DE19629263A1

DE19629263A1 - Gurtstrammer für Sicherheitsgurte

Info

Publication number: DE19629263A1
Application number: DE1996129263
Authority: DE
Inventors: Leonid Teder
Original assignee: RAHVAETTEVOTE NORMA TALLINN
Current assignee: RAHVAETTEVOTE NORMA TALLINN
Priority date: 1995-08-15
Filing date: 1996-07-19
Publication date: 1997-02-20
Also published as: RU2116902C1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gurt strammer für Sicherheitsgurte eines Fahrzeugs mit einem in einem Gehäuse angeordneten Kraftspeicher, zum Bei spiel einer Strammfeder, der bei Überschreitung einer bestimmten Verzögerung des Fahrzeugs von einem kraftre duzierenden Hebelsystem freigegeben wird und einen Si cherheitsgurtteil, insbesondere das Gurtschloß, ein zieht, wobei das Hebelsystem ausgelöst wird von einem Verzögerungssensor mit einer stabförmigen Sensormasse, die an ihren Enden in Richtung der Fahrzeuglängsachse translatorisch gelagert ist und deren eines Ende von einer Sensorfeder beaufschlagt ist. Ein solcher Gurt strammer ist aus EP 0 305 765 A2, Fig. 6 bis 8, bekannt.

Sicherheitsgurte dieser Art finden Anwendung in Kraft fahrzeugen, wo sie bei einer unfallbedingten heftigen Verzögerung ansprechen und den locker angeschnallten Insassen an die Rückenlehne seines Sitzes heranziehen, so daß die Gefahr eines Aufschlagens gegen Lenkrad und Windschutzscheibe verringert ist. Ein Gesperre verhin dert ein Wiederausziehen des Gurtes bzw. des Gurtschlos ses. Ohne einen Gurtstrammer würde der Insasse die der Lose seines Anschnallgurts entsprechende Strecke in Fahrtrichtung mit unverminderter Geschwindigkeit zurück legen, bis der Gurt zu Halten beginnt. Es käme sowohl zu einer heftigen Verzögerung als auch zur Gefahr des Auf schlagens wegen des geringeren Abstands zu den vor dem Insassen gelegenen Fahrzeugteilen.

Ein Gurtstrammer soll so schnell ansprechen, daß er die Gurtlose, d. h. den Bewegungsspielraum zwischen Gurt und Körper des Insassen bei Beginn der Verzögerung so schnell wegnimmt, daß der Insasse an der Fahrzeugverzö gerung von Beginn an teilnimmt und die ihm gewährte Ver zögerungszeitdauer maximal lang ist.

Am wirksamsten ist das Strammen des Sicherheitsgurts in der Weise, daß das Gurtschloß eingezogen wird, weil da durch sowohl der Schoßgurtabschnitt als auch der Schul tergurtabschnitt eingezogen werden und das "Untertau chen", d. h. das Herausrutschen des Insassen unter dem Gurt durch, verhindert wird.

Als Kraftspeicher dienen gespannte Federn oder pyrotech nische Gaserzeuger, bei denen der Druck der freigesetz ten Verbrennungsgase die Einziehkraft erzeugt. Bei be kannten Gurtstrammern ist die Gefahr eines nicht recht zeitigen Beginns des Strammvorgangs gegeben. Dies kann sowohl durch eine unzureichende Schnellwirkung der Kon struktion bedingt sein, als auch dadurch, daß der An sprechzeitpunkt, zu dem die Auslösung stattfinden soll, nicht präzise vorgebbar ist.

Einer der Nachteile der bekannten Gurtstrammer ist die Schwierigkeit, die die Bewegungen erlaubende und die Auslösung bewirkende Kinematik der Sensormasse einzu stellen und anzupassen an die verschiedenen dynamischen Charakteristika der Steifheiten der Karosserie verschie dener Kraftfahrzeuge. Außerdem sind viele bekannte Kon struktionen von aufwendiger Bauart und dadurch teuer in der Herstellung.

Die eingangs genannte bekannte Ausbildung hat als Kraft speicher eine gespannte Feder, die bei ihrer Freigabe auf ein mit dem Gurtschloß verbundenes Zugorgan wirkt und in der gespannten Stellung gehalten ist durch den einen Arm eines ersten Hebels, dessen zweiter Arm mit dem kurzen Arm eines zweiten Hebels zusammenwirkt, des sen langer Arm sich abstützt auf die Stirnfläche eines Sensorhebels, der durch die translatorischen Bewegungen der Sensormasse verschwenkbar ist. Die Enden der Sensor masse sind dabei mittels Achszapfen in einem Gehäuse gleitend gelagert und von Federn beaufschlagt, die sie in der mittleren Ruhestellung zu Halten suchen.

Der mit der Sensormasse zusammenwirkende Arm des Sensor hebels ragt mit einem gewissen Spiel in eine Ringnut der Sensormasse, so daß diese bei unterhalb einer bestimmten Schnelle bleibenden Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs und entsprechend klein bleibenden Auslen kungen noch nicht auf den Sensorhebel wirkt, diesen je doch verschwenkt, wenn die Schwelle überschritten wird. Durch die Verschwenkung verliert der lange Arm des zwei ten Hebels seine Abstützung und das ganze Hebelsystem löst aus.

Auch diese bekannte Ausbildung ist nicht frei von den genannten Nachteilen. Wenn der Sensorhebel seine Schwen kung beginnt, muß er die zwischen ihm und dem langen Arm des zweiten Hebels vorhandene Haftreibung überwinden und diese geht in eine Gleitreibung über, bis die Abstützung verloren geht. Damit ist auch bei dieser Ausbildung eine genaue Einstellung und Abstimmung auf verschiedene Kraftfahrzeugmodelle schwierig und die Schnellwirkung kann unzureichend sein.

An sich gehört eine aus EP 0 669 232 A1 ersichtliche Ausbildung zum Stand der Technik, bei der ein Hebelsy stem ausgelöst wird durch ein von einer Sensormasse be wegtes Sperrglied, das zwei Rollen auf Abstand hält, von denen die eine sich auf ein gehäusefestes Teil abstützt und die andere den Schlußhebel des Hebelsystems in der Ruhestellung hält. Bei dieser Ausbildung findet bei den Bewegungen des Sperrglieds nur eine Rollreibung statt. Bei einer den Grenzwert überschreitenden Verzögerung des Fahrzeugs bewegt sich das Sperrglied so weit aus seiner Ruhelage, daß die abstandshaltende Wirkung zwischen den beiden Rollen verloren geht und das Hebelsystem auslöst.

Bei dieser Ausbildung ist die Sensormasse jedoch nicht stabförmig und translatorisch bewegt, sondern am einen Ende eines schwenkbar gelagerten Masseträgers befestigt, welcher mit einem Tastarm über einen Stößel auf das Sperrglied wirkt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Weiterbildung eines Gurtstrammers der eingangs genannten Art in der Weise, daß seine Schnellwirkung verbessert ist und unter Anpassung an die Charakteristika verschiedener Kraft fahrzeuge eine genaue Einstellung der Ansprechschwelle möglich ist und eine zuverlässige Auslösung bei Errei chen derselben gewährleistet ist. Verschiedenen Einbau bedingungen soll leicht genügt werden können. Die Kon struktion soll einfach und der Herstellungsaufwand nied rig bleiben.

Ausgehend von der eingangs betrachteten bekannten Aus bildung gelingt die Lösung der gestellten Aufgabe da durch, daß zur Lagerung des vorderen Endes der Sensor masse in diesem eine blinde Axialbohrung ausgeführt ist in welche der Kopf einer im Gehäuse verstellbaren Ein stell-Stützschraube ragt, wobei die Sensorfeder zwischen dem Boden der Axialbohrung und dem Stützschraubenkopf sitzt,
und am hinteren Ende der Sensormasse ein Sperrglied mit einem zwei planparallele Sperrflächen aufweisenden Kopf angeordnet ist, der gehalten ist zwischen zwei Rota tionskörpern, insbesondere zwei Rollen, deren parallele Achsen sich rechtwinklig zur Längsachse erstrecken, und deren erste sich abstützt an einem gehäusefesten Widerlager, dessen ebene Widerlagerfläche parallel zu den Sperrflächen ist,
während die zweite als Abroll-Rolle sich abstützt an einer ebenen, ebenfalls parallel zu den Sperrflächen liegenden Rollfläche am Ende des Kontaktarms des Endhe bels des Hebelsystems, die die reduzierte Kraft der Strammfeder über die zweite Rolle, den Kopf des Sperr glieds und die erste Rolle in das Widerlager einleitet, wobei die durch Fahrzeugverzögerungen bewirkten, entge gen der Wirkung der Sensorfeder erfolgenden axialen Vor wärtsbewegungen von Sensormasse und Sperrglied bei Über schreiten einer vorgegebenen Verzögerung ein Abrollen oder Abrutschen mindestens der Abroll-Rolle vom Sperr gliedkopf zur Folge haben und das Hebelsystem auslösen und dieses den Kraftspeicher freigibt.

Bei einer solchen Ausbildung wird eine hohe Empfindlich keit und präzise Einstellbarkeit der Zusammenwirkung zwischen Sensorfeder und Sensormasse erreicht. Die an der Lagerstelle des vorderen Endes der Sensormasse auf tretende Reibung ist gering, weil die in Querrichtung wirkende Belastung des Lagers gering ist, und an der hinteren Lagerstelle tritt nur die geringe Rollreibung auf, weil die abzustützende Gewichtslast sowie die redu zierte Kraft der Strammfeder von den als translatori sches Rollenlager wirkenden Rotationskörpern aufgenommen wird.

Auf diese Weise kann beim Auftreten von schroffen Ver zögerungen die in Längsrichtung des Fahrzeugs eingebaute Sensormasse sich leicht nach vorn bewegen und in Abhän gigkeit von der Einstellung der Sensorfeder bei Über schreiten der vorgegebenen Grenzverzögerung die kriti sche Lage einnehmen, bei der die Rolle zwischen dem Kon taktarm des Endhebels und dem Kopf des Sperrglieds seine den Kontaktarm abstützende Funktion verliert, das Hebel system auslöst und die Strammfeder freigegeben wird.

Außerdem ist am Sperrglied ein Separator starr befe stigt, in dessen Käfigen die Rollen präzise gehalten sind, insbesondere bezüglich deren Stirnflächen und Aus richtung derart, daß alle Kontaktlinien der Rollen mit Sperrgliedkopf und Stützflächen parallel zueinander ver laufen.

Weitere Ausbildungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend durch die Be schreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigege benen Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Gurtstrammer in einer ersten Ausfüh rungsform in der geschnittenen Seitenansicht, also in Richtung der Querachse des Kraftfahr zeugs gesehen, wobei die Sperreinrichtung zur Verhinderung des Wiederausziehens des Gurt schlosses weggelassen ist;

Fig. 2 die Einzelheit A aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, nämlich die Auslösekinematik des Verzögerungsgebers in der Ruhelage;

Fig. 2a die Auslösekinematik des Verzögerungsgebers einer zweiten Ausbildung in der Ruhelage;

Fig. 2b das kraftreduzierende Hebelsystem der zweiten Ausbildungsform;

Fig. 2c die Zusammenwirkung von Sperrgliedkopf, Ab roll-Rolle und Kontaktarm des Endhebels in der Ansprechlage;

Fig. 2d die Stirnansicht des Separators der zweiten Ausbildungsform;

Fig. 2e die teilweise geschnittene Seitenansicht von Separator und Sperrglied der zweiten Ausbil dungsform;

Fig. 3 den Schnitt B-B gemäß Fig. 2 unter Weglassung einiger Teile;

Fig. 4 den Schnitt C-C gemäß Fig. 1;

Fig. 5 einen Gurtstrammer in einer dritten Ausbil dungsform in der geschnittenen Seitenansicht mit einem aus Feder und pyrotechnischem Gasge nerator kombinierten Kraftspeicher in der Ruhelage;

Fig. 6 die Darstellung gemäß Fig. 5 nach dem Anspre chen;

Fig. 7 eine zweite Ausbildung eines kombinierten Kraftspeichers im Längsschnitt;

Fig. 8 eine dritte Ausbildung eines kombinierten Kraftspeichers im Längsschnitt.

Das Gehäuse 1 des Gurtstrammers in der ersten Ausbil dungsform stellt einen Stützkasten dar und besteht aus zwei symmetrischen Seitenhälften 2, 3, die mittels von Schrauben oder Nieten 6 durchsetzten Querpfosten 4, 5 zusammengehalten sind.

An einer Abstufung des unteren Teils des Gehäuses 1 ist auf ein Führungsrohr 7 eine Strammfeder 8 aufgesetzt, deren hinteres Ende sich auf einen Flansch des Führungs rohrs stützt und die dadurch in gespanntem Zustand ge halten ist, daß ihr vorderes Ende sich abstützt auf eine Stützscheibe 9, die in Position gehalten ist durch ein im Inneren verlaufendes Zugelement 10 mit vor der Stütz scheibe sitzendem Klemmring 23 und einer aufgepreßten Haltebuchse 11. Diese ist dadurch in Position gehalten, daß vor ihre vordere Stirnfläche 13 der Zahn 14 der Ha kenschulter 15 eines ersten Hebels 16 greift, welcher zum kraftreduzierenden Hebelsystem gehört. Das Zugele ment 10 ist vorzugsweise ein Drahtseil und verläuft wei ter zu einem Einziehorgan 12, beispielsweise einem Bowdenzug, welcher dann über eine nicht gezeigte Sperr vorrichtung zur Verhinderung des Wiederausziehens zum Gurtschloß verläuft.

Der erste Hebel 16 ist um eine Achse 17 schwenkbar und besitzt einen Nockenvorsprung 18, mit dem er sich ab stützt gegen einen Nockenvorsprung 19 am Kontaktarm 20 des zweiten Hebels, der den Endhebel 21 des Hebelsystems darstellt und um eine Achse 22 schwenkbar ist.

Die Haltebüchse 11 liegt in einer Auskehlung 24 des Querpfostens 9, so daß sie nicht ausweichen kann und der Angriff des Zahns 14 an der Stirnfläche 13 gesichert ist.

Das vom Heckteil 25 der Haltebüchse 11 weitergehende Drahtseil 10 umschlingt eine Scheibe 26, die auf einer als Achse wirkenden Distanzbüchse 27 gelagert ist, und verläuft weiter zwischen einer der Seitenhälften 2 oder 3 und den Achsen 17 und 22 bis zu einer Muffe 28, welche den Anschluß an die Seele des Bowdenzugs 12 herstellt. Dessen Hülle stützt sich über eine Endhülse 29 auf einen Sitz 30 im Querpfosten 4.

In eine zentrale Gewindebohrung des Querpfostens 4 ist eine Einstell-Stützschraube 31 eingedreht, deren zylin drischer Kopf 32 eine Gleitbeschichtung 33 aufweist und in eine axiale Blindbohrung 34 greift, die im vorderen Ende einer Sensormasse 35 ausgeführt ist. Zwischen dem Boden der Blindbohrung 34 und dem Kopf 32 sitzt eine Sensorfeder 36. Die Einstell-Stützschraube 31 stellt gleichzeitig das Lager des vorderen Endes der Sensormas se 35 dar und ihre Position wird durch Drehen mit einem in den Schlitz 52 zu steckenden Schraubenzieher einge stellt und mittels einer Kontermutter 53 fixiert.

Auch im hinteren Ende der Sensormasse 35 ist eine axiale Blindbohrung ausgeführt und in diese ist ein stabförmi ges Sperrglied 37 eingepreßt, das einen aus der Sensor masse vorstehenden, im Querschnitt rechteckigen, vorlie gend quadratischen Kopf 38 aufweist, dessen ebener Ober fläche M₁ eine hierzu parallele ebene Unterfläche M₂ (Fig. 3) gegenüberliegt.

Auf der Oberfläche M₁ liegt eine erste Rolle 39, deren gegenüberliegende obere Mantellinie gegen die Widerla gerfläche 41 eines Widerlagers 42 gedrückt ist, das zwi schen den Gehäuse-Seitenhälften 2, 3 verläuft. Gegen die Unterfläche M₂ ist eine zweite, nämlich eine Abroll-Rolle 40 gedrückt, und zwar vom Kontaktarm 20 des Endhebels 21, der zu diesem Zweck einen Einschnitt 44 aufweist, zu welchem eine ebene Rollfläche 43 gehört.

Zur Gewährleistung der mittigen Lage des Sperrgliedkopfs 38 zwischen den Seitenhälften 2, 3 und der Rollen 39, 40 auf ihm ist auf den Sperrgliedkopf ein Separator 45 mit Seitenrippen 54 fest aufgesetzt, dessen Wände 46 mit einem geringen Spiel vor den Stirnflächen der Rollen 39, 40 liegen und dessen Querflächen 47, 48 mit den Rollen von der Seite der Sensorfeder 36 her Berührung haben.

Dabei ist die erste Rolle 39 von der Querfläche 47 durch eine von der Sensorfeder herrührende Kraft beaufschlagt und stützt sich ihrerseits ab an einem Vorsprung 49 ei ner Platte, die am Widerlager 42 befestigt ist. Die Ab roll-Rolle 40 stützt sich ab am durch den Einschnitt 44 gebildeten Vorsprung 50 des Kontaktarms 20.

Die Querflächen 47 und 48 sind in Axialrichtung um einen gewissen Betrag so versetzt, daß die Abroll-Rolle 40 um den Betrag a (Fig. 2) weiter hinten liegt, wobei a zwi schen 0,1 und 1,0 mm liegt.

Im unteren Teil des Separators 45 ist ein schlitzförmi ger Kanal K ausgeführt, in den ein Abstoßer 51 greift, der den Abrollweg der Abroll-Rolle 40 begrenzt, wenn eine Sperrgliedbewegung in Fahrtrichtung des Kraftwagens (Pfeil X) stattfindet. Der Abrollweg c der Abroll-Rolle 40 wird gewählt in Abhängigkeit vom Axialabstand b zwi schen Stirnfläche des Sperrgliedkopfs 38 und der durch Hoch- und Querachse gebildeten Mittenebene der Abroll- Rolle 40, von der Versetzung a und von der erforderli chen Ansprechgeschwindigkeit des Gurtstrammers, aber auch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraft wagens, bis zu der unabhängig von der Größe der auftre tenden Verzögerung keine Auslösung stattfinden soll.

Diese Wirkung tritt vorliegend deswegen ein, weil beim Auftreffen der Abroll-Rolle 40 auf den Abstoßer 51 die Rollreibung übergeht in die höhere Gleitreibung, zu de ren Überwindung ein stärkerer Impuls seitens der Sensor masse 35 erforderlich ist.

Die Widerlagerfläche 41, die Rollfläche 43, die Oberflä che M₁ und die Unterfläche M₂ sowie die Achsen der Rolle 39 und 40 sind streng parallel zueinander, wobei die Rollenachsen außerdem rechtwinklig zur Achse der Sensor masse 35 verlaufen.

Der Abstoßer 51 ist mittels Schrauben 55 an eine der Gehäusehälften 2 oder 3 so befestigt, daß der Abrollweg c zwischen der Abroll-Rolle 40 und der Stoßfläche 56 des Abstoßers eingestellt werden kann.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß bei einer Vorwärtsbewe gung der Sensormasse 35 mit dem Sperrglied 37 um einen Betrag 2b die Berührungslinie zwischen der Abroll-Rolle 40 und dem Sperrgliedkopf 38 die Kante an dessen Stirn fläche und damit die kritische Lage erreicht, aus der die Abroll-Rolle dann zwischen dieser Stirnflächenkante und dem Vorsprung 50 des Einschnitts 44 des Kontaktarms 20 des Endhebels 21 hindurch wegspringen kann. Die bei einer gegebenen Fahrzeugverzögerung hierzu notwendige Zeit hängt ab von der Einstellung der Sensorfeder 36 und der Größe der Sensormasse 35.

Das Gehäuse des Gurtstrammers ist hermetisch einge schlossen in einer Kunststoffverkleidung 57. Die Befe stigung an der Karosserie oder dem Sitz des Fahrzeugs geschieht mittels eines Schraubenbolzens 58, der durch die Zentralöffnung der Distanzbuchse 27 verläuft, oder mittels anderer nicht gezeigter Befestigungsmittel. Um bei der Lagerung, der Montage oder sonstigen Handhabun gen ein ungewolltes Auslösen zu verhindern, ist eine Sicherheitsschraube 59 vorgesehen, die von der Seite her durch eine Bohrung der Gehäusehälfte 3 in ein Quergewin de der Sensormasse 35 eingedreht ist und mit ihrem Ende in eine gegenüberliegende Bohrung der Gehäusehälfte 2 greift. Nach Entfernung dieser Schraube ist der Gurt strammer entsichert und einsatzbereit.

Der beschriebene Gurtstrammer dieser ersten Ausbildungs form funktioniert wie folgt:
Die im normalen Fahrbetrieb auftretenden Verzögerungen und Stöße des Fahrzeugs bewirken keine Bewegungen der Sensormasse 35. Diese wird durch die Kraft der Sensorfe der 36 in der Ruhelage gehalten, in der die Querflächen 47, 48 des Separators 45 die Rollen 39, 40 an die Vor sprünge 49 bzw. 50 drücken. Die Kraft P der Strammfeder 8 wird über die Hebel 16 und 21 herabgesetzt und die reduzierte Kraft F wirkt von der Rollfläche 43 des Kon taktarms 20 auf die Abroll-Rolle 40, die sich auf den Sperrgliedkopf 38 stützt, welcher seinerseits über die Rolle 39 vom Widerlager 42 gestützt ist.

Bei manchen Stößen, beispielsweise beim Auffahren auf größere Steine oder sonstige Hindernisse oder beim Durchfahren von Schlaglöchern können Verzögerungen auf treten, die eine die Vorspannung der Sensorfeder 36 übersteigende Trägheitskraft der Sensormasse bewirken, so daß diese sich um einen geringen Betrag nach vorn be wegt und wieder in ihre Ausgangs-Ruhelage zurückkehrt. Bei diesen Bewegungen, die unterhalb der Ansprechschwel le bleiben, tritt keine wesentliche Reibung auf, da am Sperrgliedkopf 38 nur Rollreibung stattfindet und die Rollen 39, 40 um kleine Beträge vor- und zurückrollen. Der Rollweg der Rollen 39, 40 entspricht dabei nach den Gesetzen der Kinematik der Hälfte des Bewegungswegs des Sperrgliedkopfs 38, da die Widerlagerfläche 41 und die Rollfläche 43 dabei ortsfest bleiben.

Bei einer unfallbedingten Verzögerung, z. B. bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs, kommt es zu einer Bewegung der Sensormasse, die die Größe 2b erreicht und überschreitet. Bei einem Bewegungsweg von 2b erreicht die Stützlinie zwischen Abroll-Rolle 40 und Sperrglied kopf 38 dessen Stirnflächenkante und die Rolle 40 ihre kritische Lage. Durch das Auftreffen der Rolle 40 am Abstoßer 51 rutscht die Rolle vom Sperrgliedkopf ab und wird vom dadurch freigegebenen Kontaktarm 20 mit der reduzierten Strammfederkraft F ausgeworfen.

Durch diese Freigabe des Kontaktarms 20 gehen die Noc kenvorsprünge 18, 19 außer Eingriff und auch der erste Hebel 16 schwenkt aus seiner Sperrstellung und die Strammfeder 8 zieht das Zugelement 10 und damit das Ein ziehorgan 12 und das Gurtschloß ein.

Dieser Einziehvorgang dauert nicht länger als 10 bis 15 Millisekunden, so daß der Anschnallgurt seinen Fahrzeug insassen an dessen Rückenlehne heranzieht, bevor er sich relativ zum Fahrzeug nach vorn bewegen konnte. Dadurch nimmt der Fahrzeuginsasse von Anfang an an der Verzöge rung der Fahrgastzelle des Fahrzeugteil und die gesam te Erstreckung der Knautschzone kommt ihm zugute. Auch bleibt sein Abstand von den Einbauten - Lenkrad bzw. Armaturenbrett - maximal und dadurch die Gefahr des Auf schlagens auf diese minimal.

In der zweiten Ausbildungsform des Gurtstrammers gemäß Fig. 2a, 2b, 2c fehlt der Abstoßer 51 der ersten Ausbil dung und der Abwurf der Abroll-Rolle 40 geschieht in anderer Richtung und auf etwas andere Weise.

Bei dieser zweiten Ausbildung ist der mit f bezeichnete Abstand der Mittenebene der Abroll-Rolle 40 von der Vor derkante des Kontaktarmeinschnitts 44 wesentlich kleiner und die Ausbildung ist derart, daß der Abstand b zwischen Sperrgliedkopfstirnfläche und Abroll-Rolle - Mittenebene größer ist als 2f. Bei einer die Auslösung bewirkenden Bewegung des Sperrgliedkopfs 38a (Fig. 2c) geht der Kontakt nicht mit der Unterfläche M₂, sondern mit der Rollfläche 43 verloren. Im einzelnen geschieht dies wie folgt:
In der Ausgangs-Ruhestellung befindet sich die Achse der Abroll-Rolle 40 in der Stellung O₁ und diese ist an den Vorsprung 50 angedrückt. Bei einer Bewegung des Sperr gliedkopfs 38a wird die kritische Lage O₂ erreicht, wenn die Vorderkante T₁ des Kontaktarmeinschnitts durch die Mittenebene der Abroll-Rolle nach hinten hindurchgewan dert ist und einen solchen Abstand von dieser erreicht hat, daß die Verbindungslinie zwischen der Vorderkante T₁ und der Stützlinie T₂ der Abroll-Rolle an der Unterfläche M₂ eine dem Reibungswinkel ϕ entsprechenden Neigung ein nimmt. Die reduzierte Kraft F′ der Strammfeder wirkt jetzt auf dieser Verbindungslinie und hat eine Komponen te in Axialrichtung nach vorn. Der Reibungswinkel ϕ ist klein, weil alle beteiligten Oberflächen hart und ge schliffen sind. Die Abroll-Rolle - Mittenebene geht durch die Stützlinie T₂.

Wenn die kritische Lage O₂ nicht überschritten wird, ist eine Rückkehr in die Ruhelage möglich. Bei Erreichen der kritischen Lage konnte der Kontaktarm 20 eine sehr ge ringe Hochschwenkbewegung v ausführen, die aber unkri tisch blieb und keine Auslösung bewirkte. Bei der Rück kehr der Sensormasse in die Ruhelage kann der Kontaktarm 20 wieder um den Betrag v niedergedrückt werden.

Wenn dagegen die kritische Lage O₂ überschritten wird, kommt es zum Abrutschen der Abroll-Rolle 40 an der Stützlinie T₂ und diese wird, ähnlich wie ein Kirschkern zwischen Daumen und Zeigefinger weggeschnippst wird, in die Lage O₃ gegen die Querfläche 48 des Separators 45a und ausgeworfen. Der Kontaktarm 20 kann dadurch in Rich tung Z hochschwenken und das Hebelsystem freigeben.

In Fig. 2d, 2e ist ein Separator 45 mit Sperrglied 37 für eine Ausbildung gezeigt, bei der die obere Rolle 39 länger als die Abroll-Rolle 40 ist. Das Nest e für die erste Rolle 39 hat eine Breite H₂ und das Nest e′ für die Abroll-Rolle 40 hat eine Breite H₁. Mit k ist eine Nut für den Abstoßer 51 bezeichnet, sofern dieser Separator in Verbindung mit der ersten Ausbildungsform verwendet wird.

Fig. 5, 6 zeigen eine dritte Ausbildungsform, die bezüg lich der Hebel- und Auslösekinematik der ersten Ausbil dung entspricht, jedoch einen noch wirksameren kombi nierten Kraftspeicher aufweist, der aus einer Kraftfeder und einem pyrotechnischen Gaserzeuger besteht.

In einem Rohr 60 sitzt eine kurze Kraftfeder 61, deren hinteres Ende sich auf einen eingeschweißten Rohrboden 62 und dessen vorderes Ende sich über einen Zwischenring 64 auf einen Kolben 63 stützt. Dieser ist ein hohler Ringkolben und enthält eine Treibladung 65 mit Zündern 66, deren Schlagstifte 67 aus dem Kolben 63 heraus nach vorn ragen.

Der Kolben 63 ist mittels eines Gewindes 68 mit einer Zugstange 69 verbunden, die durch eine Zentralhülse 70 des Rohrbodens 62 geht und mit dem Drahtseil 10 des Ein ziehorgans 12 verbunden ist. Die Zugstange 69 hat eine Ausnehmung 71, in die der Zahn 14 des ersten Hebels 16 greift und die unmittelbare Kraft P der Kraftfeder 61 aufnimmt.

In einer bestimmten Entfernung d von der Vorderfläche des Kolbens 63 ist als Zündbarriere ein Ring 72, vor zugsweise ein Metallring in das Rohr 60 eingesetzt. Die ser hat eine solche Masse oder ist mit einer solchen Haftkraft lösbar angeordnet, daß es zu einem kräftigen Zusammenstoß kommt, wenn der Kolben 63 von der freige gebenen Kraftfeder 61 gegen den Ring 72 geschleudert wird, so daß die Schlagstifte die Zünder auslösen und diese die Treibladung 65 zünden.

Eine andere Möglichkeit der Zündung der Treibladung 65 ist es, den Ring 72 und die Stirnfläche des Kolbens 63 mit solchen Substanzen zu beschichten, die bei ihrem Zusammenstoßen oder bei gegenseitiger Reibung einen Fun ken erzeugen, der die Treibladung 65 durch kleine Öff nungen in der Stirnfläche des Kolbens entzündet.

Damit der Kolben 72 nach der Treibladungszündung nicht aus dem vorn offenen Rohr 60 herausfliegt, ist im Vor derende ein Querriegel 72 befestigt oder es ist eine einen Anschlag darstellende Umbördelung oder Einwalzung vorgesehen.

Die dritte Ausbildung funktioniert wie folgt:
Wenn wegen einer heftigen, den Grenzwert überschreiten den Fahrzeugverzögerung das Hebelsystem von der Sensor kinematik ausgelöst wird, beschleunigt die Kraftfeder 61 den Kolben 63 nach vorn, wobei gleichzeitig ein entspre chend kräftiges anfängliches Einziehen des Einziehorgans 12 stattfindet. Der Kolben 63 trifft auf den Ring 72 und die Schlagstifte 67 der Zünder 66 werden eingeschlagen, so daß diese die Treibladung 65 zünden. Die Treibgase treten nach hinten aus und erzeugen hinter dem Kolben einen Druck, der, wie in Fig. 6 gezeigt, den Kolben kräftig nach vorn treibt und das weitere beschleunigte Einziehen des Einziehorgans 12 mit noch größerer Energie bewirkt.

Bei dieser Ausbildung wird der Sicherheitsgurt noch kräftiger gestrammt und wenn das eingezogene Element das Sicherheitsgurtschloß ist, kommt es auch zum Sperren der Trägheitsspule des Schultergurts sowie zu einer teilwei sen Aufnahme der in dieser Spule vorhandenen Lose, so daß dem sogenannten Abspuleffekt entgegengewirkt wird.

Die in Fig. 7 gezeigte zweite Ausbildung eines kombi nierten Kraftspeichers hat eine Zündbarriere 72′ in Form eines Sterns, der im Rohr 60 im Abstand d von der Stirn fläche des Kolbens 63′ eingesetzt ist. In dessen Zentrum ist mittels eines Nietkopfs 76 ein Schlagbolzen 75 befe stigt, dessen Spitze 77 in eine Stirnöffnung 74 der Zug stange 69 ragt, welche den Kolben 63′ hält.

Innerhalb der Öffnung 74 ist in bekannter Weise ein Zün der 66, 67, z. B. eine gewöhnliche Zündkapsel montiert. Im Endraum 79 der Öffnung 74 sind Querbohrungen 78 in der Zugstange 69 ausgeführt, durch welche die Treibla dung 65′ in diesem Endraum 79 und im Ringraum des Kol bens 63′ entzündet wird.

Der Abstand d zwischen Kolbenstirn und Zündbarriere, der als Beschleunigungsstrecke bei der Freigabe der Kraftfe der 61 zur Verfügung steht, wird rechnerisch und/oder experimentell ermittelt. Der Spalt hängt von der Kon struktion des zylindrischen Zünders ab, d. h. die Spitze 77 soll den Zünder um nicht mehr als die bestimmte Größe A einschlagen.

Das Drahtseil 10 ist im Ende 80 der Zugstange 69 durch Pressung dieses Endes befestigt.

Der Ablauf der Vorgänge bei der Auslösung der Feder und der Zündung der Ladung ist der gleiche wie bei der Aus bildung gemäß Fig. 5, 6.

Bei der in Fig. 8 schließlich gezeigten dritten Ausbil dung eines kombinierten Kraftspeichers ist die Zugstange 69a im hinteren Ende des Zentralraums des Kolbens 63a mittels Ankerklauen 68a verankert, dessen übriger Teil im wesentlichen durch eine Treibladung 65a eingenommen wird, welche mittels eines Rings 65b befestigt ist. Im vorderen Ende befindet sich der Schlagbolzen 75a des Zünders.

In einem Abstand d′ (Zündweg) vor dem Schlagbolzen 75a ist eine Stoßscheibe 72a angeordnet, die von einem hül senförmigen Scheibenträger 72b gehalten ist, dessen axiale Lage im Rohr 60 festgelegt ist mittels eines Drahtstifts 72c, der durch Bohrungen 72d in Rohr 60 und Scheibenträger 72b geht. Im vorderen Ende des Rohrs 60 sind einwärts gebogene Finger 60b ausgebildet.

Zur Sicherung dieses Kraftspeichers bei der Lagerung und der Montage ist eine Sicherheits-Federscheibe S vorgese hen, die in eine hinter dem Rohrboden 62a gelegene Nut 69b der Zugstange 69a aufgeschoben wird. Diese verhin dert eine Vorwärtsbewegung des Kolbens 63a während der Handhabungen bei der Montage und kann entfernt werden, wenn der Zahn 14 des ersten Hebels 16 die Arretierung übernimmt.

Die Funktion dieser Ausbildung bei der Auslösung ist derart, daß die Kraftfeder 61 den Kolben 63a unter gleichzeitiger anfänglicher Strammung des Anschnallgurts nach vorn beschleunigt. Wenn der Schlagbolzen 75a auf die Stoßscheibe 72a trifft, wird sowohl die Treibladung 65a gezündet als auch der Drahtstift 72c durchgeschert. Die Verbrennungsgase der Treibladung strömen durch von Nuten in der Zugstange 69a gebildete Axialkanäle 78a in den Raum hinter dem Kolben und treiben diesen zusammen mit dem Scheibenträger 72b beschleunigt weiter nach vorn, bis diese Bewegung dadurch zum Stillstand kommt, daß die Finger 60b den Scheibenträger 72b bremsen.

Die vorstehend betrachteten Ausbildungen des kombinier ten Kraftspeichers haben gegenüber bekannten Ausbildun gen, z. B. gemäß EP 0 529 501 B1 den Vorteil größerer konstruktiver Einfachheit und geringerer Anforderungen an die Fertigungsgenauigkeit, weil sie unbeweglich gela gert und befestigt sind und ihre Auslösekinematik außer halb des Gehäuserohrs 60 angeordnet ist. Dadurch läßt sich der kombinierte Kraftspeicher auch leichter an ver schiedene Einbaubedingungen und Fahrzeugtypen anpassen.

Bezugszeichenliste

1 Gehäuse
2, 3 Seitenhälften
4, 5 Querpfosten
6 Schraube, Niet
7 Führungsrohr
8 Strammfeder
9 Stützscheibe
10 Zugelement, Drahtseil
11 Haltebüchse
12 Einziehorgan, Bowdenzug
13 vordere Stirnfläche
14 Zahn
15 Hakenschulter
16 erster Hebel
17 Achse
18 Nockenvorsprung
19 Nockenvorsprung
20 Kontaktarm
21 Endhebel
22 Achse
23 Klemmring
24 Auskehlung
25 Heckteil
26 Scheibe
27 Distanzbuchse
28 Muffe
29 Endhülse
30 Sitz
31 Einstell-Stützschraube
32 Kopf
33 Gleitbeschichtung
34 Axiale Blindbohrung
35 Sensormasse
36 Sensorfeder
37 Sperrglied
38 Sperrgliedkopf
39 erste Rolle
40 Abroll-Rolle
41 Widerlagerfläche
42 Widerlager
43 Rollfläche
44 Einschnitt
45 Separator
46 Separatorwände
47, 48 Querflächen
49 Plattenvorsprung
50 Vorsprung
51 Abstoßer
52 Schlitz
53 Kontermutter
54 Seitenrippen
55 Schrauben
56 Stoßfläche
57 Kunststoffverkleidung
58 Schraubenbolzen
59 Sicherheitsschraube
60 Rohr
60b Finger
61 Kraftfeder
62 Rohrboden
63 Kolben
64 Zwischenring
65 Treibladung
66 Zünder
67 Schlagstift
68 Gewinde
69 Zugstange
69b Nut
70 Zentralhülse
71 Ausnehmung
72 Zündbarriere, Ring
72′ Zündbarriere, Stern
72a Stoßscheibe
72b Scheibenträger
72c Drahtstift
73 Querriegel
74 Stirnöffnung
75 Schlagbolzen
76 Nietkopf
77 Spitze
78 Querbohrungen
78a Axialkanäle
79 Endraum
80 Zugstangenende
M₁ obere Sperrfläche
M₂ untere Sperrfläche
k Abstoßernut
X Fahrtrichtung
a Versetzung
b Abstand Sperrgliedkopfstirnfläche - Abrollrollemittenebene
c Abrollweg
P Strammfederkraft
F reduzierte Strammfederkraft
f Abstand Vorderkante des Kontaktarmeinschnitts - Abrollrollemittenebene
O₁ Ruhelage der Abroll-Rolle
O₂ kritische Lage der Abroll-Rolle
O₃ Auswurflage der Abroll-Rolle
T₁ Vorderkante Kontaktarmeinschnitt
T₂ Stützlinie Abroll-Rolle - Unterfläche M₂
v unkritische Hochschwenkbewegung
Z Hochschwenkrichtung
e Nest der ersten Rolle 39
H₂ dessen Breite
e′ Nest der Abroll-Rolle 40
H₁ dessen Breite
d Abstand Kolbenstirn-Zündbarriere
d′ Zündweg
Δ Eindringtiefe Schlagbolzenspitze
S Sicherungs-Federscheibe

Claims

1. Gurtstrammer für Sicherheitsgurte eines Fahrzeugs mit einem in einem Gehäuse (1) angeordneten Kraftspeicher, zum Beispiel einer Strammfeder (8), der bei Überschrei tung einer bestimmten Verzögerung des Fahrzeugs von ei nem kraftreduzierenden Hebelsystem (16, 21) freigegeben wird und einen Sicherheitsgurtteil, insbesondere das Gurtschloß, einzieht,
wobei das Hebelsystem ausgelöst wird von einem Verzöge rungssensor mit einer stabförmigen Sensormasse (35), die an ihren Enden in Richtung der Fahrzeuglängsachse trans latorisch gelagert ist und deren vorderes Ende von einer Sensorfeder (36) beaufschlagt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung des vorderen Endes der Sensormasse (35) in diesem eine blinde Axial bohrung (34) ausgeführt ist, in welche der Kopf (32) einer im Gehäuse (1) verstellbaren Einstell-Stützschrau be (31) ragt, wobei die Sensorfeder (36) zwischen dem Boden der Axialbohrung (34) und dem Stützschraubenkopf (32) sitzt,
und am hinteren Ende der Sensormasse (35) ein Sperrglied (37) mit einem zwei planparallele Sperrflächen (M₁, M₂) aufweisenden Kopf (38) angeordnet ist, der gehalten ist zwischen zwei Rotationskörpern, insbesondere zwei Rollen (39, 40), deren parallele Achsen sich rechtwinklig zur Längsachse erstrecken,
und deren erste (39) sich abstützt an einem gehäusefe sten Widerlager (42), dessen ebene Widerlagerfläche (41) parallel zu den Sperrflächen (M₁, M₂) ist,
während die zweite als Abroll-Rolle (40) sich abstützt an einer ebenen, ebenfalls parallel zu den Sperrflächen (M₁, M₂) liegenden Rollfläche (43) am Ende des Kontakt arms (40) des Endhebels (21) des Hebelsystems, die die reduzierte Kraft der Strammfeder über die zweite Rolle (40), den Kopf (38) des Sperrglieds (37) und die erste Rolle (39) in das Widerlager (42) einleitet,
wobei die durch Fahrzeugverzögerungen bewirkten, entge gen der Wirkung der Sensorfeder (36) erfolgenden axialen Vorwärtsbewegungen von Sensormasse (35) mit Sperrglied (37) bei Überschreiten einer vorgegebenen Verzögerung ein Abrollen oder Abrutschen mindestens der Abroll-Rolle (40) vom Sperrgliedkopf (38) zur Folge haben und das Hebelsystem auslösen und dieses den Kraftspeicher frei gibt.

2. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (b) der Stirnfläche des Sperrgliedkopfs (38) von der Mittenebene der Abroll-Rolle (40) in der Ruhelage so gewählt ist, daß die Abroll-Rolle beim Aus lösen ihre Stützung am hinteren Rand des Sperrgliedkopfs verliert und nach hinten abgeworfen wird (Fig. 2).

3. Gurtstrammer nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen im Rollweg der Abroll-Rolle (40) angeordneten Ab stoßer (51), auf den die Abroll-Rolle nach Zurücklegung eines vorgegebenen Abrollwegs (c) auftrifft und der ein weiteres Abrollen verhindert.

4. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (f) der Vorderkante der Rollfläche (43) des Kontaktarms (40) von der Mittenebene der Abroll- Rolle (40) in der Ruhrlage so gewählt ist, daß die Ab roll-Rolle beim Auslösen ihre Stützung zwischen der Vor derkante (T₁) der Rollfläche (43) und der zugewandten Sperrfläche (M₂) des Sperrgliedkopfs (38) verliert und nach vorn wegrutscht und ausgeworfen wird (Fig. 2a, c).

5. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen am Sperr glied (37) befestigten Separator (45) mit die Lage der Rollen (39, 40) in Querrichtung festliegenden Seitenwän den (46) und die Lage und Ausrichtung der Rollen in Längsrichtung derart festlegenden Querflächen (47, 48), daß die Mantellinien der Rollen, mit denen diese die Wi derlagerfläche (41), die obere Sperrfläche (M₁), die untere Sperrfläche (M₂) und die Rollfläche (43) berühren, in Querrichtung und parallel zueinander verlaufen.

6. Gurtstrammer nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Abstoßer (51) in einen schlitzförmigen Kanal (K) des Separators (45) ragt.

7. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Rolle (39) oberhalb des Sperrgliedkopfs (38) von größe rer Länge ist als die zweite, unterhalb des Sperrglied kopfs angeordnete Abroll-Rolle (40).

8. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Hebelsystem aus einem ersten Hebel (16) mit einer Hakenschulter (15) sowie einem Endhebel (21) mit einem Kontaktarm (20), welche über Nockenvorsprünge (18, 19) zusammenwirken.

9. Gurtstrammer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hakenschulter (15) des ersten Hebels (16) einen Zahn (14) aufweist, welcher bis zur Auslösung die unmit telbare Kraft (P) der Stramm- oder einer Kraftfeder (8, 61) aufnimmt.

10. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein ziehvorrichtung (10, 12) eine auf dem Zugelement (10) befestigte Haltebüchse (11) aufweist, die als Angriffs fläche für den Zahn (14) der Hakenschulter (15) dient und deren Lage dadurch fixiert ist, daß sie in einer Auskehlung (24) sitzt, die ein Ausweichen aus dem Ein griff mit dem Zahn (14) verhindert.

11. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abroll-Rolle (40) mit einer Versetzung (a) gegenüber der ersten Rolle (39) von 0,1 bis 1,0 mm nach hinten so an geordnet ist, daß sie beim Ansprechen noch zwischen obe rer Sperrfläche (M₁) und Widerlagerfläche (41) gestützt ist.

12. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, insbesondere Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen an ihrer Vorderseite an liegen an Querflächen (47, 48) des Separators (45) und diese die Versetzung von 0,1 bis 1,0 mm aufweisen, und daß die erste Rolle (39) in Richtung nach hinten be grenzt ist von einem Vorsprung (49) des Widerlagers (42) und die Abroll-Rolle (40) von einem Vorsprung (50), der gebildet ist durch einen Einschnitt (44) des Kontaktarms (20) des Endhebels (21), wobei die Rollen in der Ruhelage des Gurtstrammers zwi schen diesen Anschlagflächen in Längsrichtung gehalten sind durch die Kraft der Sensorfeder (36), während sie in Querrichtung gehalten sind durch die vom Kontaktarm (20) her wirkende reduzierte Kraft (F) der Stramm- bzw. Kraftfeder (8, 61).

13. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen kombinier ten Kraftspeicher aus einer kurzen Kraftfeder (61) und einem pyrotechnischen Gaserzeuger mit einer Treibladung (65) in einem Kolben (63), die in einem Rohr (60) hin tereinander angeordnet sind,
wobei die Kraftfeder (61) sich mit einem Ende auf den Rohrboden (62) und dem anderen Ende gegen den Kolben (63) stützt, welcher mittels einer Zugstange (69) ver bunden ist mit dem Zugelement (10),
und wobei zur Arretierung der Ruhelage in der Zugstange (69) eine Ausnehmung (71) ausgeführt ist, in welche der Zahn (14) der Hakenschulter (15) des ersten Hebels (16) greift.

14. Gurtstrammer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, daß im Rohr (60) vor dem Kolben (63) in einem vor bestimmten Abstand (d) von diesem eine Zündbarriere (72) angeordnet ist, die auf Zünder (66) der Treibladung (65) wirkt, wenn der Kolben (63) nach seiner Auslösung an schlägt, und die vom Kolben auf dessen weiterem Weg mit genommen wird.

15. Gurtstrammer nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zündbarriere ein vorzugsweise metalli scher Ring (72) ist, dessen Masse ausreicht, um beim Auftreffen des Kolbens einen oder mehrere Schlagstifte (67) von Zündern (66) auszulösen.

16. Gurtstrammer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich net, daß die Zündbarriere ein Stern (72′) mit einem zen tralen Schlagbolzen (75) ist, der beim Auftreffen des Kolbens (63′) auf den Zünder (66) von der Treibladung (65′) desselben wirkt.

17. Gurtstrammer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich net, daß die Zündbarriere eine Stoßscheibe (72a) an ei nem hülsenförmigen Scheibenträger (72b) ist, welcher mittels eines abscherbaren Drahtstifts (72c) im Rohr (60) fixiert ist.

18. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündbarriere (72) und der Kolben (63) mit derart zusammenwirkenden Substanzen behaftet sind, daß diese beim Zusammentreffen Funken erzeugen, die durch wenigstens eine kleine Öff nung des Kolbenbodens die Treibladung (65) zünden.

19. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine die Ruhelage der Sensormasse, insbesondere während der Einbauarbei ten, fixierende Sicherungsvorrichtung.

20. Gurtstrammer nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Sicherungsschraube (59), die durch eine Bohrung in einem Gehäuseteil in eine quer verlaufende Gewindeboh rung der Sensormasse (35) gedreht ist.

21. Gurtstrammer nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Sicherungs-Federscheibe (S), die auf die Zugstange (69a) in eine Nut (69b) aufgeschoben ist und durch An schlag am Rohrboden (62a) den Kolben (63a) arretiert (Fig. 8).

22. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäu se (1) aus zwei symmetrischen Seitenhälften (2, 3) aus Metall besteht, die miteinander vernietet oder ver schweißt sind.

23. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) aus zwei symmetrischen Seitenhälften besteht, zwischen denen abstandshaltende Querpfosten (4, 5) angeordnet sind und die mittels Schrauben oder Nieten (6) verbunden sind, welche vorzugsweise in den Pfosten verlaufen.

24. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein ziehorgan (12) innerhalb des Gehäuses von einem Draht seil (10) gebildet ist, welches zur Richtungsänderung eine zwischen den Gehäusehälften gelagerte Scheibe (26) umschlingt.

25. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge henden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Gleitbe schichtung (33) des in die vordere Blindbohrung (34) der Sensormasse (35) greifenden Kopfs (32) der Einstell- Stützschraube (31).