpunkt 302-B auf Rot schaltet. Folglich ist es auf Stadtstraßen, da Reichweiten- und Fahrzeitvariabilität von multimodalen Verkehrsregelungen (z. B. Verkehrsampeln, Stoppschilder, Bahnübergänge usw.) mehr als von anderen Faktoren dominiert werden können, wahrscheinlich, dass ein Markov-Fehler (z. B. der Fehler verursachte eine geringe Anzahl von lang andauernden, separaten Ereignissen, die eine große Auswirkung haben) in Schätzwerten der Reichweite und der Fahrzeit des Fahrzeugs 31 dominieren. Die kontinuierliche Verteilungsfunktion, wie in 4 dargestellt, kann sich beispielsweise aus vielen Ereignissen mit geringer Auswirkung ergeben.
Es sollte beachtet werden, dass an einem warmen Tag, an dem es nicht erforderlich ist, das Fahrzeug aufzuheizen oder abzukühlen, können die separaten Ereignisse eine Markov-Kette hinzufügen, die sich auf die Fahrzeit auswirkt, jedoch einen verhältnismäßig minimalen Effekt auf die Reichweite hat. In einem derartigen Fall kann die Reiseplanungsanwendung 212 dazu konfiguriert sein, Fahrzeitumrisse anstelle von oder zusätzlich zu den Reichweitenumrissen 602-A zu bestimmen. Die Zeitumrisse können dementsprechend das Verständnis der Entfernung, die das Fahrzeug 31 von seiner aktuellen Lokation innerhalb eines spezifizierten Zeitraums fahren kann, erleichtern. Als eine andere Möglichkeit kann aufgrund von Verkehrsregelung und Entscheidungen durch den Fahrer usw. eine Route, die eine Anhöhe hinauf und hinab verläuft, oder eine Route mit Gegenwind ausgewählt werden (vielleicht, um Zeit zu sparen), anstelle einer Route, die weniger Energie verbraucht.
Andere Variationen der Reiseplanungsanwendung 212 sind möglich. Als eine Möglichkeit kann die Reiseplanungsanwendung 212 dazu konfiguriert sein, die Wahrscheinlichkeit eines verfügbaren Aufladens entlang der Route 214 in die Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 und die Bestimmung der Reichweitenumrisse 602 zu integrieren. Wenn der Fahrer beispielsweise an einer Ladestation ankommt, die verfügbar ist, kann das Ladeniveau des Fahrzeugs 31 in Abhängigkeit von der Zeit, die auf das Laden verwendet wird, erhöht werden. Wenn die Ladestation bei Ankunft belegt oder anderweitig nicht verfügbar ist, kann die Ladung möglicherweise nicht erhöht werden. Diese Unterschiede können dementsprechend in Unterschiede bei der Verteilung der Zeit bis zur Ankunft sowie Unterschiede bei der Verteilung der verfügbaren Reichweite des Fahrzeugs 31 übertragen werden. Andere Quellen stochastischen Rauschens neben Verkehrsregelungen oder Ladegerätverfügbarkeit können bewirken, dass die Reichweitenberechnung multimodal ist.
Die 7A und 7B stellen alternative Routen 214-A und 214-B über eine beispielhafte Karte 700 dar. Die Route 214-A von 7A stellt einen verhältnismäßig energieeffizienten Weg von Wegpunkt 302-S zu Wegpunkt 302-T dar, der erfordert, dass das Fahrzeug 31 drei Fahrbahnen zur Abfahrt überquert. Wenn die Bedingungen nicht vorsehen, dass ein derartiges Manöver möglich ist, wie in 7B dargestellt, kann das Fahrzeug 31 die nächste Abfahrt und die längere Route 214-B vom Wegpunkt 302-S zum Wegpunkt 302-T einschlagen.
In dem dargestellten Beispiel können die Verkehrsbedingungen, wenn das Fahrzeug 31 ankommt, zulassen oder auch nicht, dass das Fahrzeug 31 drei Fahrbahnen überquert. Die Reiseplanungsanwendung 212 ist möglicherweise darüber hinaus nicht in der Lage, die Verkehrsdichte zu dem Moment, an dem das Fahrzeug 31 an der Kreuzung ankommt, nicht vorhersagen, bis das Fahrzeug der Kreuzung sehr nahe ist. Da die Reiseplanungsanwendung 212 möglicherweise nicht in der Lage ist zu bestimmen, welche Route 214-A oder 214-B eintreten wird, kann die Reiseplanungsanwendung 212 stattdessen eine Wahrscheinlichkeit (z. B. gemäß historischen Routenplanungs- oder Verkehrsdichteinformationen des Fahrzeugs 31) dazu nutzen, die Verteilung von Wahrscheinlichkeiten jeder der Routen 214-A und 214-B zu modellieren. Bevor das Fahrzeug die Vorhersage machen kann, kann die Routenauswahl als wahrscheinlichkeitstheoretisch erachtet werden (d. h. eine Wahrscheinlichkeit von 40 %, um die Route 214-A durchzuführen, eine Wahrscheinlichkeit von 60 %, dass die Route 214-B durchgeführt wird, wobei die Aufteilung potentiell auf Verkehrsdichteinformationen und/oder der historischen Fähigkeit des Fahrzeugs 31, eine Route 214 auszuwählen, basiert). Nachdem die Routenauswahl vorgenommen wurde, können die Umrisse auf der Karte zu einer Wahrscheinlichkeit der ausgewählten Route 214-A oder 214-B zu 100 % zusammenfallen und können aktualisiert werden, um die höhere Gewissheit in der Routenenergie/-zeitabstimmung bis zum Zielort widerzuspiegeln.
8 stellt einen beispielhaften Vorgang 800 zum Bereitstellen von Zeitabstimmungsinformationen 206 in Bezug auf die Fahrzeuginfrastruktur 204 dar. Der Vorgang 800 kann beispielsweise von dem Verkehrsregelungsdienst 208 in Kommunikation mit der Fahrzeuginfrastruktur 204 und dem VCS 1 des Fahrzeugs 31 durchgeführt werden.
In Arbeitsschritt 802 empfängt der Verkehrsregelungsdienst 208 Zeitabstimmungsinformationen 206 für die Fahrzeuginfrastruktur 204. In einem Beispiel können der Verkehrsregelungsdienst 208 und die Fahrzeuginfrastruktur 204 allgemein Netzverbindungen 210 aufrechterhalten, um aktualisierte Zeitabstimmungsinformationen 206 zu empfangen, während in einem anderen Beispiel der Verkehrsregelungsdienst 208 und die Fahrzeuginfrastruktur 204 vorübergehende Netzverbindungen 210 bilden können, um aktualisierte Zeitabstimmungsinformationen 206 zu kommunizieren, wie auf einer periodischen oder Abfragungsbasis. Wenn er verbunden ist, kann der Verkehrsregelungsdienst 208 die Zeitabstimmungsinformationen 206 von der Fahrzeuginfrastruktur 204 über eine Netzverbindung 210 empfangen. In einem anderen Beispiel kann der Verkehrsregelungsdienst 208 Zeitabstimmungsinformationen 206 von einer anderen Quelle empfangen, wie mittels einer Eingabe in den Verkehrsregelungsdienst 208 von einem zentralen Verkehrsbehördensystem, von dem Signalzeitabstimmungen aus der Entfernung geregelt oder überwacht werden.
In Arbeitsschritt 804 aktualisiert der Verkehrsregelungsdienst 208 den Datenspeicher der Zeitabstimmungsinformationen 206. Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann beispielsweise einen Datenspeicher von empfangenen Zeitabstimmungsinformationen 206 pflegen und den Datenspeicher auf der Basis der Zeitabstimmungsinformationen 206, die in Arbeitsschritt 802 empfangen wurden, aktualisieren.
In Arbeitsschritt 806 empfängt der Verkehrsregelungsdienst 208 eine Abfrage nach Zeitabstimmungsinformationen 206. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise den Verkehrsregelungsdienst 208 nach Zeitabstimmungsinformationen 206 in Bezug auf eine Route 214, die das Fahrzeug 31 bereisen wird, abfragen. Die Abfrageanforderung kann beispielsweise einen Weg entlang Straßensegmenten der Kartendaten 202 von einer aktuellen Lokation des Fahrzeugs 31 zu einer Lokation eines POI, den der Fahrer erreichen möchte, und ein Zeitfenster, für das die Zeitabstimmungsinformationen 206 angefordert werden, beinhalten.
In Arbeitsschritt 808 stellt der Verkehrsregelungsdienst 208 als Reaktion auf die Anforderung die angeforderten Zeitabstimmungsinformationen 206 bereit. Der Verkehrsregelungsdienst 208 kann beispielsweise die Zeitabstimmungsinformationen 206 für die angeforderten Lokationen und Zeiten von dem Datenspeicher abrufen und kann eine Antwort an die anfordernde Reiseplanungsanwendung 212 bereitstellen, die die angeforderten Zeitabstimmungsinformationen 206 beinhaltet. Nach Arbeitsschritt 808 endet der Vorgang 800.
9 stellt einen beispielhaften Vorgang 900 zur Bestimmung von Reichweiteninformationswahrscheinlichkeiten 216 dar. Der Vorgang 900 kann beispielsweise von dem Verkehrsregelungsdienst 208 in Kommunikation mit der Fahrzeuginfrastruktur 204 und dem VCS 1 des Fahrzeugs 31 durchgeführt werden. Die Reichweiteninformationswahrscheinlichkeiten 216 können beispielsweise zur Anzeige von Reichweitenumrissen 602 oder zum Aktualisieren einer erwarteten verfügbaren Reichweite des Fahrzeugs 31 entlang der Route 214 verwendet werden.
In Arbeitsschritt 902 empfängt das Fahrzeug 31 einen Hinweis, das Bereisen der Route 214 zu beginnen. In einem Beispiel kann die Reiseplanungsanwendung 212 eine Fahrerauswahl einer Zu-Zielort-navigieren-Funktion von der Reiseplanungsanwendung 212 empfangen. In einem anderen Beispiel kann die Reiseplanungsanwendung 212 einen Hinweis empfangen, dass bei dem Fahrzeug 31 ein Gang eingelegt wurde, zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug 31 historisch zu einem bestimmten Zielort von einem bestimmten Startwegpunkt 302 gefahren wird.
In Arbeitsschritt 904 identifiziert das Fahrzeug 31 eine erwartete Ankunftszeit an dem nächsten Wegpunkt 302 der Route 214. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, eine geschätzte Ankunftszeit an dem nächsten Wegpunkt 302 der Route 214 anhand von Faktoren wie den folgenden zu errechnen: die Zeit, zu der das Fahrzeug 31 von dem aktuellen Wegpunkt 320 den nächsten Wegpunkt 302 ansteuert, Tempolimits und Fahrentfernungen entlang Straßen zu dem nächsten Wegpunkt 302 (z. B. wie auf der Basis der Kartendaten 202 bestimmt) und historische Zeiten, die zum Erreichen des nächsten Wegpunkts 302 von dem aktuellen Wegpunkt 302-A benötigt wurden.
In Arbeitsschritt 906 ruft das Fahrzeug 31 Zeitabstimmungsinformationen 206 für den Wegpunkt 302 ab. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise den Verkehrsregelungsdienst 208 nach Zeitabstimmungsinformationen 206 in Bezug auf die Route 214, die das Fahrzeug 31 bereisen wird, abfragen.
In Arbeitsschritt 908 errechnet das Fahrzeug 31 die Segmentwahrscheinlichkeitsverteilung 400 für eine Ankunftszeit an dem Wegpunkt 302 der Route 214. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise auf der Basis der erwarteten Ankunftszeit an dem nächsten Wegpunkt 302 und der Zeitabstimmungsinformationen 206 eine Wahrscheinlichkeit bestimmen, dass eine Verkehrsregelung an dem Wegpunkt 302 das Weiterfahren des Fahrzeugs 31 zulässt (z. B. eine grüne Ampel) oder erfordert, dass das Fahrzeug 31 auf das Weiterfahren zu einem späteren Zeitpunkt wartet (z. B. eine rote Ampel).
In Arbeitsschritt 910 bestimmt das Fahrzeug 31, ob die Route 214 zusätzliche Wegpunkte 302 beinhaltet. Falls dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Arbeitsschritt 904 über. Andernfalls geht die Steuerung zu Arbeitsschritt 912 über. Es sollte beachtet werden, dass in einigen Beispielen, z. B. aufgrund der Lichtzeitabstimmung, die erwartete Ankunftszeit an dem Zielwegpunkt 302 auf der Basis der Zeitabstimmung des Fahrzeugs 31, zu der es bestimmte der Wegpunkte 302 (z. B. eine erste Verkehrsampel in einer Reihe zeitlich abgestimmter Ampeln) erreicht, bestimmt werden kann.
In Arbeitsschritt 914 bestimmt das Fahrzeug 31 Reichweiteninformationswahrscheinlichkeiten 216. Die Reiseplanungsanwendung 212 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, auf der Basis des Energieverbrauchs entlang der Route 214 und der Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500, der Sätze von Reichweitenumrissen 602 für das Fahrzeug 31 auf der Basis der erwarteten Zustände der Fahrzeuginfrastruktur 204 entlang der Route 214 zu bestimmen. Auf der Basis der Wahrscheinlichkeiten der Routenwahrscheinlichkeitsverteilung 500 können die Reichweitenumrisse 602 beispielsweise dazu verwendet werden, die geschätzte verfügbare Fahrzeugreichweite des Fahrzeugs 31 entlang der Route 214 zu verbessern. Nach Arbeitsschritt 912 endet der Vorgang 900.
Somit kann das System dazu in der Lage sein, eine erwartete Ankunftszeitverteilung an einem Wegpunkt 302 entlang einer Fahrzeugroute 214 zu identifizieren, einen Energieverbrauch entlang der Route 214 gemäß einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an dem Wegpunkt 302 befindet, in Anbetracht der erwarteten Ankunftszeitverteilung zu bestimmen, eine erwartete verfügbare Reichweite des Fahrzeugs 31 entlang der Route 214 zu aktualisieren und eine Karte anzuzeigen, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse 602 beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt 302 zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweisen. Das System kann für batteriebetriebene Fahrzeuge 31, wie BEV, von Nutzen sein, bei denen Batteriebetriebszeit und Reichweite für den Endbenutzer wichtig sind. Das System kann auch für herkömmliche Fahrzeuge 31 von Nutzen sein, bei denen der Reichweitengesichtspunkt weniger relevant sein kann als andere Gesichtspunkte, wie Emissionsgutschriften, reduzierter Kraftstoffverbrauch und Emissionssenkungen. Die Reichweitenumrisse 602 können beispielsweise auf die Verwendung als Emissionsgutschriftenumrisse 602 in einem Beispiel angewendet werden, wobei die Umrisse 602 auf die Emissionsgutschriftenanforderungen für eine Route hinweisen.
Obwohl beispielhafte Ausführungsformen oben beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Spezifikation verwendeten Wörter beschreibende und nicht einschränkende Wörter und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Sinn und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Umsetzungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE-802-PAN-Protokolle [0026]
IEEE-802-LAN-Protokolle [0026]
IEEE 1394 [0029]
IEEE 1284 [0029]
IEEE-803.11-Transceivers [0031]

Claims

System, das Folgendes umfasst: einen Prozessor, der zu Folgendem konfiguriert ist: Identifizieren einer erwarteten Ankunftszeitverteilung an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute, Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der Route gemäß einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an dem Wegpunkt befindet, in Anbetracht der erwarteten Ankunftszeitverteilung und Anzeigen einer Karte, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweist.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin zu Folgendem konfiguriert ist: Nutzen von Kartendaten, um alternative Routen zu bestimmen, die von der Route abzweigen, Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der alternativen Routen und Bilden der Reichweitenumrisse durch Verbinden von Punkten entlang der Route und der alternativen Routenplanung mit im Wesentlichen gleichen Wahrscheinlichkeiten, dass der Kraftstoff ausgeht.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin zu Folgendem konfiguriert ist: Identifizieren einer zweiten erwarteten Ankunftszeitverteilung an einem zweiten Wegpunkt entlang der Fahrzeugroute und Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der Route weiterhin gemäß einer zweiten Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer zweiten Verkehrsregelung, die sich an dem zweiten Wegpunkt befindet, in Anbetracht der zweiten erwarteten Ankunftszeitverteilung.
System nach Anspruch 1, wobei der Wegpunkt entlang der Route eine Verkehrsampel ist und der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, die Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen gemäß Zeitabstimmungsinformationen, die mit der Verkehrsampel assoziiert sind, zu bestimmen.
System nach Anspruch 4, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, einen Verkehrsregelungsdienst nach den Zeitabstimmungsinformationen abzufragen.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Energieverbrauch gemäß einem erwarteten Antriebsenergieverbrauch und einem erwarteten Zusatzenergieverbrauch des Fahrzeugs zu bestimmen.
System nach Anspruch 6, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Zusatzenergieverbrauch auf der Basis einer Klimaregelungsbenutzeroberflächeneingabe, einer Umgebungstemperatur und von Informationen, die auf die Leistungsaufnahme von Klimaregelungsfunktionen hinweisen, zu schätzen.
System nach Anspruch 6, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Antriebsenergieverbrauch gemäß einer Entfernung zu einem Zielort der Fahrzeugroute und von Informationen, die auf die Energieeffizienz des Fahrzeugs hinweisen, zu schätzen.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Antriebsenergieverbrauch weiterhin gemäß eines Motorleerlaufs zu schätzen.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, die Karte in einer Benutzeroberflächenanzeige des Fahrzeugs anzuzeigen.
System, das Folgendes umfasst: einen Prozessor, der zu Folgendem konfiguriert ist: Errechnen einer Wahrscheinlichkeitsverteilung einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute befindet, auf der Basis einer erwarteten Ankunftszeit an dem Wegpunkt, Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der Fahrzeugroute gemäß der Wahrscheinlichkeitsverteilung, einem Antriebsenergieverbrauch und einem erwarteten Zusatzenergieverbrauch des Fahrzeugs und Aktualisieren einer erwarteten verfügbaren Reichweite des Fahrzeugs entlang der Route.
System nach Anspruch 11, wobei der Wegpunkt entlang der Route eine Verkehrsampel ist und der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen gemäß Zeitabstimmungsinformationen, die mit der Verkehrsampel assoziiert sind, zu bestimmen.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Zusatzenergieverbrauch auf der Basis einer Klimaregelungsbenutzeroberflächeneingabe, einer Umgebungstemperatur und von Informationen, die auf die Leistungsaufnahme von Klimaregelungsfunktionen hinweisen, zu schätzen.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, den Antriebsenergieverbrauch gemäß einer Entfernung und von Informationen, die auf die Energieeffizienz des Fahrzeugs hinweisen, zu schätzen.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen verkörpert, die bei Ausführung durch einen Prozessor konfiguriert sind zu bewirken, dass der Prozessor Folgendes durchführt: Errechnen einer Wahrscheinlichkeitsverteilung einer Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen einer Verkehrsregelung, die sich an einem Wegpunkt entlang einer Fahrzeugroute befindet, auf der Basis einer erwarteten Ankunftszeit an dem Wegpunkt, Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der Fahrzeugroute gemäß der Wahrscheinlichkeitsverteilung, einem Antriebsenergieverbrauch und einem erwarteten Zusatzenergieverbrauch des Fahrzeugs und (i) Aktualisieren einer erwarteten verfügbaren Reichweite des Fahrzeugs entlang der Route und/oder (ii) Anzeigen einer Karte, die die Fahrzeugroute und Reichweitenumrisse beinhaltet, die auf alternative Ergebnisse des Ankommens an dem Wegpunkt zu der Vielzahl von Ankunftszuständen hinweist.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, das weiterhin Anweisungen verkörpert, die konfiguriert sind zu bewirken, dass der Prozessor Folgendes durchführt: Nutzen von Kartendaten, um alternative Routen zu bestimmen, die von der Route an dem Wegpunkt abzweigen, Bestimmen eines Energieverbrauchs entlang der alternativen Routen und Bilden der Reichweitenumrisse durch Verbinden von Punkten entlang der Route und der alternativen Routenplanung mit im Wesentlichen gleichen Wahrscheinlichkeiten, dass der Kraftstoff ausgeht.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, das weiterhin Anweisungen verkörpert, die konfiguriert sind zu bewirken, dass der Prozessor Folgendes durchführt: Identifizieren eines zweiten Wegpunkts entlang der Route mit einer zweiten Vielzahl von Zeitabstimmungsmöglichkeiten, Bestimmen der Wahrscheinlichkeitsverteilung der zweiten Vielzahl von Zeitabstimmungsmöglichkeiten und Bestimmen der Energieverbräuche entlang der Route weiterhin gemäß der zweiten Vielzahl von Zeitabstimmungsmöglichkeiten.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei der Wegpunkt entlang der Route eine Verkehrsampel ist und der Prozessor weiterhin dazu konfiguriert ist, die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Vielzahl von Ankunftszeitabstimmungszuständen gemäß Zeitabstimmungsinformationen, die mit der Verkehrsampel assoziiert sind, zu bestimmen.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 18, das weiterhin Anweisungen verkörpert, die konfiguriert sind zu bewirken, dass der Prozessor einen Verkehrsregelungsdienst nach den Zeitabstimmungsinformationen abfragt.