DE19908043A1 - Elektrisch angetriebenes Kompressionskältesystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Es wird vorgeschlagen, ein Kompressionskältesystem einer Kraftfahrzeugklimaanlage mit einem von einem Elektromotor mit Motorsteuereinrichtung angetriebenen Verdichter, einem Verflüssiger, einem Expansionsorgan und einem Verdampfer sowie Verbindungselementen für einen zirkulierenden Umlauf eines Kältemittels so auszugestalten, daß die Verlustwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung im wesentlichen an das Kältemittel abgeführt wird. Insbesondere können der Motor und/oder die Motorsteuereinrichtung von dem Kältemittel umflossen werden. Hierdurch ergibt sich eine besonders effiziente Kühlung der Komponenten, wodurch gleichzeitig deren Verlustwärme reduziert wird. Um einen hohen Wirkungsgrad der Gesamtanlage zu erreichen, ist ferner vorgesehen, die Überhitzung des Kältemittels am Eingang des Verdichters durch ein geregeltes Expansionsorgan auf einem nahezu konstanten Niveau zu halten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kompressionskältesystem einer Kraftfahrzeugklimaanlage mit einem von einem Elektromotor mit Motorsteuereinrichtung angetriebenen Verdichter, einem Verflüssiger, einem Expansionsorgan und einem Verdampfer, wobei diese mittels Kältemittelleitungen so verbunden sind, daß ein zirkulierender Umlauf eines Kältemittels vom Verdichter über den Verflüssiger, das Expansionsorgan und den Verdampfer zurück zum Verdichter erfolgt. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines entsprechenden Kompressionskältesystems.

Kompressionskältesysteme in heutigen Kraftfahrzeugklimaanlagen werden direkt vom Verbrennungsmotor des Fahrzeuges über einen Riementrieb angetrieben. Hierdurch hängt die Drehzahl des durch den Riementrieb angetriebenen Verdichters direkt mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors zusammen. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors variiert jedoch sehr stark unter den verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. So wird beispielsweise bei schneller Autobahnfahrt eine hohe Drehzahl vorherrschen, während bei Stadtfahrten oder insbesondere auch im Stau niedrige Umdrehungszahlen dominierend sind. Somit steht gerade bei langsamer Fahrt, bei der die geforderte Kälteleistung der Klimaanlage in der Regel am größten ist, das niedrigste Drehzahlniveau zur Verfügung. Um eine Regelung der Kälteleistung bei diesen Anlagen unabhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors zu gewährleisten, weisen diese Anlagen Verdichter mit einem variablen Hubraum auf. Hierbei handelt es sich beispielsweise um sogenannte Taumelscheibenverdichter. Diese Anlagen weisen mehrere Nachteile auf, wie beispielsweise die erforderliche Anhebung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, um ein Absterben desselben zu verhindern oder die Verschlechterung des volumetrischen Wirkungsgrades bei Abregelung der Anlage aufgrund des konstruktiv bedingten Rückexpansionsvolumens. Eine Verschlechterung des Wirkungsgrades wirkt sich insbesondere auf den Energieverbrauch negativ aus.

Um die vorgenannten Nachteile zu vermeiden, wurden auch bereits elektrisch angetriebene Kompressionskältesysteme für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, wie beispielsweise in der DE 37 31 360 A1. Bei elektrisch angetriebenen Kompressionskältesystemen kann die Kälteleistung direkt dem aktuell zur Kühlung des Fahrzeuginnenraums erforderlichen Wert angepaßt werden. Insbesondere kann eine nachträgliche Erwärmung der abgekühlten Luft unterbleiben. Elektrisch angetriebene Kompressionskältesysteme bieten daher eine gute Möglichkeit, den Primärenergieeinsatz zu optimieren. Allerdings sind mit der neuen Antriebsart auch zusätzliche Probleme verbunden. Zu erwähnen ist insbesondere das Problem der Wärmeentwicklung des Elektromotors und der Motorsteuerung. In der DE 37 31 360 A1 wird daher vorgeschlagen, die vom Fahrer gewählten Komforteinstellungen sequentiell zu übersteuern bzw. außer Acht zu lassen, um eine Überbelastung des Elektromotors zu vermeiden. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß die Temperatur am Elektromotor bestimmt wird und bei Erreichen eines kritischen Grenzwertes eine Abregelung erfolgt. Durch diese Maßnahme wird aber unter Umständen gerade dann, wenn eine hohe Kälteleistung erforderlich wird, eine Reduzierung derselben vorgenommen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein elektrisch angetriebenes Kompressionskältesystem anzugeben, bei dem diese Nachteile vermieden werden und das gleichzeitig einen hohen Wirkungsgrad und somit einen geringen Primärenergieeinsatz aufweist.

Die Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Kompressionskältesystem dadurch gelöst, daß der Motor und/oder die Motorsteuereinrichtung derart angeordnet sind, daß die Abführung der Verlustwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung im wesentlichen über das Kältemittel des Kompressionskältesystems erfolgt.

Durch die Abführung der Verlustwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung über das Kältemittel wird eine sehr effiziente Kühlung dieser Elemente erreicht. Im Bereich zwischen dem Ausgang des Expansionsorgans und dem Eingang des Verdichters (Kompressors) weist das Kältemittel eine Temperatur von nur wenigen Grad Celsius auf. Sowohl die Temperatur des Motors als auch der Motorsteuereinrichtung können daher durch die erfindungsgemäße Maßnahme auf ein Temperaturniveau abgesenkt werden, bei dem die Verluste des Motors und der Motorsteuereinrichtung wesentlich niedriger sind, als bei den hohen Temperaturen, die üblicherweise im Motorraum herrschen. Durch das niedrige Temperaturniveau wird so beispielsweise der Wicklungswiderstand der Motorwicklungen deutlich abgesenkt. Allein durch die Absenkung der Betriebstemperatur des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung kann daher bereits der Primärenergieeinsatz reduziert werden, da weniger Verlustwärme entsteht.

Es wurde erkannt, daß durch die Verlustwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung, die dem Kältemittel zugeführt wird, bei ansonsten unverändertem Gesamtsystem eine Verschlechterung des Wirkungsgrades der Kompressionskälteanlage eintreten kann. Durch die Zuführung zusätzlicher Wärme an das Kältemittel kann die Überhitzung des Kältemittels am Eingang des Kompressors überhöht sein. Durch eine erhöhte Verdichteraustrittstemperatur erfolgt nun weiterhin eine Erhöhung des Druckes und der spez. Enthalpie am Verflüssigereintritt, so daß infolge dieses Prozesses der Wirkungsgrad der Anlage sinkt. Um diese unerwünschte Wirkung sicher zu vermeiden, sind daher vorzugsweise weiterhin Mittel zur Einstellung der Überhitzung des Kältemittels am Verdichtereingang vorgesehen. Hierdurch wird erreicht, daß die Überhitzung am Verdichtereingang den gewünschten Wert nicht überschreitet. Insbesondere wird dabei die Aufnahme der Abwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung berücksichtigt. Zur Einstellung der Überhitzung am Verdichtereingang kann insbesondere ein thermostatisches Expansionsventil oder ein elektronisch geregeltes Expansionsventil vorgesehen sein. Durch Regelung des Durchlasses des Ventils und damit des Kältemittelmassenstroms wird dabei die Überhitzung des Kältemittels am Verdichtereintritt eingestellt. Die Referenzüberhitzung für die Regelung des Expansionsorgans wird dabei erfindungsgemäß direkt am Verdichtereingang abgenommen. Hierdurch wird automatisch der Einfluß der Abwärme des Motors und/oder der Motorsteuereinrichtung berücksichtigt.

In einer bevorzugten Anordnung ist der Elektromotor zusammen mit dem Verdichter in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß Undichtigkeiten an einer drehenden Welle, die bei Anordnung des Elektromotors außerhalb des Verdichtergehäuses auftreten können, von Anfang an vermieden werden. Eine besonders effektive Kühlung des Elektromotors wird dabei dann erreicht, wenn der Elektromotor direkt vom Kältemittel umflossen wird. In einer bekannten Ausführungsform weist der Elektromotor 5 eine Hohlwelle auf, durch die das Kältemittel von der Kältemittelleitung zum Verdichter 6 befördert wird. Bei dieser bekannten Ausführungsform wird der Elektromotor 5 somit höchstens in geringem Maße durch das Kältemittel gekühlt.

Um eine effiziente Kühlung der Motorsteuereinrichtung zu erreichen, ist diese in engem thermischen Kontakt zum Kältemittel, vorzugsweise im Bereich zwischen dem Ausgang des Expansionsorgans und dem Eingang des Verdichters, also im Bereich niedriger Kältemitteltemperaturen, angeordnet. Gemäß einer speziellen Ausführungsform wird die Motorsteuereinrichtung direkt vom Kältemittel umflossen. Es ist jedoch beispielsweise auch möglich, die Motorsteuereinrichtung außerhalb des Kältemittelflusses am Gehäuse des Verdichters oder an den Kältemittelleitungen in gutem thermischen Kontakt zum Kältemittel anzuordnen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kompressionskältesystems eines Fahrzeuges geht von einem Kältesystem aus, das einen von einem Elektromotor mit Motorsteuereinrichtung angetriebenen Verdichter, einen Verflüssiger, ein regelbares Expansionsorgan und einen Verdampfer sowie einen Kältemittelkreislauf mit einem Kältemittel aufweist. Bedingt durch die bekannte Arbeitsweise eines solchen Kompressionskältesystems weist dieses Bereiche mit einem niedrigen und einem höheren Temperaturniveau auf.

Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, daß der Elektromotor oder die Motorsteuereinrichtung durch das Kältemittel im Bereich des niedrigen Temperaturniveaus gekühlt wird. Weiterhin ist vorgesehen, daß der Kältemitteldurchlaß des Expansionsorgans so geregelt wird, daß das Kältemittel am Eingang des Verdichters eine nahezu konstante Überhitzung aufweist. Durch diese Verfahrensweise wird ein energieeffizienter Betrieb des Kompressionskältesystems erreicht. Der Elektromotor und/oder die Motorsteuereinrichtung arbeiten in einem Bereich mit einem reduzierten Temperaturniveau, so daß verringerte Verluste bei diesen Elementen auftreten. Gleichzeitig wird am Eingang des Verdichters eine nahezu konstante Überhitzung des Kältemittels eingestellt. Durch diese Vorgehensweise wird die Temperatur- bzw. Überhitzungserhöhung des Kältemittels durch die Abwärme des Elektromotors und/oder der Motorsteuereinrichtung berücksichtigt. Die Überhitzung am Verdichtereingang wird dabei so eingestellt werden, daß sogenannte Flüssigkeitsschläge im Verdichter ausgeschlossen werden können.

Flüssigkeitsschläge im Verdichter entstehen durch nicht hundertprozentig verdampftes Kältemittel. Ein vorhandener Flüssigkeitsanteil im gasförmigen Kältemittel ist nicht kompressibel. Aufgrund des hochdynamischen Verdichtungsvorganges und der Trägheit der Auslaßventile, kann es daher zum Flüssigkeitsschlag im Kompressionsraum kommen. Dieser Effekt kann bis zum Ausfall des Verdichters führen.

Zur Vermeidung von Flüssigkeitsschlägen wird die Überhitzung des Kältemittels am Verdichtereingang so gewählt werden, daß eine leichte Überhitzung von beispielsweise etwa 5-15 K vorliegt. Ein hoher Wert für die Überhitzung ist zwar an sich zulässig, wirkt sich jedoch negativ auf den Wirkungsgrad der Gesamtanlage aus.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kompressionskältesystem mit elektrisch angetriebenem Verdichter und verschiedenen Einbauorten der Motorsteuereinrichtung im Kältemittelkreislauf,

Fig. 2 ein Kompressionskältesystem mit elektrisch angetriebenem Verdichter und verschiedenen Einbauorten der Motorsteuereinrichtung in thermisch engem Kontakt zum Kältemittelkreislauf, jedoch außerhalb desselben,

Fig. 3 ein Kompressionskältesystem mit elektrisch angetriebenem Kompressor mit Mitteln zur Einstellung der Kältemittelüberhitzung am Verdichtereingang,

Fig. 4 eine Darstellung des im Kompressionskältesystem ablaufenden Kreisprozesses im Mollier-h, lg p-Diagramm,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Heizungs- und Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kompressionskältesystem schematisch dargestellt. Es weist einen von einem Elektromotor 5 angetriebenen Verdichter 6 auf. Bei dem Verdichter 6 kann es sich insbesondere um einen an sich bekannten Spiralverdichter handeln. Mit Hilfe eines Spiralverdichters wird insbesondere eine kontinuierliche pulsationsarme Förderung eines nicht dargestellten Kältemittels erreicht. Das Kältesystem weist ferner einen Verflüssiger 7, ein Expansionsorgan 8 und einen Verdampfer 9 auf. Der Verdichter 6, Verflüssiger 7, Expansionsorgan 8 und Verdampfer 9 sind in der dargestellten Weise mittels Kältemittelleitungen 10 verbunden, so daß ein kontinuierlicher Kreislauf eines Kältemittels vom Verdichter 6 über den Verflüssiger 7, das Expansionsorgan 8 und den Verdampfer 9 zurück zum Verdichter 6 erzielt wird.

Im Verdichter 6 wird das Kältemittel verdichtet und anschließend dem Verflüssiger 7 zugeführt. Im Verflüssiger 7 erfolgt eine Wärmeabgabe an ein äußeres Medium, so daß das Kältemittel verflüssigt wird. Im Expansionsorgan 8 erfolgt eine Entspannung des Kältemittels und damit eine Abnahme des Druckes. Der Bereich zwischen dem Kompressor 6 über den Verflüssiger 7 bis zum Expansionsorgan 8 bildet daher die Hochdruckseite des Kältesystems. Das durch das Expansionsorgan 8 entspannte Kältemittel tritt in den Verdampfer 9 ein und geht dort durch Wärmeaufnahme von einem äußeren Medium in den gasförmigen Zustand über. Das gasförmige Kältemittel wird schließlich vom Verdichter 6 angesaugt und der gesamte Vorgang startet von neuem. Der Bereich vom Expansionsorgan 8 über den Verdampfer 9 bis zum Eingang des Verdichters 6 bildet die Niederdruckseite des Kältesystems. Gleichzeitig ist dies auch der Bereich mit einem niedrigen Temperaturniveau, verglichen mit dem Temperaturniveau der Hochdruckseite.

Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform befinden sich der Elektromotor 5 und der Verdichter 6 in einem gemeinsamen Gehäuse 11, und der Elektromotor 5 wird von dem Kältemittel umflossen. Somit findet eine sehr gute Kühlung des Elektromotors 5 durch das Kältemittel statt.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist nun weiter vorgesehen, daß auch die Motorsteuereinrichtung 12 in engem thermischen Kontakt zum Kältemittel angeordnet ist. Durch die Darstellungsweise in der schematischen Darstellung der Fig. 1 soll angedeutet werden, daß sich die Motorsteuereinrichtung 12 im Kältekreislauf befindet, d. h. die Motorsteuereinrichtung 12 wird von dem Kältemittel umflossen. Hierdurch wird eine optimale Abführung der Abwärme der Motorsteuereinrichtung erzielt. In der Fig. 1 sind verschiedene alternative Einbaulagen 12a der Motorsteuereinrichtung innerhalb des Kältemittelkreislaufes gestrichelt dargestellt. Insbesondere kann die Motorsteuereinrichtung zusammen mit dem Elektromotor 5 und dem Verdichter 6 in einem gemeinsamen Gehäuse 11 untergebracht werden. Alternative Anbringungsorte liegen zwischen dem Expansionsorgan 8 und dem Verdampfer 9, im Verdampfer und zwischen dem Verdampfer 9 und dem Elektromotor 5 bzw. dem Verdichter 6. Durch die Anordnung der Motorsteuereinrichtung 12 auf der Niederdruckseite und damit auch auf der Niedertemperaturseite des Kältemittelkreislaufes wird eine besonders effiziente Kühlung der Motorsteuereinrichtung 12 erreicht. In diesem Bereich beträgt die Kältemitteltemperatur nur wenige Grad Celsius. Aufgrund des gegenüber anderen Ausführungsformen deutlich niedrigeren Temperaturniveaus der Motorsteuereinrichtung 12 treten in dieser auch nur deutlich niedrigere Verluste auf. Ursache hierfür ist die niedrigere Verlustwärme der in der Motorsteuereinrichtung eingesetzten Bauelemente bei niedrigerem Temperaturniveau. Derselbe Effekt tritt auch bei dem durch das Kühlmittel auf ein niedrigeres Temperaturniveau abgekühlten Elektromotor 5 auf. Insbesondere sind dessen Wicklungsverluste deutlich niedriger als bei Betrieb auf hohem Temperaturniveau im Motorraum des Kraftfahrzeuges.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Auch hier befindet sich der Elektromotor 5 zusammen mit dem Kompressor 6 in einem gemeinsamen Gehäuse 11. Der Elektromotor wird vorzugsweise vom Kühlmittel umflossen und gekühlt. Abweichend von der Ausführungsform der Fig. 1 ist hier jetzt jedoch die Motorsteuereinrichtung 12 nicht direkt im Kältemittelkreislauf eingeschlossen, sondern die Motorsteuereinrichtung 12 befindet sich in engem thermischem Kontakt zum Kältemittel, ohne von diesem umflossen zu werden. So kann die Motorsteuereinrichtung 12 beispielsweise direkt am Gehäuse 11 angebracht sein, wobei das Innere des Gehäuses mit Kältemittel ausgefüllt ist. Besteht das Gehäuse 11 aus einem metallischen Werkstoff, so findet ein sehr guter Wärmeübergang von der Motorsteuereinrichtung 12 zum Kältemittel innerhalb des Gehäuses statt. Auch durch diese Ausführungsform wird erreicht, daß die Motorsteuereinrichtung 12 im wesentlichen durch das Kältemittel gekühlt wird. Alternative Einbauorte der Motorsteuereinrichtung sind in Fig. 2 wiederum gestrichelt dargestellt. Insbesondere kann die Motorsteuereinrichtung auf der Niederdruckseite des Kältesystems direkt an eine Kältemittelleitung 10 angeflanscht sein. Weiterhin ist ein Einbau der Motorsteuereinrichtung am Verdampfer 9 möglich.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Motorsteuereinrichtung 12 bzw. des Elektromotors 5 mit Kühlung über das Kältemittel wird das Kältemittel auf der Niederdruckseite mit einer zusätzlichen Wärmemenge beaufschlagt. Hierdurch kann die Überhitzung des Kältemittels am Eingang des Verdichters 6 damit auf einem höheren Niveau liegen, als bei bekannten Kältesystemen. Falls dies aus energetischer Sicht nicht wünschenswert erscheint, kann durch weiter unten beschriebene zusätzliche erfinderische Maßnahmen Abhilfe geschaffen werden.

Fig. 4 zeigt ein Mollier-Diagramm mit der spezifischen Enthalpie h und dem Logarithmus des Druckes p. Für das Kältemittel werden drei Bereiche A, B, C unterschieden. Im Bereich A liegt das Kältemittel flüssig und im Bereich C gasförmig vor. Im Bereich B liegt das Kältemittel dagegen als sogenannter Naßdampf vor, d. h. gasförmig mit Flüssigkeitströpfchen. Im Diagramm der Fig. 4 ist der im Kältesystem ablaufende Kreisprozeß eingezeichnet. Hierin sind gemäß der standardisierten Bezeichnungsweise mit 1 der Verdichtereintritt, mit 2 der Verdichteraustritt, mit 3 der Expansionsorganseintritt und mit 4 der Verdampfereintritt bzw. der Expansionsorgansaustritt bezeichnet. Wie eingangs bereits erwähnt, wird die Überhitzung am Verdichtereintritt und damit auch die spez. Enthalpie im Punkt 1 so gewählt, daß das Kältemittel keine Flüssigkeitströpfchen enthält. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Punkt 1 im Bereich C liegen muß. Dies wird bei bekannten Kältemittelsystemen dadurch erreicht, daß die Überhitzung am Verdampferausgang auf einen nahezu konstanten Wert eingestellt wird. Dies wird durch Regelung des durch das Expansionsorgan 8 fließenden Kältemittelmenge erreicht. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann je nach Anbringungsort der Motorsteuereinrichtung 12 eine von der aktuellen Verlustleistung der Motorsteuereinrichtung abhängige Wärmemenge dem Kältemittel zugeführt werden, so daß am Eingang des Verdichters 6 eine Überhitzungs- und damit Enthalpieerhöhung auftreten kann. Der Punkt 1 kann somit zum Punkt 1' verschoben werden. Durch die Verdichtung des Kältemittels im Verdichter 6 ergibt sich dadurch auch eine Verschiebung des Punktes 2 zum Punkt 2', d. h. daß ein höherer Druck am Verdichteraustritt vorliegt. Eine solche mögliche Verschiebung des Diagramms des ablaufenden Kreisprozesses hat eine Verschlechterung des Wirkungsgrades des Kältesystems zur Folge. Durch die nachfolgend anhand der Fig. 3 beschriebene weitere erfinderische Ausgestaltung wird eine solche mögliche Verschlechterung der Wirkungsgrades des Kältesystems sicher vermieden.

Fig. 3 zeigt wiederum das Kältesystem mit Verdichter 6, Verflüssiger 7, Expansionsorgan 8 und Verdampfer 9. Zusätzlich ist ein Flüssigkeitsabscheider 14 zwischen Verdampfer 9 und Verdichter 6 vorgesehen. Der Verdichter 6 befindet sich zusammen mit dem Elektromotor 5 in einem gemeinsamen Gehäuse 11. Der Elektromotor 5 wird vom Kältemittel direkt umflossen. Die Motorsteuereinrichtung 12 ist am Gehäuse 11 angeordnet und wird auf diese Weise ebenfalls durch das Kältemittel gekühlt. Durch die Abwärme des Elektromotors 5 und die Motorsteuereinrichtung 12 wird die spez. Enthalpie des Kältemittels auf dem Weg vom Verdampfer 9 zum Eingang des Verdichters 6 erhöht. Damit am Eingang des Verdichters 6 eine energetisch günstige Überhitzung vorliegt, ist nun vorgesehen, daß am Eingang des Verdichters 6 ein Temperaturfühler 13 angebracht ist, der mit dem Expansionsorgan 8 über eine Fühlerleitung 25 in Verbindung steht. Der Kältemittelmassenstrom durch das Expansionsorgan 8 wird nun so geregelt, daß am Verdichtereingang stets nahezu die gleiche gewünschte Überhitzung anliegt. Die zeitlich variierende Wärmeabgabe der Motorsteuereinrichtung 12 und des Elektromotors 5 an das Kältemittel kann somit ausgeglichen werden. Durch Wahl der optimalen Kältemittelparameter am Verdichtereingang kann somit ein hoher Wirkungsgrad des Kältesystems bei gleichzeitig sicherem Betrieb ohne Flüssigkeitsschläge im Verdichter 6 erreicht werden. Durch die aufgrund der niedrigeren Temperatur des Elektromotors 5 und der Motorsteuereinrichtung 12 verringerten Wärmeverluste dieser Elemente wird der Wirkungsgrad des Gesamtsystems zudem weiter erhöht. Hinzu kommt schließlich noch die optimale Regelung des Kältesystems in Abhängigkeit von der geforderten Kälteleistung durch die gute Regelbarkeit des Elektromotors 5.

In der Fig. 5 ist eine Lüftungs- und Klimatisierungseinrichtung eines Kraftfahrzeuges schematisch dargestellt, in der das beschriebene Kompressionskältesystem zum Einsatz kommt. Zur Luftzuführung in den Innenraum des Kraftfahrzeuges weist die Klimaanlage einen Luftkanal 15 auf, der die Luft von der Lufteinströmöffnung 16 mittels eines Gebläses 17 über die Kühlvorrichtung 18 und die Heizvorrichtung 19 zu den Ausströmöffnungen 20, 21, 22 in den Innenraum leitet. Die Klimaregelung erfolgt über den Klimaregler 23, der das Gebläse 17, die Kühlvorrichtung 18 und die Heizvorrichtung 19 ansteuert. Eingangssignal für den Klimaregler sind neben der Innenraumtemperatur T, die mittels eines Temperatursensors gemessen wird, auch die Einstellgrößen, die über die Bedienelemente der Bedieneinheit 24 gewählt werden. Die Kühlvorrichtung 18 beinhaltet nun das zuvor beschriebene Kompressionskältesystem. Im Luftstrom des Luftkanals 15 ist dabei der Verdampfer 9 des Kompressionskältesystems angeordnet. Im Verdampfer nimmt das Kältemittel somit Wärme von der im Luftkanal 15 angesaugten Luft auf und kühlt diese ab bevor sie dem Fahrzeuginnenraum zugeführt wird. Hierdurch wird die gewünschte Kühlwirkung des Fahrzeuginnenraums erreicht.

Claims (9)

1. Kompressionskältesystem einer Kraftfahrzeugklimaanlage mit einem von einem Elektromotor (5) mit Motorsteuereinrichtung (12) angetriebenen Verdichter (6), einem Verflüssiger (7), einem Expansionsorgan (8) und einem Verdampfer (9), wobei diese mittels Kältemittelleitungen (10) so verbunden sind, daß ein zirkulierender Umlauf eines Kältemittels vom Verdichter (6) über den Verflüssiger (7), das Expansionsorgan (8) und den Verdampfer (9) zurück zum Verdichter (6) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) und/oder die Motorsteuereinrichtung (12) derart angeordnet sind, daß die Abführung der Verlustwärme des Motors (5) und/oder der Motorsteuereinrichtung (12) im wesentlichen über das Kältemittel des Kompressionskältesystems erfolgt.

2. Kompressionskältesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (8, 13) zur Einstellung der Überhitzung des Kältemittels am Verdichtereingang vorhanden sind.

3. Kompressionskältesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (5) und der Verdichter (6) in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind.

4. Kompressionskältesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (5) vom Kältemittel umflossen wird.

5. Kompressionskältesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuereinrichtung (12) in engem thermischem Kontakt zum Kältemittel zwischen dem Ausgang des Expansionsorgans (8) und dem Eingang des Verdichters (6) angeordnet ist.

6. Kompressionskältesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuereinrichtung (12) vom Kältemittel umflossen wird.

7. Kompressionskältesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Einstellung der Überhitzung am Verdichtereingang ein thermostatisches Expansionsventil enthalten.

8. Kompressionskältesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Einstellung der Überhitzung am Verdichtereingang ein elektronisch geregeltes Expansionsventil enthalten.

9. Verfahren zum Betreiben eines Kompressionskältesystems eines Kraftfahrzeugs mit einem von einem Elektromotor (5) mit Motorsteuereinrichtung (12) angetriebenen Verdichter (6), Verflüssiger (7), regelbarem Expansionsorgan (8) und Verdampfer (9), sowie einem Kältemittelumlauf vom Verdichter (6) über den Verflüssiger (7), das regelbare Expansionsorgan (8) und den Verdampfer (9) zurück zum Verdichter (6) mit einem Kältemittel, das bedingt durch die Arbeitsweise des Kompressionskältesystems Bereiche mit einem niedrigeren und einem höheren Temperaturniveau aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (5) und/oder die Motorsteuereinrichtung (12) durch das Kältemittel des Kompressionskältesystems im Bereich des niedrigeren Temperaturniveaus gekühlt wird, und der Kältemitteldurchlaß des Expansionsorgans (8) so geregelt wird, daß das Kältemittel am Eingang des Verdichters (6) eine nahezu konstante Überhitzung aufweist.