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TECHNISCHER
BEREICH
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, und insbesondere auf
ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, das eine zur Zeit eines Fahrzeugzusammenstoßes auf
einen Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerung reduzieren kann.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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In den letzten Jahren wurden verschiedene Vorschläge hinsichtlich
Automobilkarosseriestrukturen gemacht, um den Schutz von Fahrzeuginsassen zur
Zeit eines Fahrzeugzusammenstoßes
zu maximieren. Zum Beispiel wurden Vorschläge gemacht, um die Verzögerung des
Teil der Fahrzeugkarosserie zu minimieren, der von Fahrzeuginsassen
besetzt wird, indem die Verformung des verbleibenden Teils der Fahrzeugkarosserie
richtig gewählt
wurde, und dadurch, dass der vordere Teil der Fahrzeugkarosserie
vor Verformung geschützt
wurde (siehe beispielsweise die japanische Patent-Offenlegungs-schrift
Nr. 7-101354 ).
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Es kann jedoch schwierig sein, die
Verzögerung
des Fahrzeuginsassen im Falle kleiner Fahrzeuge zu reduzieren, die
keine ausreichenden Verformungswege der Teile der Fahrzeugkarosserie
zur Verfügung
stellen, anders als der Teil, der durch den Fahrzeuginsassen besetzt
wird, und zwar nur mit solchen herkömmlichen Herangehensweisen,
die im Wesentlichen aus Versuchen bestehen, die Verzögerung der
Fahrgastkabine durch Kontrollieren der Art und Weise der Deformation
der Fahrzeugkarosserie zu reduzieren.
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Weiterhin ist es im Allgemeinen unmöglich, einen
Fahrzeuginsassen fest an der Fahrzeugkarosserie zu halten, selbst
wenn der Sitz fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, da
der Sicherheitsgurt, um den Fahrzeuginsassen an dem Sitz festzuhalten,
einen unvermeintlichen Durchhang besitzt.
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Wenn ein Fahrzeugzusammenstoß geschieht,
beginnt daher die zur Zeit des Fahrzeugzusammenstoßes auf
den Fahrzeuginsassen wirkende Vorwärtsträgheitskraft nur anzusteigen,
nachdem der Fahrzeuginsasse vollkommen durch den Sicherheitsgurt
zurückgehalten
wird. Da der Sicherheitsgurt unvermeidlich eine gewisse Elastizität aufweist,
erreicht die auf den Fahrzeuginsassen, der dazu neigt, sich weiterhin
nach vorne zu bewegen, wirkende Verzögerung außerdem nur dann ein maximales
Niveau, wenn die maximale Verlängerung
des Sicherheitsgurtes stattfindet. Der maximale Verzögerungsgrad steigt
an, wenn die Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuginsassen bezüglich
der Fahrzeugkarosserie unter der Trägheitskraft ansteigt, und übersteigt
bekanntlich wesentlich die durchschnittliche Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie. Um den Stoß,
den der Fahrzeuginsasse zu dem Zeitpunkt des Fahrzeugzusammenstoßes erhält, zu minimieren,
ist es deshalb notwendig, die Verzögerungszeit im Anstieg der
Verzögerung
des Fahrzeuginsassen in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeugkörpers zu
minimieren und dadurch die Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuginsassen in Bezug auf den Fahrzeugkörper zu reduzieren.
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Es wurden Vorschläge gemacht (nicht veröffentlicht:
DE 199 38 40 A1 ,
FR 27 82 486 A1, GB 23 40 801 A,
DE 199 38 938 A1 , FR 27 82 485A1 und GB 23
40 802 A) dem Fahrzeugsitz oder dem Element, das den Fahrzeugsitz
trägt,
in Bezug auf den Hauptteil der Fahrzeugkarosserie eine relative
Verzögerung
und Beschleunigung zu vermitteln, so dass der Fahrzeuginsasse eine
Verzögerung
in einem frühen
Stadium des Fahrzeugzusammenstoßes
erlebt, und die maximale Fahrzeuginsassenverzögerung durch Verteilung der
auf den Fahrzeuginsassen über eine
längere
Zeitdauer wirkenden Trägheitskräfte, reduziert
werden kann.
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WO 98/40238 offenbart ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 oder 3. Ein dämpfender
Zylinder ist zum Dämpfen
der Rückwärtsbewegung
des Sitzes vorgesehen. Der Sitz ist dazu ausgelegt, in der rückwärtigen Position
zu bleiben, aber zumindest eine leichte Vorwärtsbewegung ist nicht verboten.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Angesichts solcher Probleme des Standes der
Technik und der Bestätigung
durch die Erfinder, ist ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung
ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
zur Verfügung
zu stellen, das es erlaubt, dass die Spitzenverzögerung, die auf einen Fahrzeuginsassen
zu dem Zeitpunkt des Fahrzeugzusammenstoßes wirkt, für einen
gegebenen Verformungsweg des Fahrzeugkörpers minimiert wird.
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Ein zweites Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem zur Verfügung zu
stellen, das es erlaubt, die Verzögerung, die auf den Fahrzeuginsassen
zu der Zeit des Fahrzeugzusammenstoßes wirkt, über einen Zeitraum zu verteilen,
damit die Spitzenverzögerung,
die auf den Fahrzeuginsassen wirkt, minimiert wird.
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Ein drittes Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem zur Verfügung zu
stellen, das es erlaubt, dass die Spitzenverzögerung, die auf den Fahrzeuginsassen
wirkt, sogar dann minimiert wird, wenn die Größe der Fahrzeugkarosserie begrenzt
ist.
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Ein viertes Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem zur Verfügung zu
stellen, das in der Struktur einfach und leicht im Gewicht ist.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung können diese
Ziele dadurch erreicht werden, dass ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
entsprechend Anspruch 1 oder 3 vorgesehen wird.
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Der Sitz wird so im Wesentlichen
ohne jegliche Zeitverzögerung
einer Vorwärtsverzögerung durch
den Kraftauslöser
unterworfen, und nach einer Rückwärtsbewegung
des Sitzes von einer bestimmten Strecke in Bezug auf den Fahrzeugkörper wird der
Sitz einer Vorwärtsbeschleunigung
unter-worfen, um jeglichen übermäßigen Anstieg
in der Vorwärtsbeschleunigung
des Fahrzeuginsassen zu verhindern. Danach wird gefordert, dass
sich der Sitz im Wesentlichen fest mit dem Fahrzeugkörper bewegt und
der Eine-Richtung-Bewegungsmechanismus
gewährleistet,
dass der Fahrzeugsitz sich gemeinsam mit dem Fahrzeugkörper bewegt,
wenn der Stopper die Rückwärtsbewegung
des Sitzes erst einmal gestoppt hat.
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Der Eine-Richtung-Bewegungsmechanismus
umfasst ein erstes Teil, das an dem Sitz befestigt ist und ein zweites
Teil, das an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei wenigstens
eines der Teile mit einer Schräge
versehen ist, an die das andere der Teile angreift und mindestens
eines der Teile durch ein entsprechendes Teil des Sitzes und der
Fahrzeugkarosserie federnd gelagert ist, um eine relative Verschiebung
der zwei Teile in einer anderen als der aus einer Rückwärtsbewegung
des Sitzes resultierenden Richtung aufzunehmen.
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Dabei kann der Eine-Richtung-Bewegungsmechanismus
aus einer einfachen Struktur bestehen und für eine zuverlässige Funktion
ausgelegt sein. Üblicherweise
kann für
solch einen Zweck eine Sperrvorrichtung verwendet werden.
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Zusätzlich und/oder alternativ
umfasst der Eine-Richtung-Bewegungsmechanismus ein erstes Teil,
das an dem Sitz befestigt ist und ein zweites Teil, das an der Fahrzeugkarosserie
befestigt ist, wobei das erste Teil und das zweite Teil vor der
Aktivierung des Kraftauslösers
in einem Abstand zueinander angeordnet sind und dazu ausgelegt sind,
gleichzeitig in gegenseitigen Eingriff gebracht und miteinander
verriegelt zu werden, wenn der Stopper die Rückwärtsbewegung des Sitzes gestoppt
hat. Zu diesem Zweck wird ein Verschlussmechanismus oder eine ähnliche Anordnung
benutzt, der von der plastischen und/oder elastischen Verformung
von mindestens einem Teil Gebrauch macht, um ein Teil mit dem anderen
irreversibel zu verbinden, wenn die beiden Teile zusammenkommen.
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Der Kraftauslöser kann aus jedem Auslöser bestehen,
der in der Lage ist, entsprechend unverzüglich und mit einer erforderlichen
Leistung auszulösen.
Eine Kolben-/Zylinder-Anordnung, die eine Pyrotechnik benutzt, ist
für solch
einen Zweck geeignet. Der Zusammenprallsensor kann aus einem Grenzschalter
und einem Drucksensor bestehen, um die Verformung eines Fahrzeugkarosserieteils
zu erkennen. Alternativ kann ein Beschleunigungssensor wie er weit
verbreitert in Verbindung mit Airbaginsassen-Rückhaltesystemen verwendet wird,
benutzt werden. Wenn gewünscht,
kann, ebenfalls zu diesem Zweck, auch ein Radar- oder Lasersensor zum Erkennen eines
Zusammenpralls, bevor er überhaupt geschieht,
verwendet werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Im Folgenden wird die vorliegende
Erfindung nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
bei denen:
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1 eine
schematische Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie ist, in der ein
Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, das die vorliegende Erfindung verkörpert, eingebaut
ist;
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2 eine
teilweise aufgebrochene, vergrößerte ebene
Ansicht des Fahrzeuginsassen-Schutzsystems ist;
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3 eine
vergrößerte Ansicht
ist, die einen Teil aus 2 zeigt;
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4a und 4b ähnliche Ansichten wie 3 sind, die die Funktionsweise
des Eine-Richtungsbewegungs-Mechanismus zeigen; und
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5 ein
Diagramm ist, das den zeitliche Verlauf der Verzögerung zum Zeitpunkt des Fahrzeugzusammenstoßes zeigt.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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1 zeigt
schematisch ein Fahrzeug, in das ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, das
die vorliegende Erfindung verkörpert,
eingebaut ist. Um die Bewegung eines Fahrzeuginsassen 2 in
Bezug auf einen Sitz 1 einzuschränken, ist der Sitz 1 mit
einem Sicherheitsgurt 3 ausgerüstet. Die Verankerungspunkte
des Sitzes 1 können
alle im Sitz 1 vorgesehen sein, oder aber nur ein Teil
der Verankerungspunkte des Sitzes 1 können im Sitz 1 vorgesehen
sein, während
die restlichen Verankerungspunkte in festen Teilen des Fahrzeugkörpers vorgesehen sind.
Der Sitz 1 ist auf einer Lagerbasis 6, die durch Führungsschienen 5 verschiebbar
eingerastet ist, wie in 2 gezeigt
montiert, damit er über
eine bestimmte Strecke entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers in
Bezug auf einen Boden 4, der ein Fahrzeuginsassenraum des Fahrzeugkörpers definiert,
bewegbar ist.
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Unter dem Sitz 1 ist ein
Auslöser
7 zum Erzeugen einer Antriebskraft angebracht, um den Sitz 1 gemeinsam
mit der Lagerbasis 6 rückwärts entlang der
Führungsschienen 5 zu
bewegen. Wie auch in 2 gezeigt
ist, umfasst der Auslöser 7 einen
Zylinder 8, der fest am Boden 4 angebracht ist,
einen Kolben 9, der in dem Zylinder 8 verschiebbar
enthalten ist, eine Kolbenstange 11, die die Lagerbasis 6 und den
Kolben 9 miteinander verbindet und einen Gasgenerator 12,
um Hochdruckgas herzustellen und eine Antriebskraft auf den Kolben 9 anzuwenden.
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Der Gasgenerator 12 ist
elektrisch mit einer Kontrolleinheit 13 verbunden und kann
Hochdruckverbrennungsgas durch Zünden
eines darin enthaltenen Treibgases mit elektrischen Strom von der
Kontrolleinheit 13, erzeugen. Die Kontrolleinheit 13 liefert Zündungsstrom
an den Gasgenerator 12, nach Erkennen eines Fahrzeugzusammenstoßes durch
ein Signal des Verzögerungssensors 14, der
in einem geeigneten Teil der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
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Ein Stopper 15 ist in einem
Teil des Bodens 4 hinter dem Sitz 1 vorgesehen,
um die Rückwärtsbewegung
des Sitzes 1 zu begrenzen, um innerhalb einer bestimmten
Distanz zu sein. Es ist ebenfalls möglich, eine Stopperstruktur
im oberen Ende des Zylinders innerhalb dem Auslöser 7 vorzusehen,
um ein ähnliches
Resultat zu erzielen. Der gezeigte Stopper 15 besteht aus
einem Plattenelement, das aus einer Vorderfläche eines steifen Wandbereichs 16,
der integral aufrecht vom Boden 4 steht, herausragt.
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Ein Paar beweglicher Befestigungselemente 17 sind
auf jeder Seite der Kolbenstange 11 vorgesehen. Wie am
besten in 2 gezeigt,
sind die bewegbaren Befestigungsklemmen 17 an beiden seitlichen
Seiten der Kolbenstange 11 angeordnet und in den entsprechenden
Befestigungselementführungen 18 enthalten,
die fest an dem Boden 4 des Fahrzeugkörpers angebracht sind und die
entsprechenden Befestigungselemente 17 für eine Bewegung
in einer Richtung senkrecht zu der axialen Linie der Kolbenstange 11 führen. Druckschraubenfedern 19,
die in den Befestigungsführungen 18 enthalten
sind, spannen die Befestigungselemente 17 in Richtung der Kolbenstange 11 federnd
vor.
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Die Kolbenstange 11 und
jede der bewegbaren Befestigungselemente 17 greifen durch
einen Zahnbereich 11a und einen Gegenzahnbereich 17a , die
jeweils in der Kolbenstange 11 und dem Befestigungselement 17 vorgesehen
sind, ineinander, wie am besten in 3 gezeigt.
Der Eingreif-Zähnebereich 11a und
der Gegenzahnbereich 17a sind mit komplementären Formen
an den Grenzflächen
ausgestattet in der Art, dass die Neigung bei jedem Zahn des Eingreif-Zähnebereichs 11a in
Bezug auf den Fahrzeugkörper
rückwärts zeigt
und die Neigung jedes Sperrzahns des Sperrbereichs 17a in
Bezug auf den Fahrzeugkörper
vorwärts
zeigt. Die vertikale Seite aller Zähne des Eingreif-Zähnebereichs 11a (eine Ebene,
die sich senkrecht zur axialen Linie der Kolbenstange 11 ausdehnt)
und die vertikale Seite aller Sperrzähne des Sperrbereichs 17 sind
dazu ausgebildet, ineinander zu greifen.
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Die Funktionsweise der Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf
die 3 und 4 beschrieben, dadurch, dass
ein Beispiel eines Fahrzeugs genommen wird, das vorwärts mit
einem Objekt auf der Straße
zusammenstößt.
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Nachdem ein Fahrzeugzusammenstoß geschehen
ist, beginnt ein Paar von Seitenstreben 20, die fest mit
dem Boden 4 verbunden sind und sich in Vorwärtsrichtung
ausdehnen, eine Druckverformung unter einer Stoßbelastung, die auf ihre vorderen
Enden wirkt.
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Zu dieser Zeit fährt der Boden 4 damit
fort, sich durch einen Stoß nach
vorne zu bewegen, der durch den Druck der Seitenstreben 20 aufgenommen wird,
während
eine Verzögerung
infolge des Verformungsdrucks, der in den Seitenstreben 20 erzeugt wird,
erhalten wird.
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Wenn die Kontrolleinheit 13 entsprechend dem
Signal vom Verzögerungssensor 14 urteilt,
dass das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem aktiviert werden sollte,
wird elektrischer Strom an den Gasgenerator 12 geliefert,
um das Hochdruckgas darin zu entzünden. Als ein Ergebnis wird
vom Gasgenerator 12 produziertes Hochdruckgas zum Bodenende
des Zylinders 8 geliefert und der Kolben 9 wird
unter dem Druck des Hochdruckgases rückwärts gedrückt. Zu dieser Zeit verursachen
die Schrägen
auf dem Zähnebereich 11a und
dem Gegenzahnbereich 17a, dass die Befestigungselemente 17 seitlich
weg von der Kolbenstange 11 gedrückt werden, und dies erlaubt
der Kolbenstange, sich rückwärts zu bewegen.
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Wenn der Kolben 9 unter
dem Gasdruck nach außen
gedrückt
wird, wird die über
die Kolbenstange 11 mit dem Kolben 9 verbundene
Lagerbasis 6, und infolgedessen der Sitz 1 einer
Rückwärtsbeschleunigung
oder einer Verzögerung
in der Richtung der Aufprallstoßbelastung
unterworfen und der Sitz 1 beginnt, sich in Bezug auf den
Boden 4 rückwärts zu bewegen.
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Deshalb wird eine Verzögerung von
einem höheren
Level als dem das auf den Boden 4 oder die Fahrzeugkabine
des Fahrzeugkörpers
angewendet wird, auf den Sitz 1 angewendet (Intervall a
der 5). Während dieses Vorgangs neigt
der Fahrzeuginsasse 2 dazu, sich unter der Trägheitskraft
in Bezug auf den Fahrzeugkörper,
der zu einem Halten kommt, vorwärts
zu bewegen.
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Da der Sitz 1 einer Rückwärtsbeschleunigung
unterworfen ist, die dem Zusammenstoß sofort folgt, hält der fest
mit dem Sitz 1 verbundene Sicherheitsgurt 3 sofort
den Fahrzeuginsassen in dem Sitz 1 zurück, im Wesentlichen ohne irgendwelche
relativen Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeuginsassen 2 und
dem Boden 4 zu erzeugen.
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Dann liegt das hervorstehende Ende 11b der Kolbenstange 11 an
dem Stopper 15 an, und eine Reaktionslast aufgrund der
resultierenden plastischen Verformung des Stoppers 15 verzögert den Kolben 9.
Das vorstehende Ende 11b ist U-förmig mit einem offenen Ende
gegenüber
dem Stopper 15, so dass das hervorstehende Ende 11b den
Stopper 15 zu der Zeit des Zusammenpralls einfängt, und
die beiden Teile können
ohne Versagen in einem gegenseitigen Anlagezustand gehalten werden.
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Zur gleichen Zeit, ist die Kolbenstange 11 förmlich daran
gehindert, sich in Bezug auf die Befestigungselemente 17 oder
den Fahrzeugkörper
vorwärts
zu bewegen, da die senkrechten Seiten der Zähne und Gegenzähne der
Zahnbereiche 11a und der Gegenzahnbereiche 17a in
gegenseitigen Eingriff gebracht sind.
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Während
einer Endphase des Zusammenpralls steigt die Verzögerung des
Sitzes 1 nach Beendigung des Betriebs des Auslösers 7 (Kolbenstange 11)
wieder stark an (späterer
Teil des Intervalls b der 5), und
die Verzögerung
geht bei einem Verzögerungslevel,
das durch die Verformungsbeanspruchung der Seitenstreben 20 bestimmt
wird, mit dem fest mit dem Boden 4 verbundenen Sitz 1 weiter.
Unter dieser Bedingung ist die relative Geschwindigkeit zwischen
dem Fahrzeuginsassen 2 und dem Boden 4 Null, und
da sich die Rückhaltelast
des Sicherheitsgurts 3 mit der Fahrzeugkörperverzögerung während der
Endphase des Zusammenpralls im Gleichgewicht hält, fährt der Fahrzeuginsasse 2 fort,
fest verbunden mit dem Boden 4 langsamer zu werden (Intervall
c der 5). Unter dieser Bedingung ist
die Fahrzeuginsassenverzögerung
gleich der Fahrzeugkörperverzögerung bis
der Fahrzeugkörper
zum vollständigen
Halten kommt.
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Dies ist ein wichtiger Faktor, um
die Fahrzeuginsassenverzögerung
im Hinblick auf eine Reduzierung des Aufpralls, der durch den Fahrzeuginsassen 2 zur
Zeit des Fahrzeugzusammenstoßes
erlitten wird, zu minimieren. Jedoch kann die Fahrzeuginsassenverzögerung vom
Niveau des Standes der Technik reduziert werden, wenn der zeitliche
Verlauf der Verzögerung
derart kontrolliert wird (wie durch die starken Linien in 5 angezeigt), dass eine Verzögerung,
die höher
ist als die mittlere Fahrzeugkörperverzögerung,
für eine
kurze Zeitperiode auf den Sitz 1 und den Sicherheitsgurt 3 während einer
frühen
Phase des Fahrzeugzusammenstoßes angewendet
wird, und gefolgt wird von einem kurzen Intervall, in dem eine umgekehrte
Verzögerung
auf den Sitz und den Sicherheitsgurt 3 angewendet wird, wobei
die gleiche Verzögerung
wie die mittlere Fahrzeugkörperverzögerung auf
dem Sitz 1 und den Sicherheitsgurt 3 angewendet
wird.
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Um die Wirkung der vorliegenden Erfindung, die
oben beschrieben wurde, zu verstärken,
ist es von Vorteil, die mechanische Festigkeit der Seitenstreben 20,
die Rückfedereigenschaft
des Sicherheitsgurts 3 und die Leistungsabgabeeigenschaft und
die Zündzeiteinstellung
des Auslösers 7 geeignet
auszuwählen,
damit die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeuginsassen 2 und
dem Boden so nah wie möglich
an Null gebracht wird, und um die Rückhaltelast des Sicherheitsgurts 3 mit
der Fahrzeugkörperverzögerung während der
Endphase des Zusammenstoßes
ins Gleichgewicht zu bringen, wenn die relative Geschwindigkeit
zwischen dem Sitz 1 und dem Boden 4 auf Null reduziert
ist und die Verzögerungslevel
dieser zwei Teile auf gleiches Niveau gebracht wurde. Auch ist es
im Intervall c der 5 von Vorteil,
dem Sitz 1 zu erlauben, gemeinsam mit dem Boden 4 langsamer
zu werden, was der Rückwärtsverlagerung
des Sitzes 1 folgt. Schließlich ist die Vorwärtsbewegung
der Kolbenstange 11, die fest mit dem Sitz 1 verbunden
ist, verhindert.
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Das Paar von bewegbaren Befestigungselementen 17 hält unter
normalen Bedingungen rückfedernd
die Kolbenstange 11. Jedoch ist, wie vorher erwähnt, die
Rückwärtsbewegung
des Sitzes 1 infolge der vorgeschriebenen Formen des Eingreifzähnebereichs 11a und
des Gegenzahnbereichs 17a erlaubt. Genauer gesagt, wenn
sich der Sitz 1 rückwärts bewegt
und die Kolbenstange 11 sich in der Richtung, die durch
den Pfeil A in 4a angezeigt
wird, bewegt, liegen die Schrägen
der Zähne
und Gegenzähne
des Eingreif-Zähnebereichs 11a und
Gegenzahnbereichs 17a aneinander an und die Schrägen der Zähne des
Eingreif-Zähnebereichs 11a fahren über die
Schrägen
der Gegenzähne
des Gegenzahnbereichs 17a, so dass die beiden Befestigungselemente 17 gegen
die rückfedernde
vorspannende Kraft voneinander weg gedrückt werden, wie durch den Pfeil
B angezeigt und die Kolbenstange 11 kann sich rückwärts bewegen.
Andererseits, wenn sich der Sitz 1, wie durch den Pfeil
C in 4b angezeigt, vorwärts bewegt
(relativ zum Boden 4), kommen die senkrechten Flächen der
Zähne des
Eingreif-Zähnebereichs 11a mit
den senkrechten Flächen
der Gegenzähne
des Gegenzahnbereichs 17 in Eingriff, und weil die bewegbaren
Befestigungselemente 17 federnd in die Richtung (durch
den Pfeil D in der Zeichnung angezeigt) gespannt sind, um die Kolbenstange 11 zu
befestigen, wird das Eingreifen zwischen den senkrechten Flächen fest
beibehalten und der Sitz 1 wird daran gehindert, sich vorwärts zu bewegen. Deshalb
endet die Rückwärtsbewegung
des Sitzes 1, sobald die Rückwärtsantriebskraft durch die
explosive Kraft unter die Reaktionskraft fällt, die aus der Anlage an
den Stopper 15 und dem Widerstand bezüglich der rückfedernden Befestigungskraft
der beweglichen Befestigungselemente 17 resultiert und
der Sitz 1 bleibt örtlich
fest in Bezug auf den Fahrzeugkörper,
der sich vorwärts
bewegt, so dass das Verzögerungsniveau
infolge der integralen Befestigung zwischen dem Sitz 1 und
dem Fahrzeugkörper 4,
wie durch das Intervall C in der Zeichnung gezeigt, erreicht werden
kann.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
in Termen einer bevorzugten Ausführung beschrieben
wurde, ist es für
einen Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Veränderungen
und Modifikationen möglich
sind, ohne von dem Gebiet der vorliegenden Erfindung abzuweichen,
das in den anhängenden
Ansprüchen
dargelegt ist. Beispielsweise war der Sitz 1 in der oben
beschriebenen Ausführung
direkt auf die Kolbenstange 11 montiert, aber ein getrennter
Rahmen, der den Sitz 1 trägt, kann an einem betriebsfähigen Ende
des Auslösers 7 wie
die Kolbenstange 11 befestigt sein. Auch kann das gegabelte
Ende 11b der Kolbenstange 11 durch jede bekannte
Anordnung zum Auffangen ersetzt werden, wobei die Kolbenstange oder
ein Element, mit einem befestigten Teil des Fahrzeugkörpers in
Anlage, daran befestigt ist. Die Anordnung, die den Eingreif-Zähnebereich 11a und
den Gegenzahnbereich 17a benutzt, ist nur ein Beispiel
eines Eine-Richtung-Bewegungsmechanismus, und kann aus jeglicher
per se bekannten Anordnung bestehen, um eine relative Bewegung nun
in einer Richtung zuzulassen.