DE112355C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Fig. ι ist das gesammte Bild der Zugdeckungseinrichtung. L ist eine genau in der Mitte über den Schienen gezogene Streckenleitung; H ist die Leitung über dem Hauptgleise einer Station, 2V₁ und JV₂ diejenigen über den Nebengleisen, welche sich am Ende wieder mit der Hauptleitung vereinigen. Die ganze Linie ist. jedoch bei den Vereinigungspunkten adi und m, sowie in der Nähe der Haltsignale O₁ O₂ O₃ O₄ derart unterbrochen, dafs der Strom immer erst zum Betriebsbüreau und von da wieder in die Nähe der Abgangsstelle zurückgeleitet wird.. Die Ableitungspunkte [ζ.Έ>. ab c) sind in Wirklichkeit nur so weit von einander entfernt, dafs ein directer Uebergang des Stromes von α nach b und c und umgekehrt auch bei Schnee und Regen verhindert wird. Am besten sind sie durch eine isolirende Masse getrennt und durch eine Schale oder Glocke oben gegen Regen und Schnee geschützt.

II stellt ein im Betriebsbüreau aufgehängtes oder aufgestelltes Miniaturstreckenbild dar, welches jedoch durch die englische Patentschrift 13607 vom Jahre 1891 bekannt geworden ist. Auf diesem Plane selbst sind den Gleiswechseln entsprechende, numerirte Umschalter angebracht, welche sich über je zwei Contacte α und b bewegen, α führt zur Leitung über dem Hauptgleise, während b mit denjenigen über den betreffenden Nebengleisen verbunden sind. In der Zeichnung stellt HH das Miniaturbild des Hauptgleises mit der Leitung H vor, TVTV₁ und TVTV₂ dasselbe der Nebengleise. Ist also Umschalter 1, 2, 3 oder 4 auf den Contact α gestellt, so wird der elektrische Strom immer wieder zur Leitung H zurückkehren.

Der Theil III besteht aus zwei Hebeln X und F, welche einerseits mit dem Miniaturstreckenbild II, andererseits mit der Batterie und der Streckenleitung aufserhalb der Station verbunden sind. Die Hebel besitzen unten je drei Metalleinlagen, wodurch sie in drei bestimmten Stellungen (A B und C) Contacte verbinden und dadurch die Ein- und Ausfahrt der Züge, sowie das Halten derselben vor der Station bedingen, und zwar ist A die Stellung für »Halt«, B dieselbe für die Einfahrt und C für die Ausfahrt. Die erste besitzt zwei Contacte, die zweite dreimal zwei und die dritte zweimal zwei Contacte.

E₁ und E₂ sind zwei getrennte Batterien, von denen jede für eine Richtung bestimmt ist. Der Arbeitsgang der Zugdeckungseinrichtung beruht auf der durch die deutsche Patentschrift 91240 der Klasse 20 bekannt gewordenen Stromunterbrechung, jedoch in Verbindung mit der nachfolgenden Schaltung.

Die Schaltung ist wie folgt:

Zinkpol der Batterie E_y-n-p; E.₂-n₁-p₁; #-Umschalter 1; ^-Umschalter 4; q - r_x; q^-r; r-t; r₁-t₁; s-u; s-m; S₁-U₁; S₁-Ci; 0-O₁; Leitung 0-O₁ mit v; O₁-O^; Leitung O₁ - O₄ mit V₁; w-x; n> - O₂; W₁ -X₁; W₁ - O₄; Contact α des Umschalters 1 mit b der Streckenleitung; i_b-c; 2_a-e;2_b-f; i_a-g; 3_έ-/ί; A_a-k; 4_έ-Ζ; Umschalter 2 mit d; Umschalter 3 mit i. Fig. 5 zeigt die Ableitung des Stromes von der Leitung L zum Bremsapparate. Derselbe kann nun auf der Maschine oder in einem Dienstwagen des Zuges angebracht sein. Der

Strom gelangt durch den Stromabnehmerbügel B zum Elektromagneten und von da durch das Wagenrad zur Erde. Besitzt die Leitung Strom, so wird der durch die Feder F gehaltene Anker vom Elektromagneten angezogen. Bei Stromunterbrechung wird der Anker losgerissen und ähnlich, wie bekannt durch Patentschrift 91240 der Klasse 20, mittelst des Contactes K die Leitung einer Stromquelle S geschlossen, wodurch sich der Elektromotor P in Bewegung setzt und das eingefügte Zahnrad R so lange dreht, bis ein Stift 5 den Hahn H der Luftbremse W nach unten drückt und die Luft entweichen läfst. Kurze Unterbrechungen durch Schwankung des Bügels B werden infolge der Uebersetzung ein Auslösen der Bremse nicht bewirken können, da ein am Rade R angebrachtes Gewicht G das erstere immer wieder in die alte Stellung zurückbringt. Zur Auslösung der Bremse ist daher eine längere Unterbrechung nöthig.

Gesteuert könnte diesen Unterbrechungen auch dadurch werden, dafs man dem Bügel die Form der Fig. 6 giebt, welche eine nähere Beschreibung entbehren kann.

Zurückkehrend zu Fig. 1, besitzt Hebel X des Theiles III die Stellung »Einfahrt«, Hebel Y die Stellung »Halt«, während sämmtliche Umschalter auf Contact α (Hauptgleise) gesetzt sind, d. h. ein von links kommender Zug kann in das Hauptgleis der Station eingeführt werden, während ein von rechts anlaufender Train vor dem Bahnhofe beim jetzigen Haltsignale ohne Zuthun des Führers gebremst werden kann. Als Grundsatz gilt die Regel, dafs jeder Zug von der zu erreichenden Station zu übernehmen ist, d. h. ihre Batterie mufsden zur Fortbewegung des Zuges nöthigen Strom liefern. So gelangt hier die Elektrizität von derBatterieiTj zu η und p, wird hier durch die Metalleinlage des Hebels X weitergeleitet zu q, Umschalter 1, Contact α, b, d, 2_a, e, g, τ,_α, i, A,4_a,r,i, m, O₂, w, v, O₁ dem Zuge entgegen und durch denselben in den Boden.

Der Strom der Batterie E₂ wird durch Hebel Y von W₁ zu O₁ - O₄ dem Zuge entgegengeschickt, während die Theilstrecke O₃ - α stromlos ist. Die Bremse wird demnach bei O₄ ausgelöst.

Fig. 2, 3 und 4 sollen den Stromlauf bei verschiedenen Stellungen der Hebel zeigen. Der Einfachheit halber werden hier die Leitungen abgekürzt und wurde mit I bezeichnet der Theil des Weges, welchen der Strom vom Umschalter 1 bis zum Umschalter 4 einschl. Streckenleitung innerhalb der Station [b oder c bis k oder /) zu durchlaufen hat, während die Theilstrecken a - O₃ und m- O₂ mit II, die übrige Linie ab O₄ und O₁ mit III benannt wurde.

In Fig. 2 besitzt Hebel X »Ausfahrts«-, Hebel Y »Halt«-Stellung; dadurch beschreibt.

der Strom der nächsten Station links den Weg ι - 16 dem auf dem Hauptgleise oder Nebengleise, hier Theilstrecke I zur Abfahrt bereit stehenden Zug entgegen, der ihn dann zur Erde leitet. Der Strom der Batterie E₂ nimmt den Weg a-d dem anfahrenden Zuge entgegen, wodurch derselbe beim Haltesignal angehalten wird.

In Fig. 3 sind zwei Züge zur Einfahrt angemeldet und angenommen, da beide Hebel auf »Einfahrt« stehen. In diesem Falle fliefst Strom der Batterie E₁ zuerst von 1 nach 7, weil dies der kürzere Weg ist; beim Uebergang des Zuges von der Strecke II auf die Strecke I dagegen fliefst er über 1, 2, 3, 4, (4), (5) und durch den Apparat auf dem Zuge so lange, bis er durch irgend eine Stromunterbrechung seitens des Beamten unterbrochen wird, was durch die Stellung des Hebels Y auf »Halt« leicht geschehen kann, wenn nicht der Maschinenführer durch einen bei ihm angebrachten Unterbrecher dies selbst besorgt.

Der Strom der Batterie E₂ nimmt einen entsprechenden Weg; er fliefst zuerst von α nach g, sodann aber von α über b, c, d, fd), (e) und durch den Apparat auf dem Zuge. Trägt man diese Stellung auf Fig. 1 über und stellt Umschalter ι auf a, 2 auf a, 4 auf b, so wird der Zug von links auf seinem Wege in das Gleis N₁ bei richtiger Wechselstellung kein Hindernifs finden.

In Fig. 4 steht X auf »Einfahrt«, Y auf »Ausfahrt«. Dadurch geht Strom der Batterie E₁ zuerst den kürzeren Weg 1 - 5, sodann aber von ι über 2, 3, (4), (5), (6), (7), (8), (9), (10), (11), (12), (13), (14), (15), d. h. er begleitet zuerst den nach rechts ausfahrenden Zug so lange, bis er weiter von der Station (Batterie) entfernt ist, als der von links eintreffende; alsdann erst überläfst er dem von der nächsten Station rechts entgegenkommenden Strom a - ρ die Führung allein und übernimmt den einfahrenden Zug mittelst Leitung 1 - 11.

Hat nun aus Versehen der Weichenwärter irgend einen Wechsel anders gestellt als der Beamte den entsprechenden Umschalter, so wird beim Befahren des Wechsels die Luftbremse ausgelöst. Dasselbe ist der Fall, wenn der Beamte aus Versehen seine Umschalter anders als im Sinne des Weichenwärters stellt.

Haben zwei Stationen gegen einander »Ausfahrt«, so ist die Strecke zwischen den beiden Stationen stromlos.

Es würde sich empfehlen, gewissen Wagen eine Vorrichtung zu geben, die einen Erdschlufs der Hauptleitung ermöglichen. Ist z. B. das Gleise noch mit Rangierwagen besetzt, welche einen solchen Erdschlüfs besitzen, so kann weder der Stationsbeamte noch der Wechselwärter den Zug in das besetzte Gleis leiten, selbst wenn sie von dem Besetztsein der

Strecke nicht unterrichtet wären, da in diesem Falle der dem Zuge entgegengeschickte Strom schon bei dieser Vorrichtung in den Boden geleitet wird.

Umschalter W, Fig. ι, ist für Bahnwärter bestimmt, um Züge auf der Strecke anhalten zu können.

Claims (1)

1. ^: Patent-Ansprüche:
   ι . Zugdeckungseinrichtung mit selbstthätig erfolgender Bremsung bei Stromunterbrechung in Streckenleitungen, dadurch gekennzeichnet, dafs die sich innerhalb der Stationen in den einzelnen Gleisen verzweigende Leitung im Betriebsbüreau sowohl über besondere, die Ein- und Ausfahrt der Züge beherrschende Schalter (X YJ, als auch über an einem Miniaturstreckenbilde angeordnete Umschalter geführt ist, zum Zwecke, die Fahrt der Züge von der Station aus zu überwachen.

   Ausführungsform der Zugdeckung nach Anspruch i, bei welcher auch auf dem Zuge und bei den Wechselwärtern Ausschalter angebracht sind, um die Leitung bei Bedarf unterbrechen zu können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.