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Gleisloses Fahrzeug zum Befördern einer selbsttragenden Last Die Erfindung
betrifft ein gleisloses Fahrzeug zum Befördern einer selbsttragenden Last, wobei
diese, z. B. ein Kessel oder ein Brückenteil, zwischen zwei selbständigen Fahrgestellen
angeordnet und über entsprechende Ausleger od. dgl. mit Hub- und Tragvorrichtungen
auf diesen Fahrgestellen kraftschlüssig verbunden ist und die Ausleger od. dgl.
mittels eines unterhalb der Last angeordneten längenverstellbaren Zuggliedes miteinander
verbunden sind. Die zu befördernde Last wird dabei nicht auf eine Ladefläche gebracht,
sondern lediglich mit den Auslegern der beiden Fahrgestelle kraftschlüssig verbunden
und sodann durch deren Hubvorrichtungen - also ohne Zuhilfenahme eines Kranes -
so weit angehoben, daß sie die für die Fahrt notwendige Bodenfreiheit hat. Antrieb
und Lenkung des genannten Fahrzeuges erfolgen dadurch, daß das vorauslaufende Fahrgestell
an eine Zugmaschine angehängt wird oder als Sattelschlepper od. dgl. mit eigenem
Antrieb versehen ist.
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Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Bauart, das zum Befördern von
Holzstämmen, Masten u. dgl. dient, wird das Gewicht der zu befördernden Last unmittelbar
von den beiden Fahrgestellen aufgenommen. Die Last muß sich daher über beide Fahrgestelle
hinweg erstrecken, kann also nicht ohne weiteres in den zwischen diesen befindlichen
Raum abgesetzt oder aus diesem heraus angehoben werden.
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Bei einem anderen bekannten Fahrzeug von ähnlicher Bauart sind die
beiden Fahrgestelle lediglich über die zu befördernde Last miteinander verbunden,
die daher auch Zugkräfte in Längsrichtung des Fahrzeuges aufzunehmen hat und zu
deren Einleitung geeignete Beschläge, z. B. Zugösen, aufweisen muß. Diesen genau
angepaßte entsprechende Gegenbeschläge müssen an den Auslegern der beiden Fahrgestelle
vorhanden sein, um eine einwandfreie Kupplung zu gewährleisten. Dadurch wird die
Beförderung von Lasten unterschiedlicher Abmessungen erschwert und unter Umständen
unwirtschaftlich, weil in diesem Fall die Ausleger entweder mit umständlichen verstellbaren
Beschlägen versehen oder gegen andere Ausleger ausgewechselt werden müßten.
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Erfindungsgemäß werden die geschilderten Nachteile dadurch behoben,
daß bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Bauart das Gewicht der zu befördernden
Last nach Art eines Fachwerkträgers von dem längenverstellbaren Zugglied als auf
Zug beanspruchten Untergurt und von den unmittelbar oder über die Last miteinander
verbundenen Auslegern od. dgl. als auf Druck beanspruchtem Obergurt aufgenommen
wird. Die dabei von der Last aufzunehmenden Längsdruckkräfte können in diese durch
auf geeignete Stellen aufgesetzte Druckpratzen, also ohne Ösen od. ä. ortsfeste
Beschläge eingeleitet werden.
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Bei unsymmetrischer Lastverteilung, unterschiedlicher Lage der Krafteinleitungsstellen
an beiden Enden der zu befördernden Last usw. treten noch gewisse Differenzkräfte
auf. Diese werden zweckmäßig über ein besonderes Zug- oder Druckglied, das beispielsweise
als Seil, Kette oder Stab ausgebildet und an eines der Verbindungsgelenke des Zuggliedes
angeschlossen ist, in die Last eingeleitet.
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Weist die zu befördernde Last geneigte Endflächen auf, so stehen die
dort einzuleitenden Kräfte oft nicht senkrecht auf diesen Flächen. Um in diesem
Fall ein Abgleiten der Druckpratzen zu vermeiden, sind die Ausleger mit geeignet,
z. B. hakenförmig ausgebildeten Hilfshebeln und/oder längenverstellbaren Spanngliedern
versehen, an denen die Druckpratzen gelenkig angeordnet sind.
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In Weiterbildung der Erfindung sind die Ausleger als biegesteife Träger
ausgebildet, die die zu befördernde Last entweder zangenartig umgreifen oder oberhalb
der Last als Teile eines Dreigelenkbogens miteinander gelenkig verbunden sind.
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Im letzten Fall sind die Ausleger zweckmäßig durch entsprechende Knicke
an den Einleitungsstellen der Einzellasten der Form der zugehörigen Stützlinie für
den Fahrzustand angepaßt, um die besonders beim Fahren durch Stöße vergrößerten
Beanspruchungen in den Querschnitten des Dreigelenkbogens möglichst nur als Normalkräfte
auftreten zu
lassen. Die Einzellasten selbst können beispielsweise
durch Hängeeisen oder durch unter der zu befördernden Last hindurchgeschlungene
Seile eingeleitet werden.
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Der obere Gelenkpunkt des Dreigelenkbogens braucht nicht über der
Mitte der Last zu liegen. Eine Verlegung des oberen Gelenkpunktes aus der Mitte
heraus ist z. B. dann zweckmäßig, wenn die Last im Mittelteil besonders hoch ist
oder wenn die beim Absenken des Bogens an den beiden Fahrgestellen auftretenden
Kippmomente verschieden groß sein sollen.
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Das Zugband zwischen den beiden zu einem Dreigelenkbogen verbundenen
Auslegern, durch dessen Verkürzung - vorzugsweise mittels je eines hydraulischen
Hubzylinders auf jeder Seite - die zu befördernde Last angehoben wird, kann entweder
unter der Last hindurch oder zu beiden Seiten an ihr vorbeigeführt werden. Falls
die Last an den Enden entsprechende Angriffspunkte aufweist, kann sie auch selbst
als Teil des Zuggliedes benutzt werden.
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Besonders die als biegesteife Träger ausgebildeten Ausleger sind verhältnismäßig
schwer und üben auf ihre Fahrgestelle, solange diese nicht zusammengekuppelt sind,
außerdem große Kippmomente aus. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist daher
an jedem Ausleger mindestens ein zu dessen Abstützung dienendes Spomrad angeordnet,
das vorzugsweise lenkbar und während des Beförderns einer Last einzieh- oder hochklappbar
ist. Durch einen in das Spornradbein eingebauten Hubzylinder kann das Heben und
Senken des Auslegers bewirkt oder unterstützt werden.
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Wenn die Hub- und Tragvorrichtung jedes Auslegers - wie an sich bekannt
- aus zwei an verschiedenen Stellen des Auslegers einerseits und an einem Querbolzen
im Fahrgestell andererseits angelenkten Streben besteht, von denen eine längenverstellbar
ist, so ist vorteilhafterweise die andere Strebe als Zweiggelenkstab ausgebildet,
d. h. mit raumbeweglichen Gelenken versehen und am Ausleger federnd angelenkt. Dann
bestimmen lediglich die beiden Anlenkpunkte der längenverstellbaren Streben an den
Auslegern die Pendelachse für die zu befördernde Last, so daß Störungen im Fahrzeuglauf,
die sich beim Auftreten von zwei nicht übereinstimmenden Pendelachsen als Tauch-
und Wankschwankungen bemerkbar machen könnten, vermieden werden. Außerdem werden
beim Fahren etwa auftretende waagerechte Querkräfte lediglich von den längenverstellbaren
Streben aufgenommen, während die anderen Streben nur die beim Anfahren und Bremsen
entstehenden Längskräfte zu übertragen haben.
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Um das Fahrzeug nicht nur unterschiedlichen Abmessungen, sondern auch
verschiedenen Gewichten der zu befördernden Last anzupassen, werden zweckmäßig an
den Fahrgestellen überflüssige Radsätze ausgebaut und die Hub- und Tragvorrichtungen
entsprechend versetzt. Beispielsweise kann ein nachlaufendes zweiachsiges Fahrgestell
durch Ausbauen der lenkbaren Achse und Versetzen der Hub- und Tragvorrichtung auf
die andere Achse in ein einachsiges Fahrgestell zum Befördern einer leichteren Last
verwandelt werden. i In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der
Erfindung schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen F i g. 1 und 2 eine bekannte
und eine erfindungsgemäße Lastaufhängung in grundsätzlicher Anordnung, F i g. 3
bis 5 Teilansichten von drei weiteren Ausführungsformen der Erfindung ebenfalls
in grundsätzlicher Anordnung, F i g. 6 und 7 ein Fahrzeug mit erfindungsgemäßer
Kupplung der Ausleger zu einem Dreigelenkbogen, in seitlicher Ansicht bzw. in Draufsicht,
und F i g . 8 und 9 ein Fahrzeug mit Ausbildung der Ausleger in der grundsätzlichen
Anordnung nach F i g. 5.
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Bei der bekannten Lastaufhängung nach F i g. 1 sind die beiden Ausleger
1, deren Stützpunkte auf den zugehörigen Fahrgestellen in den F i g. 1 bis 5 nur
durch Dreiecke angedeutet sind, lediglich über die zu befördernde Last 2 miteinander
verbunden. Diese muß daher zur Einleitung von Zugkräften geeignete Beschläge, z.
B. Zugösen 3, in zu den entsprechenden Gegenbeschlägen an den Auslegern 1 genau
passender Anordnung aufweisen.
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Bei der erfindungsgemäßen Lastaufhängung nach F i g. 2 sind dagegen
die beiden Ausleger 1 mittels eines unterhalb der Last 2 angeordneten Zuggliedes
4 mit einem zur Längenverstellung dienenden Spannschloß 5 miteinander verbunden.
In diesem Fall sind in die Last 2 lediglich Druckkräfte einzuleiten, wozu nur die
Ausleger 1 mit geeigneten Beschlägen, z. B. mit angelenkten Druckpratzen 6, versehen
zu werden brauchen.
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F i g. 3 zeigt bei einer Lastaufhängung nach F i g. 2 die zusätzliche
Anordnung eines besonderen Zug-oder Druckgliedes 7, die zur Einleitung von bei unsymmetrischer
Lastverteilung auftretenden Differenzkräften in die Last 2 vorgesehen werden kann.
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Bei der Lastaufhängung nach F i g. 4 ist der Ausleger 1 wegen
der geneigten Endflächen der Last 2 mit einem hakenförmig ausgebildeten Hilfshebel
8 und einem längenverstellbaren Spannglied 9 versehen, um ein Abgleiten der oberen
Druckpratzen 6 bei nicht ausreichender Haftreibung zu vermeiden.
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Bei der in F i g. 5 dargestellten Lastaufhängung ist der Ausleger
1 nicht wie in den bisher behandelten Fällen aus Zweigelenkstäben zusammengesetzt,
sondern als biegesteifer Träger ausgebildet. Er ist wieder über das Zugglied
4 mit einem ebenso ausgebildeten (nicht dargestellten) Ausleger auf der anderen
Seite der Last 2 derart verbunden, daß die beiden Ausleger die Last zangenartig
von unten umgreifen.
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Das in den F i g. 6 und 7 dargestellte Fahrzeug weist zwei Fahrgestelle
10 auf, deren zugehörige Ausleger 11 oberhalb der Last 2 als Teile je eines
Dreigelenkbogens miteinander gelenkig verbunden sind. Die Last wird von mittels
eines Zuggliedes 12 miteinander verbundenen Hängeeisen 13 getragen, an deren Verbindungsstellen
mit den Auslegern 11 diese so geknickt sind, daß sie durch die eingeleiteten Kräfte
im wesentlichen nur in Längsrichtung beansprucht werden. Außerdem sind die Fahrgestelle
10 an ihren Auflagegelenken 14 durch ein Zugband 4 miteinander verbunden,
das unterhalb der Last 2 angeordnet ist und zum Anheben der Last mittels zweier
hydraulischer Hubzylinder 15 verkürzt werden kann. Die oberen Gelenkpunkte 16 sind
aus der Mitte heraus nach links verschoben, da sonst für die nahe den Gelenkpunkten
anzuordnende Querverbindung
17 wegen der sperrigen Mittelaufbauten
18 der Last kein Platz vorhanden wäre.
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Das Zugband 4 kann auch in zwei Teilen seitlich an der Last vorbeigeführt
werden, falls es, z. B. bei satt auf dem Boden liegender Last, nicht unter dieser
durchgeführt werden kann.
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In den F i g. 8 und 9 ist ein Fahrzeug mit als biegesteife Träger
ausgebildeten Auslegern 19 dargestellt, zwischen denen die Last 2 wie im Beispiel
nach F i g. 5 abgestützt ist. Jeder Ausleger ist an einem Querbolzen 20 des zugehörigen
Fahrgestells 10 über zwei Streben 21 und 22 aasgelenkt, die an verschiedenen Stellen
des Auslegers angreifen und von denen die erste mittels eines hydraulischen Hubzylinders
23 längenverstellbar ist, während die andere als mit raumbeweglichen Gelenken versehener
Zweigelenkstab ausgebildet und am Ausleger federnd aasgelenkt ist. Während der Fahrt
etwa auftretende waagerechte Querkräfte werden bei dieser Anordnung lediglich von
den Streben 21 aufgenommen. Außerdem sind die Ausleger 19 mit lenkbaren Spornrädern
24 versehen, die zum zusätzlichen Abstützen der Ausleger dienen, solange die Fahrgestelle
10 nicht zusammengekuppelt sind, dagegen während des Beförderns der Last 2 in der
in F i g. 8 angedeuteten Weise hochgeklappt werden können.