DE19947045C2 - Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug - Google Patents

Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug

Info

Publication number
DE19947045C2
DE19947045C2 DE1999147045 DE19947045A DE19947045C2 DE 19947045 C2 DE19947045 C2 DE 19947045C2 DE 1999147045 DE1999147045 DE 1999147045 DE 19947045 A DE19947045 A DE 19947045A DE 19947045 C2 DE19947045 C2 DE 19947045C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
cylinder head
crankshaft
camshaft
exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE1999147045
Other languages
English (en)
Other versions
DE19947045A1 (de
Inventor
Tetsuya Tosaka
Toshio Shimada
Tadashi Kato
Takashi Kanbe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP27974098A external-priority patent/JP4233647B2/ja
Priority claimed from JP28238998A external-priority patent/JP4104225B2/ja
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE19947045A1 publication Critical patent/DE19947045A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19947045C2 publication Critical patent/DE19947045C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
    • F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1824—Number of cylinders six
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug, bei der ein Paar von Zylinderbohrungsreihen jeweils eine Mehrzahl von zuein­ ander parallelen Zylinderbohrungen aufweisen und orthogonal zu einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Kurbelwelle angeordnet sind.
Eine herkömmliche Mehrzylindermaschine dieses Typs ist beispielsweise aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift JP 61-291760 A bekannt.
Die obige herkömmliche Mehrzylindermaschine, bei der ein Paar von Zylinderbohrungsreihen angenähert V-förmig angeordnet sind, ist all­ gemein derart konfiguriert, daß eine einzelne Nockenwelle an der Ver­ längerung der Axiallinien von Zylinderbohrungen angeordnet ist oder daß ein Paar von Nockenwellen beiderseits der Verlängerung der Axiallinien der Zylinderbohrungen angeordnet sind. Bei dieser Nockenwellenanord­ nung ergibt sich jedoch ein Problem darin, daß die die Nockenwellen enthaltenden Ventilsystemmechanismen in Räumen beiderseits der Verlängerung der Axiallinien der Zylinderbohrungen angeordnet sind.
Falls andererseits eine Mehrzylindermaschine in V-Bauart oder eine Mehrzylindermaschine in liegender Boxerbauart an einem Kraftrad derart angebracht ist, daß die Axiallinie der Kurbelwelle in Längsrichtung verläuft, muß man einen relativ großen Raum unter einem Zylinderkopf sicherstellen, um den Schräglagewinkel des Kraftrads größer zu machen und um einen ausreichenden Raum sicherzustellen, damit der Fahrer seine Füße unter dem Zylinderkopf nach vorne ausstrecken kann. Jedoch erhält man mit der herkömmlichen Anordnung der Nockenwelle keine Mehrzylindermaschine, die den oberen Anforderungen genügen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Mehrzylindermaschine mit einem Paar von Zylinderbohrungsreihen anzugeben, die einen relativ großen Raum unter einem Zylinderkopf aufweist.
Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Mehrzylinderma­ schine für ein Fahrzeug vorgeschlagen, bei der ein Paar von Zylinderboh­ rungsreihen jeweils eine Mehrzahl zueinander paralleler Zylinderbohrun­ gen aufweisen und orthogonal zu einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Kurbelwelle angeordnet sind, wobei die den Zylinderbohrungsreihen entsprechende Nockenwellen von einem Paar von Ebenen, die die Axiallinien der die Zylinderbohrungsreihen bildenden Zylinderbohrungen enthalten, jeweils nach oben versetzt sind.
Da bei dieser Ausführung die jeder Zylinderbohrungsreihe entsprechende Nockenwelle von der Ebene, die die Axiallinien der die Zylinderbohrungs­ reihe bildenden Zylinderbohrungen enthält, nach oben versetzt ist, ist der die Nockenwelle enthaltende Ventilsystemmechanismus von den Axial­ linien der Zylinderbohrungen nach oben versetzt. Hierdurch ist es mög­ lich, den Zylinderkopf derart auszubilden, daß man einen relativ großen Raum unter dem Zylinderkopf erhält, um hierdurch einen relativ großen Raum unter dem Zylinderkopf freizulassen.
Bevorzugt ist die Maschine an dem Kraftrad derart angebracht, daß die Zylinderbohrungsreihen einander gegenüberliegen, wobei die Axiallinien der Zylinderbohrungen im wesentlichen in der horizontalen Richtung verlaufen und die Kurbelwelle in Längsrichtung des Kraftrads verläuft.
Hierdurch ist es beim Anbringen der Mehrzylindermaschine mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern an dem Kraftrad derart, daß die Zylinderköpfe an beiden Seiten des Kraftrads in Breitenrichtung vorstehen, möglich, einen ausreichenden Raum freizulassen, damit der Fahrer seine Füße unter den Zylinderköpfen nach vorne ausstrecken kann, und den Schräglagewinkel des Kraftrads relativ groß zu machen.
Bevorzugt ist die Maschine an dem Kraftrad derart angebracht, daß die Zylinderbohrungsreihen angenähert V-förmig angeordnet sind und die Kurbelwelle in Längsrichtung des Kraftrads verläuft.
Hierdurch ist es beim Anbringen der V-förmigen Mehrzylindermaschine, bei der sich die V-Form zur Oberseite des Kraftrads öffnet, möglich, die Breite der Mehrzylindermaschine in Breitenrichtung des Kraftrads relativ klein zu machen, um hierdurch die V-förmige Mehrzylindermaschine kompakt ausführen zu können.
Bevorzugt sind an den jeweiligen Nockenwellen Nocken zum direkten Öffnen/Schließen von Einlaßventilen und Auslaßventilen vorgesehen, die in den Zylinderköpfen für jede der Zylinderbohrungen angeordnet sind. Hierdurch kann man die Konfiguration des Ventilsystemmechanismus, der die Einlaßventile und Auslaßventile antreibt, vereinfachen.
Bevorzugt sind die an den jeweiligen Zylinderbohrungsreihen angeord­ neten Nockenwellen den Einlaßventilen und den Auslaßventilen gemein­ sam. Da bei dieser Konfiguration die Nockenwelle für jede Zylinderboh­ rungsreihe vorgesehen sein kann, läßt sich der Zylinderkopf kompakt ausführen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines an einem Kraftrad angebrachten Motors mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern,
Fig. 2 eine Vorderansicht entlang Pfeil 2 von Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 3-3 von Fig. 1;
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 von Fig. 3;
Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht entlang Linie 5-5 von Fig. 4;
Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht entlang Linie 6-6 von Fig. 4;
Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 7-7 von Fig. 4;
Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht entlang Linie 8-8 von Fig. 4;
Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 9-9 von Fig. 4;
Fig. 10 eine Schnittansicht entlang Linie 10-10 von Fig. 8;
Fig. 11 eine Schnittansicht entlang Linie 11-11 von Fig. 3;
Fig. 12 eine Schnittansicht entlang Linie 12-12 von Fig. 11;
Fig. 13 eine schematische Ansicht von der Rückseite eines Getriebegehäuses;
Fig. 14 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 14-14 von Fig. 13 und
Fig. 15 eine Vorderansicht einer vereinfachten V-förmigen Mehr­ zylindermaschine einer zweiten Ausführung.
Zu den Fig. 1 und 2: An einem Kraftrad ist horizontal liegend eine Viertakt-Mehrzylindermaschine (z. B. Sechszylinder) mit einander gegen­ überliegenden Zylindern, hier in Boxerbauweise, angebracht. Ein Maschi­ nenhauptkörper E der Maschine umfaßt einen linken Maschinenblock BL, der in Bezug auf die Fahrtrichtung des Kraftrads an der linken Seite des Kraftrads angeordnet ist, sowie einen rechten Maschinenblock BR, der in Bezug auf die Fahrtrichtung des Kraftrads an der rechten Seite des Kraftrads angeordnet ist.
Zu den Fig. 3 und 4: Der linke Maschinenblock BL umfaßt einen linken Zylinderblock 23 L und einen linken Zylinderkopf 24 L, der mit dem linken Zylinderblock 23 L verbunden ist. Der linke Zylinderblock 23 L besitzt eine linke Zylinderbohrungsreihe 22 L mit einer Mehrzahl (z. B. drei) Zylinder­ bohrungen 21 L, die parallel angeordnet sind. Der linke Zylinderkopf 24 L enthält Brennkammern 26 L, die jeweils zwischen einer zugeordneten der Zylinderbohrungen 21 L und einem Kolben 25 L ausgebildet ist, der ver­ schiebbar in die Zylinderbohrung 21 L eingesetzt ist. Ein linkes Kurbelge­ häuse 27 L ist integral mit der dem linken Zylinderkopf 24 L gegenüber­ liegenden Seite des Zylinderblocks 23 L ausgebildet. Der rechte Maschi­ nenblock BR umfaßt einen rechten Zylinderblock 23 R und einen rechten Zylinderkopf 24 R, der mit dem rechten Zylinderblock 23 R verbunden ist. Der rechte Zylinderblock 23 R besitzt eine rechte Zylinderbohrungsreihe 22 R mit einer Mehrzahl (z. B. drei) Zylinderbohrungen 21 R, die parallel angeordnet sind. Der rechte Zylinderkopf 24 R enthält Brennkammern 26 R, die jeweils zwischen der zugeordneten der Zylinderbohrungen 21 R und einem Kolben 25 R ausgebildet sind, der verschiebbar in die Zylinderboh­ rung 21 R eingesetzt ist. Ein rechtes Kurbelgehäuse 27 R ist integral mit der dem rechten Zylinderkopf 24 R gegenüberliegenden Seite des Zylinder­ blocks 23 R ausgebildet.
Die linken und rechten Maschinenblöcke BL und BR liegen einander gegenüber, wobei die Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 L und 2 R im wesentlichen in der horizontalen Richtung verlaufen. Das linke Kurbelge­ häuse 27 L des linken Maschinenblocks BL ist an dem rechten Kurbelge­ häuse 27 R des rechten Maschinenblocks BR derart befestigt, daß sie zwischen sich eine Kurbelkammer 28 bilden.
Die Kolben 25 L und 25 R in den linken und rechten Maschinenblöcken BL und BR sind gemeinsam über jeweilige Pleuelstangen 30 L und 30 R mit einer Kurbelwelle 29 verbunden. Die Kurbelwelle 29 ist derart angeord­ net, daß sich ihr eines Ende an der Vorderseite des Kraftrads in Längs­ richtung des Kraftrads befindet und sich ihrer Axiallinie in Längsrichtung des Kraftrads erstreckt. Die Kurbelwelle 9 ist an den linken und rechten Kurbelgehäusen 27 L und 27 R (in dieser Ausführung dem linken Kurbelge­ häuse 27 L) gelagert. Insbesondere ist das Kurbelgehäuse 29 durch Lagerwände 31 drehbar gehalten, die integral an dem linken Kurbelge­ häuse 27 L an mehreren Stellen ausgebildet sind, die mit Abstand in axialer Längsrichtung der Kurbelwelle angeordnet sind, sowie Lagerkap­ pen 32, die jeweils mittels eines Bolzenpaars 33 an einer zugeordneten der Lagerwände 31 befestigt sind.
Jede der Zylinderbohrungen 21 R, die die Zylinderbohrungsreihe 22 R seitens des rechten Maschinenblocks BR bilden, ist in Längsrichtung des Kraftrads von einer zugeordneten der gegenüberliegenden Zylinderboh­ rungen 21 L, die die Zylinderbohrungsreihe 22 L seitens des linken Maschi­ nenblocks BL bilden, um einen ersten Versatzbetrag L1 nach vorne versetzt.
Zu den Fig. 5, 6 und 7: Der linke Zylinderkopf 24 L enthält ein Paar von Einlaßkanälen 34 L und Auslaßkanälen 35 L, die mit den Brennkam­ mern 26 L verbunden sind, wobei jedes Paar einer der Brennkammern 26 L zugeordnet ist. Der linke Zylinderkopf 24 L enthält ferner Einlaßventile 36 L zum Öffnen/Schließen der zugeordneten Einlaßkanäle 34 L sowie Aus­ laßventile 37 L zum Öffnen/Schließen der zugeordneten Auslaßkanäle 35 L.
Die Einlaßventile 36 L und die Auslaßventile 37 L, die sich in Richtung parallel bzw. orthogonal zur Axiallinie der Kurbelwelle 29 erstrecken, sind von einer Ebene 38 L, die durch die Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 L und die Axiallinie der Kurbelwelle 29 hindurchgeht, nach oben versetzt, wobei die Auslaßventile 37 L in Längsrichtung des Kraftrads vor den Einlaßventilen 36 L liegen. Der linke Zylinderkopf 24 L enthält ferner Zünd­ kerzen 39 L, die jeweils zum Mittelabschnitt der zugeordneten der Brenn­ kammern 26 L weisen und zwar an einer Stelle, die sich zwischen dem zugeordneten Paar von Einlaßventilen 36 L und Auslaßventilen 37 L an der der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 L und Auslaßventile 37 L be­ züglich der Ebene 38 L gegenüberliegenden Seite befindet, d. h. unter der Ebene 38 L.
Die jeweiligen Einlaßventile 36 L und Auslaßventile 37 L sind an dem linken Zylinderkopf 24 L derart angebracht, daß sie mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L geneigt sind. An der Seite, die der Anordnungs­ seite der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L bezüglich der Ebene 38 L gegenüberliegt, d. h. unter der Ebene 38 L, enthält der linke Zylin­ derkopf 24 L Kerzenmontagelöcher 40 L zum Anbringen der Zündkerzen 39 L derart, daß die Zündkerzen 39 L mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L geneigt sind. Das heißt, die Zündkerzen 39 L sind an dem linken Zylinderkopf 24 L derart angebracht, daß sie in Bezug auf die Ebene 38 L nach unten geneigt sind.
In einer Projektionsebene, die die Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 L rechtwinklig schneidet, sind die Einlaßkanäle 34 L in dem linken Zylin­ derkopf 24 L derart vorgesehen, daß sie die Ebene 38 L im wesentlichen rechtwinklig schneiden, und sie öffnen sich zur einen Seitenfläche des linken Zylinderkopfs 24 L an der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L in Bezug auf die Ebene 38 L, d. h. über der Ebene 38 L. Die Auslaßkanäle 35 L öffnen sich zur anderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 24 L an der gegenüberliegenden Seite der Anordnungs­ seite der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L in Bezug auf die Ebene 38 L, d. h. unter der Ebene 38 L. Insbesondere sind die Auslaßkanäle 35 L zur einen Endseite der Kurbelwelle 29 L oder zur Vorderseite des Kraftrads bauchig gekrümmt, um die Zündkerzen 39 L zu umgehen, d. h. die Kerzenmontagelöcher 40 L zum Anbringen der Zündkerzen 39 L.
Die jeweiligen Auslaßkanäle 35 L sind derart ausgebildet, daß sie zum Mittelabschnitt des Kraftrads in Breitenrichtung nach unten geneigt sind und daß sie sich zur anderen Seitenfläche hin öffnen, d. h. zur Unterseite des linken Zylinderkopfs 24 L. Ein Abgassystem 43 L umfaßt Abgasrohre 41 L, die jeweils mit dem zugeordneten der Auslaßkanäle 35 L verbunden sind, einen Katalysator 42, einen Schalldämpfer (nicht gezeigt) u. dgl. Die jeweiligen Abgasrohre 41 L des Abgassystems 43 L sind derart geneigt, daß sie sich in Breitenrichtung des Kraftrads zum Mittelabschnitt hin einander annähern, da sie unter dem Zylinderkopf 24 L voneinander entfernt sind, und ihre eine Öffnung ist mit dem Außenende der zugeord­ neten Auslaßkanäle 35 L verbunden.
Die Mitte der Öffnung am Außenende des jeweiligen Auslaßkanals 35 L ist in Längsrichtung des Kraftrads von einer Mitte CL der zugeordneten Brennkammer 26 L um einen zweiten Versatzbetrag L2 nach vorne ver­ setzt.
Eine einzelne Nockenwelle 46 L, die parallel zur Kurbelwelle 29 verläuft und deren Axiallinie orthogonal zu den Axiallinien, d. h. den Öffnungs/Schließ-Arbeitsachsen der Einlaßventile 36 L und der Auslaßven­ tile 37 L verläuft, ist an der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L in Bezug auf die Ebene 38 L angeordnet, d. h. über der Ebene 38 L. Andererseits stehen die Oberenden der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L, die durch Federn in Ventilschließrichtung vor­ gespannt sind, mit Ventilstößeln 47 L in Kontakt, die am Zylinderkopf 37 L in den Össnungs/Schließachsen der Ventile 36 L und 37 L verschiebbar gelagert sind. Die Nockenwelle 46 L besitzt einlaßseitige Nocken 48 L, die mit den den Einlaßventilen 36 L zugeordneten Ventilstößeln 47 L in Kontakt sind, sowie auslaßseitige Nocken 49 L, die mit den den Auslaßventilen 37 L zugeordneten Ventilstößeln 47 L in Kontakt sind. Anders gesagt, die Einlaßventile 36 L und die Auslaßventile 37 L werden durch die einlaßseiti­ gen Nocken 48 L und die auslaßseitigen Nocken 49 L der Nockenwelle 46 L jeweils direkt geöffnet und geschlossen.
Mehrere (z. B. vier) mit axialem Abstand angeordnete Abschnitte der Nockenwelle 46 L sind drehbar durch Nockenlagerabschnitte 50 L gelagert, die an dem linken Zylinderkopf 24 L vorgesehen sind, sowie durch einen Nockenhalter 51 L, der gemeinsam mit den Nockenlagerabschnitten 50 L verbunden ist. Von den vier Nockenlagerabschnitten 50 L sind jeweils drei an dem linken Zylinderkopf 24 L derart vorgesehen, daß sie zwischen dem Paar der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L für jede Brenn­ kammer 26 L angeordnet sind, und der verbleibende ist an dem linken Zylinderkopf 24 L derart vorgesehen, daß er sich außerhalb der Brenn­ kammer 26 L befindet, die an dem äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 L angeordnet ist (Vorderseite des Kraftrads).
Ein Ölkanal 52 L, dessen beide Enden geschlossen sind, ist koaxial in der Nockenwelle 46 L vorgesehen. Wie in Fig. 3 gezeigt, besitzt die Nocken­ welle 46 L Öllöcher 53 L an Stellen, die den Nockenlagerabschnitten 50 L entsprechen. Die Öllöcher 53 L erstrecken sich von der Innenseite zur Außenseite der Nockenwelle 46 L. Demzufolge wird Schmieröl von der Innenseite der Nockenwelle 46 L den Nockenlagerabschnitten 50 L und dem Nockenhalter 51 L zugeführt. Ferner ist eine Ölnut 54 L, die zur Außenseite der Nockenwelle 46 L weist, in dem Nockenlagerabschnitt 50 L an dem äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 L angeordnet, und ein in dem linken Zylinderkopf 24 L und dem linken Zylinderblock 23 L vorgesehener Ölkanal 55 L steht mit der Ölnut 54 L in Verbindung. Demzufolge wird Öl aus dem Ölkanal 55 L in den Ölkanal 52 L in der Nockenwelle 46 L durch die Ölnut 54 L und das Ölloch 53 L zugeführt.
Jeder der einlaßseitigen Nocken 48 L und der auslaßseitigen Nocken 49 L besitzt ein nicht gezeigtes Ölloch, das mit dem Ölkanal 52 L in dek Nockenwelle 46 L in Verbindung steht. Das Außenende des Öllochs öffnet sich zur Außenfläche des zugeordneten einlaßseitigen Nockens 48 L und auslaßseitigen Nockens 49 L. Demzufolge wird Schmieröl auch dem Gleitkontaktabschnitt zwischen den jeweiligen einlaßseitigen Nocken 48 L und den auslaßseitigen Nocken 49 L und den Ventilstößeln 47 L zugeführt, die für die jeweiligen Einlaßventile 36 L und die Auslaßventile 37 L vor­ gesehen sind.
Der linke Zylinderkopf 24 L ist an mehreren Stellen an dem linken Zylinder­ block 23 L befestigt. An der Seite, die der Anordnungsseite der Einlaßven­ tile 36 L und der Auslaßventile 37 L in Bezug auf die Ebene 38 L gegenüber­ liegt, d. h. unter der Ebene 38 L, besitzt der linke Zylinderkopf mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L mehrere (z. B. vier) Durchgangs­ löcher 56 L. Von den vier Durchgangslöchern 56 L sind jeweils zwei zwi­ schen den einander benachbarten Brennkammern 26 L angeordnet. Befestigungsbolzen 57 L zum Befestigen des Zylinderkopfs 24 L an dem linken Zylinderblock 23 L sind in die Durchgangslöcher 56 L eingesetzt.
Jedes Durchgangsloch 56 L ist an einer Endseite (der linken Seite in Fig. 7) der Nockenwelle 46 L einem zugeordneten Abgaskanal 35 L benachbart, unter Umgehung der Zündkerzen 39 L der Brennkammern 26 L. Ein solches Durchgangsloch 56 L hat eine derartige Lage, daß ein Längsabstand L4 zwischen einer Mitte des Durchgangslochs 56 L und einer Mitte CL der zugeordneten Brennkammer 26 L größer ist als ein Wert L3 (L3 < L4). Der Wert L3 bezeichnet die Hälfte eines Abstands (2L3) zwischen den Mitten CL einander benachbarter Brennkammern 26 L.
An der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 L und der Auslaßventile 37 L in Bezug auf die Ebene 38 L, d. h. über der Ebene 38 L, besitzt der linke Zylinderkopf 24 L mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L mehrere (z. B. vier) Durchgangslöcher 58 L. Von den vier Durchgangs­ löchern 58 L sind zwei zwischen einander benachbarten Brennkammern 26 L angeordnet. Befestigungsbolzen 59 L zum Befestigen des linken Zylinderkopfs 24 L an dem linken Zylinderblock 23 L sind in die Durch­ gangslöcher 58 L eingesetzt. Jedes Durchgangsloch 58 L, d. h. jeder Befestigungsbolzen 59 L ist an einer Stelle angebracht, an der er teilweise von der Nockenwelle 46 L überdeckt ist.
Ein linker Kopfdeckel 60 L ist an dem linken Zylinderkopf 24 L derart angebracht, daß eine Ventilsystemkammer 61 L zur Aufnahme dek Nockenwelle 46 L und des Nockenhalters 51 L zwischen dem linken Kopf­ deckel 60 L und dem linken Zylinderkopf 24 L ausgebildet ist. Da die Nockenwelle 46 L über der Ebene 38 L angeordnet ist, welche die Axial­ linien der Zylinderbohrungen 21 L, enthält, ist die Ventilsystemkammer 61 L auch zwischen dem linken Kopfdeckel 60 L und dem linken Zylinderkopf 24 L derart ausgebildet, daß sie von der Ebene 38 L nach oben versetzt ist.
Ein Deckelabschnitt 62 L ist integral mit dem linken Kopfdeckel 60 L ausgebildet. Abschnitte, die mit den Auslaßkanälen 35 L der Abgasrohre 41 L des Abgassystems 43 L verbunden sind, und die darunter angeord­ neten Zündkerzen 39 L sind mit dem Deckelabschnitt 62 L von außen her abgedeckt.
Zu den Fig. 8 und 9: Der rechte Zylinderkopf 24 R enthält ein Paar von Einlaßkanälen 34 R und Auslaßkanälen 35 R, die mit den Brennkammern 26 R verbunden sind, wobei jedes Paar einer Brennkammer 26 R zugeordnet ist. Der rechte Zylinderkopf 24 R enthält ferner Einlaßventile 36 R zum Öffnen/Schließen der zugeordneten Einlaßkanäle 34 R sowie Auslaßventile 37 R zum Öffnen/Schließen der zugeordneten Auslaßkanäle 35 R.
Die Einlaßventile 36 R und die Auslaßventile 37 R, die sich in Richtung parallel bzw. orthogonal zur Axiallinie der Kurbelwelle 29 erstrecken, sind von einer Ebene 38 R, die durch die Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 R und die Axiallinie der Kurbelwelle 29 hindurchgeht, nach oben versetzt, wobei die Auslaßventile 37 R in Längsrichtung des Kraftrads vor den Einlaßventilen 36 R liegen. Zündkerzen 39 R, die jeweils zum Mittelab­ schnitt der zugeordneten der Brennkammern 26 R weisen, sind an dem rechten Zylinderkopf 24 R unter der Ebene 38 R angebracht.
Die jeweiligen Einlaßventile 36 R und Auslaßventile 37 R sind an dem rechten Zylinderkopf 24 R mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 R geneigt. Unter der Ebene 38 R enthält der rechte Zylinderkopf 24 R Kerzenmontagelöcher 40 R zum Anbringen der Zündkerzen 39 R derart, daß die Zündkerzen 36 R mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 R geneigt sind. Die Zündkerzen 39 R, sind somit an dem rechten Zylin­ derkopf 24 R derart angebracht, daß sie in Bezug auf die Ebene 38 R nach unten geneigt sind.
In der Projektionsebene, die die Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 R rechtwinklig schneidet, sind die Einlaßkanäle 34 R in dem rechten Zylin­ derkopf 24 R derart vorgesehen, daß sie die Ebene 38 R im wesentlichen rechtwinklig schneiden, und sie öffnen sich oberhalb der Ebene 38 R. Die Auslaßkanäle 35 R öffnen sich zur anderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 24 R unterhalb der Ebene 38 R. Insbesondere sind die Auslaßkanäle 35 R zur einen Endseite der Kurbelwelle 29 R oder zur Vorderseite des Kraftrads bauchig gekrümmt, um die Zündkerzen 39 R zu umgehen, d. h. die Kerzen­ montagelöcher 40 R.
Die jeweiligen Auslaßkanäle 35 R sind derart ausgebildet, daß sie zum Mittelabschnitt des Kraftrads in Breitenrichtung nach unten geneigt sind und daß sie sich zur Unterseite des rechten Zylinderkopfs 24 R hin öffnen. Ein Abgassystem 43 R umfaßt Abgasrohre 41 R, die jeweils mit dem zugeordneten der Auslaßkanäle 35 R verbunden sind, einen Katalysator 42, einen Schalldämpfer (nicht gezeigt) u. dgl. Die jeweiligen Abgasrohre 41 R des Abgassystems 43 R sind derart geneigt, daß sie sich in Breiten­ richtung des Kraftrads zum Mittelabschnitt hin einander annähern, da sie unter dem Zylinderkopf 24 R voneinander entfernt sind, und ihre eine Öffnung ist mit dem Außenende der zugeordneten Auslaßkanäle 35 R verbunden.
Die Mitte der Öffnung am Außenende des jeweiligen Auslaßkanals 35 R ist in Längsrichtung des Kraftrads von einer Mitte CR der zugeordneten Brennkammer 26 R um den zweiten Versatzbetrag L2 nach vorne versetzt.
Die Oberenden der Einlaßventile 36 R und der Auslaßventile 37 R, die durch Federn in Ventilschließrichtung vorgespannt sind, stehen mit Ventil­ stößeln 47 R in Kontakt, die am rechten Zylinderkopf 24 R gelagert sind. Einlaßseitige Nocken 48 R, die mit den den Einlaßventilen 36 R zugeord­ neten Ventilstößeln 47 R in Kontakt sind, sowie auslaßseitige Nocken 49 R, die mit den den Auslaßventilen 37 R zugeordneten Ventilstößeln 47 R in Kontakt sind, sind an einer einzelnen Nockenwelle 46 R angeordnet, die über der Ebene 38 R liegt. Die Nockenwelle 46 R ist parallel zur Kurbelwelle 29 und deren Axiallinie verläuft orthogonal zu den Öffnungs/Schließ­ achsen der Einlaßventile 36 R und der Auslaßventile 37 R. Anders gesagt, die Einlaßventile 36 R und die Auslaßventile 37 R werden durch die ein­ laßseitigen Nocken 48 R und die auslaßseitigen Nocken 49 R, der Nocken­ welle 46 R jeweils direkt geöffnet und geschlossen.
Mehrere (z. B. vier) mit axialem Abstand angeordnete Abschnitte der Nockenwelle 46 R sind drehbar an Nockenlagerabschnitten 50 R gelagert, die an dem rechten Zylinderkopf 24 R vorgesehen sind, sowie durch einen Nockenhalter 51 R, der gemeinsam mit den Nockenlagerabschnitten 50 R verbunden ist. Von den vier Nockenlagerabschnitten 50 R sind jeweils drei an dem rechten Zylinderkopf 24 R derart vorgesehen, daß sie zwischen dem Paar der Einlaßventile 36 R und der Auslaßventile 37 R für jede Brenn­ kammer 26 R angeordnet sind, und der verbleibende ist an dem rechten Zylinderkopf 24 R derart vorgesehen, daß er sich außerhalb der Brenn­ kammer 26 R befindet, die an dem äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R angeordnet ist (Vorderseite des Kraftrads).
Wie in Fig. 3 gezeigt, besitzt die Nockenwelle 46 R Öllöcher 53 R an Stellen, die den Nockenlagerabschnitten 50 R entsprechen. Die Öllöcher 53 R erstrecken sich von der Innenseite zur Außenseite der Nockenwelle 46 R. Demzufolge wird Schmieröl von einem in der Nockenwelle 46 R ausgebildeten Ölkanal 52 R, den Nockenlagerabschnitten 50 R und dem Nockenhalter 51 R durch die Öllöcher 53 R zugeführt. Ferner ist eine Ölnut 54 R, die zur Außenseite der Nockenwelle 46 R weist, in dem zweiten Nockenlagerabschnitt 50 R an dem äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R angeordnet, und ein in dem rechten Zylinderkopf 24 R und dem rechten Zylinderblock 23 R vorgesehener Ölkanal 55 R steht mit der Ölnut 54 R in Verbindung.
Jeder der einlaßseitigen Nocken 48 R und der auslaßseitigen Nocken 49 R besitzt ein nicht gezeigtes Ölloch, das mit dem Ölkanal 52 R in dek Nockenwelle 46 R in Verbindung steht. Demzufolge wird Schmieröl auch dem Gleitkontaktabschnitt zwischen den jeweiligen einlaßseitigen Nocken 48 R und den auslaßseitigen Nocken 49 R und den zugeordneten Ventil­ stößeln 47 R zugeführt, die für die jeweiligen Einlaßventile 36 R und die Auslaßventile 37 R vorgesehen sind.
Unter der Ebene 38 R besitzt der rechte Zylinderkopf mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 R mehrere (z. B. vier) Durchgangslöcher 56 R. Von den vier Durchgangslöchern 56 R sind jeweils zwei zwischen den benachbarten der Brennkammern 26 R angeordnet. Befestigungsbolzen 57 R zum Befestigen des Zylinderkopfs 24 R an dem rechten Zylinderblock 23 R sind in die Durchgangslöcher 56 R eingesetzt.
Jedes Durchgangsloch 56 R ist an einer Endseite (der rechten Seite in Fig. 9) der Nockenwelle 46 R einem zugeordneten Abgaskanal 35 R benachbart, unter Umgehung der Zündkerzen 39 R der Brennkammern 26 R. Ein solches Durchgangsloch 56 R hat eine derartige Lage, daß ein Längsabstand L4 zwischen einer Mitte des Durchgangslochs 56 R und einer Mitte CR der zugeordneten Brennkammer 26 R größer ist als ein Wert L3 (L3 < L4). Der Wert L3 bezeichnet die Hälfte eines Abstands zwi­ schen den Mitten CR einander benachbarter Brennkammern 26 R.
Über der Ebene 38 R besitzt der rechte Zylinderkopf 24 R mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 R mehrere (z. B. vier) Durchgangslöcher 58 R. Von den vier Durchgangslöchern 58 R sind zwei zwischen einander benachbarten Brennkammern 26 R angeordnet. Befestigungsbolzen 59 R zum Befestigen des rechten Zylinderkopfs 24 R an dem rechten Zylinder­ block 23 R sind in die Durchgangslöcher 58 R eingesetzt. Jedes Durch­ gangsloch 58 R, d. h. jeder Befestigungsbolzen 59 R ist an einer Stelle angebracht an der er teilweise von der Nockenwelle 46 R überdeckt ist.
Nun insbesondere zur Fig. 10: Von den mehreren (z. B. vier) Durch­ gangslöchern 58 R ist das am äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R angeordnete Durchgangsloch 58 R in dem Nockenlager­ abschnitt 50 R der vier Nockenlagerabschnitte 50 R vorgesehen, der sich am äußersten Ende an der einen Endseite der Nackenwelle 46 R befindet. Die Ölnut 54 R ist in dem Nockenlagerabschnitt 50 R benachbart dem oben beschriebenen Nockenlagerabschnitt 50 R vorgesehen, der sich am äußersten Ende an der einen Endseite der Nockenwelle 46 R befindet.
Ferner ist ein Abstand L5 zwischen einer Mitte des Durchgangslochs 58 R, das sich am äußersten Ende an der einen Endseite der Nockenwelle 46 R befindet, und der Mitte CR der Brennkammer 26 R, die sich am äußersten Ende an der einen Endseite der Nockenwelle 46 R befindet, kleiner als der Wert L3 (L5 < L3). Der Wert L3 bezeichnet, wie oben beschrieben, den halben Abstand zwischen den Mitten CR einander benachbarter der Brennkammern 27 R.
Ein rechter Kopfdeckel 60 R ist an dem rechten Zylinderkopf 24 R derart angebracht, daß eine Ventilsystemkammer 61 R zur Aufnahme dek Nockenwelle 46 R und des Nockenhalters 51 R zwischen dem rechten Kopfdeckel 60 R und dem rechten Zylinderkopf 24 R ausgebildet ist. Die Ventilsystemkammer 61 R ist zwischen dem rechten Kopfdeckel 60 R und dem rechten Zylinderkopf 24 R derart ausgebildet, daß sie von der Ebene 38 R nach oben versetzt ist.
Ein Deckelabschnitt 62 R ist integral mit dem rechten Kopfdeckel 60 R ausgebildet. Abschnitte, die mit den Auslaßkanälen 35 R der Abgasrohre 41 R des Abgassystems 43 R verbunden sind, und die darunter angeord­ neten Zündkerzen 39 R sind mit dem Deckelabschnitt 62 R von außen her abgedeckt.
Bezüglich der Einlaßkanäle 34 L und der Auslaßkanäle 35 L, die in dem linken Zylinderkopf 24 L vorgesehen sind, und der Einlaßkanäle 34 R und der Auslaßkanäle 35 R, die im rechten Zylinderkopf vorgesehen sind, wie oben beschrieben, ist die relative Lagebeziehung zwischen den Einlaßka­ nälen 34 L und den Auslaßkanälen 35 L längs der Axiallinie der Kurbelwelle 29 L im linken Zylinderkopf 34 L nahezu gleich jener der relativen Lagebe­ ziehung zwischen den Einlaßkanälen 34 R und den Auslaßkanälen 35 R entlang der Axiallinie der Kurbelwelle 29 R im rechten Zylinderkopf 24 R ausgelegt.
Ein Drosselkörper 63, ein Einlaßverteiler 64 und ein Einlaßsystem 66 einschließlich Kraftstoffeinspritzventilen 65, die für jede der Brennkam­ mern 26 L und 26 R vorgesehen sind, sind über einer Stelle zwischen beiden Zylinderköpfen 24 L und 24 R angeordnet. Der Einlaßverteiler 64 ist mit den Einlaßkanälen 34 L und 34 R beider Zylinderköpfe 24 L und 24 R verbunden.
Sekundärluftzufuhrkanäle 44 L, die jeweils mit den Auslaßkanälen 35 L verbunden sind, sind in dem Zylinderkopf 24 L und dem Zylinderblock 23 L des linken Maschinenblocks BL vorgesehen, und Sekundärluftzufuhrka­ näle 44 R, die jeweils mit den Auslaßkanälen 35 R verbunden sind, sind in dem Zylinderkopf 24 R und dem Zylinderblock 23 R des rechten Maschinen­ blocks BR vorgesehen. Diese Sekundärluftzufuhrkanäle 44 L sind mit Steuerventilen (nicht gezeigt) über Rückschlagventile 45 verbunden, die in dem Zylinderblock 23 L vorgesehen sind, und die Sekundärluftzufuhrka­ näle 44 R sind in ähnlicher Weise mit Steuerventilen (nicht gezeigt) über Rückschlagventile 45 verbunden, die in dem Zylinderblock 23 R vorgese­ hen sind.
Nun insbesondere zu Fig. 11, wonach ein Steuermechanismus 68 L zwischen einem Endabschnitt der Nockenwelle 46 L seitens des linken Maschinenblocks BL und einem Endabschnitt der Kurbelwelle 29 vor­ gesehen ist. Der Steuermechanismus 68 L dient zur Halbierung der Dreh­ zahl der Kurbelwelle 29 und Übertragung der reduzierten Drehzahl auf die Nockenwelle 36 L. Ferner ist ein Steuermechanismus 68 R zwischen einem Endabschnitt der Nockenwelle 46 R seitens des rechten Maschinenblocks BR und einem Endabschnitt der Kurbelwelle 29 vorgesehen. Der Steuer­ mechanismus 68 R dient zur Halbierung der Drehzahl der Kurbelwelle 29 und Übertragung der reduzieren Drehzahl auf die Nockenwelle 46 R.
Der Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) ist so konfiguriert, daß eine Endloskette 71 L (oder 71 R) um ein Antriebsritzel 69 L (oder 69 R), das an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 29 befestigt ist, und einen Abtriebs­ ritzel 70 L (oder 70 R), das an einem Endabschnitt der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) befestigt ist, herumgelegt ist. Wie oben beschrieben, ist jede der Zylinderbohrungen 21 R, der Zylinderbohrungsreihe 22 R seitens des rechten Maschinenblocks BR, in Längsrichtung des Kraftrads von den jeweiligen Zylinderbohrungen 21 L, der Zylinderbohrungsreihe 22 L seitens des rechten Maschinenblocks BL, um den ersten Versatzbetrag L1 nach vorne versetzt, und entsprechend ist der Steuermechanismus 68 R seitens des rechten Maschinenblocks BR in Längsrichtung des Kraftrads von dem Steuermechanismus 68 L seitens des linken Maschinenblocks BL nach vorne versetzt. In diesem Fall ist ein Spalt L6 zwischen beiden Steuerme­ chanismen 68 L und 68 R kleiner ausgelegt als der erste Versatzbetrag L1 (L6 < L1).
Eine Steuerkammer 72 L zur Aufnahme des Steuermechanismus 68 L ist im vorderen Endabschnitt des linken Maschinenblocks BL entlang der Längs­ richtung des Kraftrads derart ausgebildet, daß sie sich von dem Kopf­ deckel 60 L über den Zylinderkopf 24 L und den Zylinderblock 23 L zum Kurbelgehäuse 27 L erstreckt. Insbesondere weist ein Ende der Steuer­ kammer 72 L zur Ventilsystemkammer 61 L, und ihr anderes Ende weist zur Kurbelwelle 29. Ähnlich ist eine Steuerkammer 72 R zur Aufnahme des Steuermechanismus 68 R an dem vorderen Endabschnitt des rechten Maschinenblocks BR entlang der Längsrichtung des Kraftrads derart ausgebildet, daß sie sich von dem Kopfdeckel 60 R über den Zylinderkopf 24 R und den Zylinderblock 23 R zum Kurbelgehäuse 27 R erstreckt. Ins­ besondere weist ein Ende der Steuerkammer 72 R zur Ventilsystemkam­ mer 61 R und ihr anderes Ende weist zu einem Ende der Kurbelwelle 29. Demzufolge sind die anderen Endabschnitte beider Steuerkammern 72 L und 72 R gemeinsam derart ausgebildet, daß sie zu einem Ende der Kurbelwelle 29 weisen. Eine Öffnung 73, die zu den anderen Endab­ schnitten beider Steuerkammern 72 L und 72 R weist, ist in den linken und rechten Kurbelgehäusen 27 L und 27 R vorgesehen und ist mit einem Deckelelement 74 abgedeckt, das an den linken und rechten Kurbelge­ häusen 27 L und 27 R befestigt ist.
In einem Raum an der anderen Endseite der Steuerkammern 72 L und 72 R ist ein Pulsgeberrotor 75 an einem Endabschnitt des Kurbelgehäuses 29 außerhalb beider Ritzel 68 L und 68 R befestigt. Ein dem Außenumfang des Pulsgeberrotors 75 gegenüberliegender Sensor 76 ist an einer der linken und rechten Kurbelgehäuse 27 L und 27 R angebracht (in dieser Ausfüh­ rung dem linken Kurbelgehäuse 27 L). Der Sensor 76 dient zur Erfassung des Vorbeigangs von Zähnen, die am Außenumfang des Pulsgeberrotors 75 vorgesehen sind. Auf diese Weise wird die Drehstellung der Kurbel­ welle 29 durch den Sensor 76 erfaßt.
Ein Pulsgeberrotor 77 ist an einem Endabschnitt einer der Nockenwellen 46 L und 46 R befestigt (in dieser Ausführung Nockenwelle 46 L) und zwar an einer Stelle außerhalb des Abtriebsritzels 70 L. Ein Sensor (nicht gezeigt) zur Erfassung der Drehstellung der Nockenwelle 46 L ist an dem linken Zylinderkopf 24 L derart angebracht, daß er dem Außenumfang des Pulsgeberrotors 77 gegenübersteht.
Die Kurbelwelle 29 dreht sich in einer Richtung, die in Fig. 11 mit dem Pfeil 78 bezeichnet ist. An dem linksseitigen Steuermechanismus 68 L steht ein Kettenspanner 79 L elastisch verschiebbar mit dem zur Nocken­ welle 46 L laufenden Abschnitt in Kontakt, d. h. den unten laufenden Abschnitt der Kette 71 L, die vom Antriebsritzel 79 L zum Abtriebsritzel 70 L im Gegenuhrzeigersinn läuft, und eine Kettenführung 80 L steht verschieb­ bar mit dem zurücklaufenden Abschnitt in Kontakt, d. h. dem oben laufenden Abschnitt der Kette 71 L, die von dem Abtriebsritzel 70 L zu dem Antriebsritzel 69 L im Gegenuhrzeigersinn läuft.
Der Kettenspanner 79 L ist entlang der Laufrichtung der Kette 71 L ausge­ bildet. Ein Endabschnitt des Kettenspanners 79 L ist an der Lagerkappe 32 drehbar gelagert, die unter der Mehrzahl von Lagerkappen 32 zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle 29 zusammen mit den mehreren Lagerwänden 31, dem Steuermechanismus 68 L am nächsten ist, und zwar über eine Lagerwelle 81 L, deren Achse parallel zur Drehachse der Kurbelwelle 29 verläuft. Ein Spannstößel 82 L, der mit einem Längsmittel­ abschnitt des Kettenspanners 79 L in Kontakt steht und den Kettenspan­ ner 79 L auf die Kette 71 L drückt, ist an dem linken Zylinderblock 23 L angebracht.
Die Kettenführung 80 L verläuft längs der Laufrichtung der Kette 71 L. Ein Endabschnitt der Kettenführung 80 L ist über einen Bolzen 83 L an der dem Steuermechanismus 68 L nächsten Lagerwand 31 gelagert; und ein Mittelabschnitt und der andere Endabschnitt der Kettenführung 80 L stehen mit dem linken Zylinderblock 23 L bzw. dem linken Zylinderkopf 24 L in Kontakt und sind daran gelagert.
An dem rechtsseitigen Steuermechanismus 68 R steht ein Kettenspanner 79 R elastisch verschiebbar mit dem zur Nockenwelle 46 R laufenden Abschnitt in Kontakt, d. h. den oben laufenden Abschnitt der Kette 71 R, die vom Antriebsritzel 79 R zum Abtriebsritzel 70 R im Gegenuhrzeigersinn läuft, und eine Kettenführung 80 R steht verschiebbar mit dem zurück laufenden Abschnitt in Kontakt, d. h. dem unten laufenden Abschnitt der Kette 71 R, die von dem Abtriebsritzel 70 R zu dem Antriebsritzel 69 R im Gegenuhrzeigersinn läuft.
Der Kettenspanner 79 R ist entlang der Laufrichtung der Kette 71 R ausge­ bildet. Ein Endabschnitt des Kettenspanners 79 R ist an der Lagerkappe 32 drehbar gelagert, und zwar unter der Mehrzahl von Lagerkappen 32 zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle 29 zusammen mit den mehreren Lagerwänden 31, dem Steuermechanismus 68 R am nächsten und zwar über eine Lagerwelle 81 R, deren Achse parallel zur Drehachse der Kurbel­ welle 29 verläuft. Ein Spannstößel 82 R, der mit einem Längsmittelabschnitt des Kettenspanners 79 R in Kontakt steht und den Kettenspanner 79 R auf die Kette 71 R drückt, ist an dem rechten Zylinderblock 23 R angebracht.
Die Kettenführung 80 R verläuft längs der Laufrichtung der Kette 71 R. Ein Endabschnitt der Kettenführung 80 R ist über einen Bolzen 83 R an einem mit dem rechten Kurbelgehäuse 27 R integralen Lagerabschnitt 84 gela­ gert; und ein Mittelabschnitt und der andere Endabschnitt der Kettenfüh­ rung 80 R stehen mit dem rechten Zylinderblock 23 R bzw. dem rechten Zylinderkopf 24 R in Kontakt und sind daran gelagert.
Ein Endabschnitt der Steuerkammer 72 L (oder 72 R) zur Aufnahme des Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) steht mit der Ventilsystemkammer 61 L (oder 61 R) in Verbindung, und die Ventilsystemkammer 61 L (oder 61 R) ist über der Ebene 68 L (oder 68 R) angeordnet, welche die Achse der Kurbelwelle 29 L und die Achsen der Zylinderbohrungen 21 L (oder 21 R) enthält. Demzufolge kann Öl, das aus dem Inneren der Ventilsystemkam­ mer 61 L (oder 61 R) in das eine Ende der Steuerkammer 72 L (oder 72 R) geleitet wird, in den anderen Endabschnitt der Steuerkammer 72 L (oder 72 R) eingeführt werden, die zu dem einen Ende der Kurbelwelle 29 weist. Ein Rücklaufloch 85 zum Verbinden der Unterseiten beider Endabschnitte beider Steuerkammern 72 L und 72 R mit der Kurbelkammer 28 ist in den linken und rechten Kurbelgehäusen 27 L und 28 R vorgesehen.
Nun insbesondere zu Fig. 12: Mehrere Rippen 88 zum Kontakt mit und zur Verbindung mit den mehreren Lagerwänden 31, die integral mit dem linken Kurbelgehäuse 27 L ausgebildet sind, sind integral mit dem rechten Kurbelgehäuse 27 R derart ausgebildet, daß sie die Lagerkappen 32 umgeben. Das Rücklaufloch 85 ist in einem Bereich ausgebildet, der sich von derjenigen Lagerwand 31 unter den mehreren Lagerwänden 31, die zu beiden Steuerkammern 72 L und 72 R weist, zu der Rippe 88 in Kontakt und Verbindung mit der obigen Lagerwand 31 erstreckt. Insbesondere ist das Rücklaufloch 85 zusammengesetzt aus einer Vertiefung 86, die in der obigen Lagerwand 31 derart vorgesehen ist, daß sie sich über die Rippe 88 öffnet, sowie einer Vertiefung 87, die über der Rippe 88 derart vorgesehen ist, daß sie sich über die Lagerwand 31 öffnet.
Die Lagerkappe 32 ist, wie oben beschrieben, an der Lagerwand 31 mit dem Bolzenpaar 33 befestigt und das Rücklaufloch 85 ist entlang der Befestigungsrichtung der Lagerkappe 32 mit der Lagerwand 31 ausgebil­ det, d. h. entlang der Achsrichtung der Bolzen 33.
Das Rücklaufloch 85 ist zwischen den Kurbelgehäusen 27 L und 27 R derart ausgebildet, daß es zur Seite des linken Kurbelgehäuses 27 L versetzt ist. Insbesondere ist von den das Rücklaufloch 85 bildenden Vertiefungen 86 und 87 die Vertiefung 86 in der Lagerwand 31 längs der Achsrichtung der Bolzen 33 ausgebildet, während die Vertiefung 87 in der Rippe 88 ausgebildet ist.
Ein Getriebegehäuse 90 schließt sich an die linken und rechten Maschi­ nenblöcke BL und BR derart an, daß es sich von den Kurbelgehäusen 27 L und 27 R nach unten erstreckt und sich ferner in Längsrichtung des Kraftrads von den Zylinderblöcken 23 L und 23 R nach hinten erstreckt. Wie beim oben beschriebenen Rücklaufloch 85 ist ein Durchtrittsloch 89 derart vorgesehen, daß es sich von der Unterseite der Lagerwand 31, die zwischen dem Rücklaufloch 85 und dem Inneren des Getriebegehäuses 90 angeordnet ist, zur Unterseite der Rippe 88 in Kontakt und Verbin­ dung mit der Lagerwand 31 erstreckt. Demzufolge wird Öl, das von den Steuerkammern 72 L und 72 R durch das Rücklaufloch 85 in die Kurbelkam­ mer 28 zurückgekehrt ist, durch das Durchtrittsloch 89 in das Getriebe­ gehäuse 90 eingeführt.
Wie oben beschrieben, wird das Öl in der Ventilsystemkammer 61 L und 61 R zur Kurbelkammer 28 durch die Steuerkammern 72 L und 72 R an den einen Endseiten der Nockenwellen 64 L und 64 R zurückgeleitet. Da hier die Nockenwellen 64 L und 64 R im wesentlichen in der horizontalen Richtung angeordnet sind, kann es erwünscht sein, das Öl von den anderen Endseiten der Nockenwellen 64 L und 64 R zur Kurbelkammer 28 in den Ventilsystemkammern 61 L und 61 R zurückkehren zu lassen. Zu diesem Zweck ist eine Rücklaufleitung 91 L (oder 91 R), deren eines Ende mit dem Inneren der Ventilsystemkammer 61 L (oder 61 R) an der anderen Endseite der Nockenwelle 64 L (oder 64 R) verbunden ist und deren anderes Ende mit der Kurbelkammer 28 verbunden ist, in dem linken Zylinderkopf 24 L (oder dem rechten Zylinderkopf 24 R) und dem linken Zylinderblock 23 L (oder dem rechten Zylinderblock 23 R) vorgesehen.
Nun insbesondere zu den Fig. 13 und 14: Eine Wasserpumpe 94 mit einer Pumpenwelle 95, die direkt mit dem Kurbelgehäuse 29 verbunden ist, ist an der Rückseite des Getriebegehäuses 90 angeordnet. Ein Ge­ häuse 96 der Wasserpumpe 94 ist aus einem Pumpenkörper 97 zum drehbaren Lagern der Pumpenwelle 95 und einem Pumpendeckel 98 zusammengesetzt, der an dem Pumpenkörper 97 derart befestigt ist, daß er einen an der Pumpenwelle 95 befestigen Impeller 99 abdeckt.
Der Pumpenkörper 97 ist integral mit dem Getriebegehäuse 90 ausgebil­ det. Der Pumpendeckel 98 ist an dem Pumpenkörper 97 befestigt, wobei eine Pumpenkammer 100 zwischen dem Pumpendeckel 98 und dem Pumpenkörper 97 ausgebildet ist. Die Pumpenwelle 95 ist an dem Pumpenkörper 97 derart drehbar gelagert, daß ihr eines Ende in die Pumpenkammer 100 vorsteht. Eine Eingriffsplatte 95 zum Eingriff mit einer Eingriffsvertiefung 29a, die am anderen Ende der Kurbelwelle 29 vorgesehen ist, steht am anderen Ende der Pumpenwelle 95 vor. Das heißt, die eine Endseite der Kurbelwelle 29 ist mit den Nockenwellen 64 L und 64 R über die Steuermechanismen 68 L und 68 R verbunden, während die andere Endseite der Kurbelwelle 29 direkt mit der Pumpenwelle 95 der Wasserpumpe 94 verbunden ist.
Der Impeller 99 ist in der Pumpenkammer 100 angeordnet und ist am einen Ende der Pumpenwelle 95 befestigt. Über dem Impeller 99 ist ein Aufnahmeabschnitt 101, der mit dem Mittelabschnitt der Pumpenkammer 100 in Verbindung steht, in dem oberen Abschnitt des Pumpendeckels 98 ausgebildet.
Ein Wachs-Thermostat 102, der zusätzlich an der Wasserpumpe 94 vorgesehen ist, ist in dem Aufnahmeabschnitt 101 derart aufgenommen, daß er zwischen dem Pumpenkörper 97 und dem Pumpendeckel 98 gehalten wird.
Der Thermostat 102 ist von der Bauart her bekannt und umfaßt eine Trägerplatte 103, die zwischen dem Pumpenkörper 97 und dem Pumpen­ deckel 98 gehalten ist, ein Thermostatventil 104 und ein Bypassventil 105.
Eine erste Saugöffnung 106, die sich zu einem Ende des Aufnahme­ abschnitts 101 öffnet, ist in dem oberen Abschnitt des Pumpenkörpers 97 derart vorgesehen, daß sie durch das Thermostatventil 104 geöffnet und geschlossen werden kann, und eine zweite Saugöffnung 107, die sich zum anderen Ende des Aufnahmeabschnitts 101 öffnet, ist in den Pumpendeckel 98 derart vorgesehen, daß es durch das Bypassventil 105 geöffnet und geschlossen werden kann. Eine Auslaßöffnung 108 zum Abgeben von Kühlwasser in Abhängigkeit von der Drehung des Impellers 99 ist in dem Pumpendeckel 98 vorgesehen. Die Auslaßöffnung 108 steht mit der Pumpenkammer 100 in Verbindung.
Ein Wassermantel 109 L (oder 109 R) ist an dem linken Zylinderblock 23 L (oder dem rechten Zylinderblock 23 R) vorgesehen, und ein Wassermantel 110 L (oder 110 R), der mit dem Wassermantel 109 L (oder 109 R) in Ver­ bindung steht, ist an dem Zylinderblock 23 L (oder 23 R) vorgesehen. Die Auslaßöffnung 108 der Wasserpumpe 94 steht mit den Wassermänteln 109 L und 109 R über Kühlwasserzufuhrrohre 111 in Verbindung, die mit dem linken und rechten Zylinderblock 23 L und 23 R verbunden sind.
Ein Kühlwasserauslaßrohr 112 L (oder 112 R) zum Abgeben von Kühlwas­ ser aus den Wassermänteln 110 L (oder 110 R) ist mit dem linken Zylin­ derkopf 24 L (oder dem rechten Zylinderkopf 24 R) verbunden. Die Kühl­ wasserauslaßrohre 112 L und 112 R sind mit der zweiten Saugöffnung 107 der Wasserpumpe 94 verbunden, und sind ferner mit den Einlässen der jeweiligen Kühler 113 L und 113 R verbunden.
Die Kühler 113 L und 113 R sind über den linken und rechten Maschinen­ blöcken BL und BR angeordnet, d. h. beiden Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R. Die Auslässe beider Kühler 113 L und 113 R sind mit der ersten Saugöffnung 106 der Wasserpumpe 94 verbunden.
Wenn bei diesem Kühlwasserkreislauf ein Zustand vorliegt, bei dem die Temperatur des Kühlwassers vor dem Aufwärmen der Maschine niedrig ist, schließt der Thermostat 102 das Thermostatventil 104 und öffnet das Bypassventil 105, so daß das aus der Auslaßöffnung 108 der Was­ serpumpe 94 abgegebene Kühlwasser aus den Wassermänteln 109 L, 110 L, 109 R und 110 R in die Wasserpumpe 94 gesaugt wird, und zwar nicht durch die Kühler 113 L und 113 R. Wenn dann die Temperatur des Kühlwassers nach dem Aufwärmen der Maschine höher wird, öffnet der Thermostat 102 das Thermostatventil 104 und schließt das Bypassventil 105, so daß das aus der Auslaßöffnung 108 der Wasserpumpe 94 abgegebene Kühlwasser aus den Wassermänteln 109 L, 110 L, 109 R und 110 R durch die Kühler 113 L und 113 R in die Wasserpumpe 94 gesaugt wird. Das heißt, der Kühlwasserkreislauf mit unten liegendem Bypass unter Verwendung des Thermostaten 102 ist zwischen der Wasserpumpe 94, den Wassermänteln 109 L, 109 R, 110 L und 110 R und den Kühlern 113 L und 113 R ausgebildet.
Ein Schwingventil 114 zum Ablassen von Luft in der Wasserpumpe 94 seitens der ersten Saugöffnung 106 ist an dem oberen Abschnitt der Trägerplatte 103 des Thermostaten 102 über dem Impeller 99 ange­ bracht.
Nun insbesondere zu Fig. 13: Eine mit der Kurbelwelle 29 gekoppelte Hauptwelle 115, eine Gegenwelle 116 mit einer Mehrzahl von Getriebe­ zügen, die selektiv eingelegt werden können und zwischen der Haupt­ welle 115 und der Gegenwelle 116 vorgesehen sind, sowie eine Aus­ gangswelle 117, die über eine Einwegkupplung (nicht gezeigt) mit der Gegenwelle 116 gekoppelt ist, sind drehbar an dem Getriebegehäuse 90 gelagert. Jede der Wellen 115, 116, 117 ist axial parallel zur Kurbelwelle 29 angeordnet. Die Ausgangswelle 117 zur Kraftübertragung zum Hinterrad des Kraftrads steht von der Rückseite des Getriebegehäuses 90 nach hinten vor.
Eine Schaltwelle 119 zum axial beweglichen Lagern einer Mehrzahl von Schaltelementen 118 zum wahlweise Einlegen der Getriebezüge zwi­ schen der Hauptwelle 115 und der Gegenwelle 116 ist an dem Getriebe­ gehäuse 90 unter und zwischen der Hauptwelle 115 und der Gegenwelle 116 gelagert. Eine Schalttrommel 120 zum wahlweisen Bewegen eines der Schaltelemente 118 ist an dem Getriebegehäuse 90 benachbart der Schaltwelle 119 um ihre eigene Achse drehbar gelagert.
Ein Motor 121, dessen Drehachse parallel zur Achse der Kurbelwelle 29 verläuft, ist an der Rückseite des Getriebegehäuses 90 über und zwi­ schen der Kurbelwelle 29 und der Ausgangswelle 117 angebracht. Eine Zwischenwelle 122 ist an dem Getriebegehäuse 90 zwischen der Kurbel­ weile 29 und dem Motor 121 gelagert. Ein Getriebezug (nicht gezeigt), der eine Drehkraftübertragung von dem Motor 121 auf die Kurbelwelle 29 ermöglicht, jedoch keine Drehkraftübertragung von der Kurbelwelle 29 auf den Motor 121 ermöglicht, ist zwischen dem Motor 121 und der Kurbelwelle 29 vorgesehen, wobei die Zwischenwelle 122 dazwischen angeordnet ist, so daß die Kraft des Motors 121 beim Starten der Ma­ schine auf die Kurbelwelle 29 übertragen wird.
Ein Kraftübertragungsmechanismus 123, der bei Rückwärtsfahrt betätigt wird, ist zwischen dem Motor 121 und der Ausgangswelle 117 vor­ gesehen. Der Mechanismus 123 dient zur Drehkraftübertragung von dem Motor 121 auf die Ausgangswelle 117, wenn der Fahrer auf Rückwärts­ fahrt schaltet, und zur Drehung der Ausgangswelle 117 in der Richtung, die der für Vorwärtsbewegung entgegengesetzt ist. Der für Rückwärts­ fahrt betätigte Kraftübertragungsmechanismus 123 unterbricht die Kraftübertragung von der Ausgangswelle 117 zu dem Motor 121, wenn nicht auf Rückwärtsfahrt geschaltet wird.
Ein mit der Kurbelwelle 29 gekoppelter Stromgenerator 124 ist an der Rückseite des Getriebegehäuses 90 parallel zur Achse der Kurbelwelle 29 angebracht. Eine mit der Hauptwelle 115 koaxiale Kupplung 125, die die Kurbelwelle 29 mit der Hauptwelle 115 trennbar verbinden kann, ist an der Rückseite des Getriebegehäuses 90 angeordnet. Das heißt, der Stromgenerator 124 und die Kupplung 125 sind an der Rückseite des Getriebegehäuses 90 parallel zur Wasserpumpe 94 koaxial zur Kurbel­ welle 29 angeordnet.
Eine Ölpumpe 126, die mit der Hauptwelle 115 über einen Kraftüber­ tragungsmechanismus 128, wie etwa eine Kette, verbunden ist, ist in dem unteren Abschnitt des Getriebegehäuses 90 vorgesehen. Von der Ölpumpe 126 abgegebenes Öl wird den jeweiligen zu schmierenden Abschnitten des Maschinenhauptkörpers E über einen Ölfilter 127 (siehe Fig. 2) zugeführt, der an der Vorderseite des Getriebegehäuses 90 vorgesehen ist. Die Ölkanäle 55 L und 55 R, die in den linken und rechten Zylinderblöcken 23 L und 23 R und den linken und rechten Zylinderköpfen 24 L und 24 R vorgesehen sind, um Öl den zu schmierenden Abschnitten der Nockenwelle 46 L und 46 R zuzuführen, sind mit dem Ölfilter 127 verbunden.
Nun wieder zu den Fig. 1 und 2: Ein Hauptrahmen (nicht gezeigt) des Kraftrads besitzt Fußrasten 130 L und 130 R, auf die der Fahrer seine Füße aufsetzen kann. Die Fußrasten 130 L und 130 R sind an linken und rechten Abschnitten hinter und unter den linken und rechten Zylinderköpfen 24 L und 24 R des Maschinenhauptkörpers E derart angeordnet, daß sie hiervon nach links und nach rechts abstehen. Das Innenende der jeweiligen Fußrasten 130 R und 130 L ist in Breitenrichtung des Kraftrads von der Öffnung, die am Außenende der jeweiligen Auslaßkanäle 35 L und 35 R in den Zylinderköpfen 24 L und 24 R ausgebildet ist, um einen Abstand L7 nach innen versetzt.
Um zu verhindern, daß die Bewegung der Füße des Fahrers auf den Rasten 130 L und 130 R durch die linken und rechten Zylinderköpfe 24 L und 24 R und die linken und rechten Kopfdeckel 60 L und 60 R behindert wird, sind deren untere hintere Ecken abgeschnitten, wie mit der Bezugs­ zahl 131 angegeben.
Nachfolgend wird die Funktion dieser Ausführung beschrieben. In der Mehrzylinder (z. B. Sechszylinder) Maschine mit horizontal gegenüber­ liegenden Zylindern ist ein Paar linker und rechter Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R beiderseits der Kurbelwelle 20 angeordnet, die sich im wesentlichen in der horizontalen Richtung erstreckt; die linke Zylinder­ bohrungsreihe 22 L (oder die rechte Zylinderbohrungsreihe 22 R) ist aus einer Mehrzahl (z. B. drei) der Zylinderbohrungen 21 L (oder 21 R) zusam­ mengesetzt, die parallel angeordnet sind; und die Nockenwelle 46 L (oder 46 R), die der Zylinderbohrungsreihe 22 L (oder 22 R) entspricht, ist oberhalb einer Ebene 38 L (oder 38 R) angeordnet, welche die Achsen der Zylin­ derbohrungen 21 L (oder 21 R) und die Achse der Kurbelwelle 29 enthält. Demzufolge ist der die Nockenwelle 46 L (oder 46 R) enthaltende Ventilmechanismus von den Axiallinien der Zylinderbohrungen 21 L (oder 21 R) nach oben versetzt, so daß der Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) derart ausgebildet werden kann, daß ein ausreichender Raum unter dem dem Ventilmecha­ nismus entsprechenden Bereich sichergestellt wird. Anders gesagt, man erhält unter dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) einen relativ großen Frei­ raum.
Im Falle der Anbringung einer Mehrzylindermaschine mit gegenüber­ liegenden Zylindern am Kraftrad derart, daß die Achse der Kurbelwelle 29 in Längsrichtung des Kraftrads verläuft und die Zylinderköpfe 24 L und 24 R beiderseits des Kraftrads in Breitenrichtung vorstehen, erhält man einen ausreichenden Freiraum, damit der Fahrer seine Füße unter den Zylin­ derköpfen 24 L und 24 R aufsetzen kann, und man erhält einen relativ großen Schräglagewinkel α des Kraftrads.
Die Paare der Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und der Auslaßventile 37 L (oder 37 R) für jede Zylinderbohrung 21 L (oder 21 R), d. h. für jede Brennkammer 26 L (oder 26 R), sind parallel zueinander und von der Ebene 38 L (oder 38 R) nach oben versetzt sind, und sie werden durch die an der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) vorgesehenen einlaßseitigen Nocken 48 L (oder 48 R) und Auslaßnocken 49 L (oder 49 R) direkt geöffnet und geschlossen. Demzu­ folge kann der Ventilmechanismus zum Antrieb der Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und der Auslaßventile 37 L (oder 37 R) signifikant vereinfacht werden. Da ferner die Nockenwellen 46 L und 46 R für die jeweiligen Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R angeordnet sind, können die Zylin­ derköpfe 24 L und 24 R kompakt ausgeführt werden.
Da die Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und die Auslaßventile 37 L (oder 37 R) in dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) geneigt sind, können die Deckwandflächen der jeweiligen Brennkammern 26 L (oder 26 R) dachförmig oder halbkugelförmig ausgeführt werden, um das S/V-Verhältnis bzw. Raumgeschwindig­ keitsverhältnis auf einen relativ kleinen Wert setzen zu können.
An der Seite, die der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 L (36 R) und der Auslaßventile 37 L (oder 37 R) in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) entgegengesetzt ist, d. h. unter der Ebene 38 L (oder 38 R) sind die Zünd­ kerzen 39 L (oder 39 R), die zur Brennkammer 26 L (oder 26 R) weisen, an dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) angebracht. Da in diesem Fall die Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und die Auslaßventile 37 L (oder 37 R) mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) geneigt sind, erhält man, einen relativ großen Freiraum an der Seite, die der Anord­ nungsseite der Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und der Auslaßventile 37 L (oder 37 R) in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) entgegengesetzt ist, d. h. unter der Ebene 38 L (oder 38 R), wodurch ferner die Zündkerzen 39 L (oder 39 R) relativ problemlos zu den Mittelabschnitten der Brennkammern 26 L (oder 26 R) weisend angeordnet werden können, während eine Störung mit den Einlaßventilen 36 L (oder 36 R) und den Auslaßventilen 37 L (oder 37 R) vermieden wird, um den Freiheitsgrad bei der Anordnung der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) zu erhöhen.
Die Zündkerzen 39 L (oder 39 R) sind mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) geneigt. Da wegen des Neigungswinkels der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) die Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und die Auslaßventile 37 L (oder 37 R) mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Ebene 38 L (oder 38 R) geneigt sind, lassen sich die Zündkerzen 39 L (oder 39 R) so anordnen, daß sie zu den Mittelabschnitten der Brennkammern 26 L (oder 26 R) weisen, während eine Störung mit den Nockenwellen 46 L (oder 46 R) vermieden wird, ohne den Neigungswinkel der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) zu groß zu machen.
Der Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) enthält die Einlaßkanäle 34 L (oder 34 R), die sich zur Seitenfläche des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) an der über der Ebene 38 L (oder 38 R) liegenden Seite öffnen, und enthält ferner die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R), die sich zur anderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) an der unter der Ebene 38 L (oder 38 R) liegenden Seite öffnen. Das heißt, da die Einlaßventile 36 L (oder 36 R) und die Auslaßventile 37 L (oder 37 R) derart angeordnet sind, daß sie sich zu den Seitenflächen des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) beiderseits der Ebene 38 L (oder 38 R) öffnen, läßt sich das Einlaßsystem 66 und das Auslaßsy­ stem 43 L (oder 43 R) auf einfache Weise mit dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) verbinden.
In der Projektionsebene orthogonal zu den Achsen der Zylinderbohrungen 21 L (oder 21 R) sind die Einlaßkanäle 34 L (oder 34 R) in dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) derart angeordnet, daß sie die Ebene 38 L (oder 38 R) im wesentlichen rechtwinklig schneiden. Das heißt, da die Einlaßkanäle 34 L (oder 34 R) im wesentlichen geradlinig verlaufen und zu den Brennkam­ mern 26 L (oder 26 R) hin leicht gekrümmt sind, läßt sich der Einlaßwider­ stand an den Einlaßkanälen 34 L (oder 34 R) reduzieren, um die Ladewir­ kung zu verbessern.
Die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) sind in dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) zu einer Endseite der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) hin, d. h. zur Vorder­ seite des Kraftrads hin gekrümmt oder ausgebaucht sind, um die Zünd­ kerzen 39 L (oder 39 R) zu umgehen. Im Ergebnis ist der Strömungswider­ stand in den Auslaßkanälen 35 L (oder 35 R) größer als in den Einlaßkanä­ len 34 L (oder 34 R); jedoch kommt es zu keinem Problem, weil das Abgas aus den Brennkammern 26 L (oder 26 R) unter Druck steht.
Da die Nockenwelle 46 L (oder 46 R) über der Axiallinie der Zylinderboh­ rungsreihe 22 L (oder 22 R) angeordnet ist und ferner die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) unter Umgehung der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) zur Vorder­ seite hin gekrümmt sind, erhält man probemlos einen Freiraum, damit der Fahrer seine Füße in einer Position hinter und unter der am Kraftrad angebrachten Maschine mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern aufsetzen kann.
Da sich die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) zur Unterseite des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) nach unten öffnen, sind auch die Zündkerzen 39 L (oder 39 R) an dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) derart angebracht, daß sie nach unten geneigt sind. Demzufolge ist es bei der am Kraftrad angebrachten Mehrzylindermaschine mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern möglich, das Erscheinungsbild der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) und ihrer Umgebung zu verbessern, leicht Wasser abzuleiten, das in die Nähe der Zündkerzen 39 L (oder 39 R) an der Außenfläche des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) eingedrungen ist, und leicht die Abgasrohre 41 L (oder 41 R), die mit den Abgaskanälen 35 L (oder 35 R) verbunden sind, zu verlegen.
Da ferner der Deckelabschnitt 62 L (oder 62 R) zum Abdecken der Zündker­ zen 29 L (oder 29 R) von der Außenseite her integral mit dem linken Kopf­ deckel 60 L (oder rechten Kopfdeckel 60 R) ausgebildet ist, der mit dem linken Zylinderkopf 24 L (oder dem rechten Zylinderkopf 24 R) mit der Ventilsystemkammer 61 L (oder 61 R) zur Aufnahme der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) verbunden ist, ist es möglich, das Erscheinungsbild der Zünd­ kerzen 39 L (oder 39 R) und ihrer Umgebung zu verbessern.
Da die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) in dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) derart angeordnet sind, daß sie in Breitenrichtung zur Quermitte des Kraftrads hin geneigt sind und sich nach unten öffnen und hierdurch die Abgasrohre 41 L (oder 41 R), die mit den Auslaßkanälen 35 L (oder 35 R) verbunden sind, nahe der Quermitte des Kraftrads angeordnet werden können, läßt sich eine Einschränkung des Schräglagewinkels α des Kraftrads aufgrund der Abgasrohre 41 L (oder 41 R) verhindern, um hier­ durch einen ausreichenden Schräglagewinkel α sicherzustellen.
Da ferner die Abgasrohre 41 L (oder 41 R) derart geneigt sind, daß sie mit zunehmenden Abstand nach unten von dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) zur Quermitte des Kraftrads zusammenkommen und mit den Auslaßkanä­ len 35 L (oder 35 R) verbunden sind, läßt sich ferner die Einschränkung des Schräglagewinkels α des Kraftrads aufgrund der Abgasrohre 41 L (oder 41 R) verhindern, um einen ausreichenden Schräglagewinkel α sicherzu­ stellen.
Da die Auslaßventile 37 L (oder 37 R) über der Ebene 38 L (oder 38 R) angeordnet sind, während die Abgaskanäle 35 L (oder 35 R) sich zur Unterseite des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) öffnen, ist es möglich, einen relativ großen Abstand zwischen den jeweiligen Brennkammern 26 L (oder 26 R) und dem offenen Ende des zugeordneten Auslaßkanals 35 L (oder 35 R) vorzusehen, die sich zur Unterfläche des Zylinderkopfs 24 L (oder 24 R) öffnen, und ferner die Krümmung der Abgaskanäle 35 L (oder 35 R) innerhalb der zur Achse der Kurbelwelle 29 orthogonalen Ebene relativ gering zu machen, obwohl sich die Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) unter Neigung zur Quermitte des Kraftrads hin öffnen, um hierdurch eine Zunahme des Auslaßwiderstands zu senken.
Der Deckelabschnitt 62 L (oder 62 R), der integeral mit dem linken Kopf­ deckel 60 L (oder rechten Kopfdeckel 60 R) ausgebildet ist, hat die Funk­ tion, Verbindungsabschnitte der Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) mit den Abgasrohren 41 L (oder 41 R) von außen her abzudecken. Dies verbessert das Erscheinungsbild der Verbindungsabschnitte der Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) zu den Abgasrohren 41 L (oder 41 R). Da ferner die Abgasrohre 41 L (oder 41 R) von dem Deckelabschnitt 62 L (oder 62 R) getrennt sind, da sie nach unten weisen, läßt eine thermische Beeinträchtigung des Deckel­ abschnitts 62 L (oder 62 R) vermeiden, auch wenn der Kopfdeckel 60 L (oder 60 R) aus Kunstharz gefertigt ist.
Was die Einlaßkanäle 34 L und die Auslaßkanäle 35 L betrifft, die im linken Zylinderkopf 24 L vorgesehen sind, und die Einlaßkanäle 34 R und die Auslaßkanäle 35 R, die im rechten Zylinderkopf 24 R vorgesehen sind, ist die relative Lagebeziehung zwischen den Einlaßkanälen 34 L und den Auslaßkanälen 35 L entlang der Achsrichtung der Kurbelwelle 29 derart ausgelegt, daß sie in nahezu gleich der relativen Lagebeziehung zwischen den Einlaßkanälen 34 R und den Auslaßkanälen 35 R entlang der Achs­ richtung der Kurbelwelle 29 ist. Dies ermöglicht eine Vereinfachung der Strukturen des Einlaßsystems 66 und der Auslaßsysteme 43 L und 43 R.
Um den Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) an dem Zylinderblock 23 L (oder 23 R) zu befestigen, besitzt der Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) unter der Ebene 38 L (oder 38 R) eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 56 L (oder 56 R) mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L (oder 46 R). Die Befesti­ gungsbolzen 57 L (oder 57 R) sind in die Durchgangslöcher 56 L (oder 56 R) einzusetzen. Ferner ist jedes Durchgangsloch 56 L (oder 56 R) an einer Endseite der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) dem einen zugeordneten Ab­ gaskanal 35 L (oder 35 R) benachbart, der die Zündkerze 39 L (oder 39 R) für die Brennkammern 26 L (oder 26 R) umgeht. Dieses Durchgangsloch 56 L (oder 56 R) hat eine derartige Lagebeziehung, daß ein Abstand L4 zwi­ schen einer Mitte des Durchgangslochs 56 L (oder 56 R) und einer Mitte CL (der CR) der zugeordneten Brennkammer 26 L (oder 26 R) größer ist als ein Wert L3. Der Wert L3 bezeichnet den halben Abstand zwischen den Mitten CL (oder CR) benachbarter Brennkammern 26 L (oder 26 R). Dies ermöglicht eine relativ geringe Krümmung der Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) unter Umgehung der Zündkerzen 39 L (oder 39 R), und verhindert, daß der Strömungswiderstand der Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R) übermäßig ansteigt.
An der Anordnungsseite der Einlaßventile 36 R und der Auslaßventile 37 R in Bezug auf die Ebene 38 R, besitzt der rechte Zylinderkopf 24 R eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 59 R mit Abstand in Achsrichtung der Nockenwelle 46 R. Von den mehreren Durchgangslöchern 58 R sind die mittelseitigen Durchgangslöcher 58 R jeweils zwischen benachbarten der Brennkammern 26 R angeordnet. Ein Abstand L5 zwischen einer Mitte des Durchgangslochs 58 R, das am äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R angeordnet ist, und der Mitte CR der Brennkammer 26 R, die am äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R angeord­ net ist, ist kleiner als der Wert L3. Der Wert L3 ist, wie oben beschrie­ ben, der halbe Abstand zwischen den Mitten CR benachbarter Brenn­ kammern 26 R. Demzufolge kann der Endabschnitt des Zylinderkopfs 24 R an der einen Endseite der Nockenwelle 64 R so nahe wie möglich der Mitte CR der Brennkammer 26 R angenähert werden, die am äußersten Ende der gekrümmten Seite der Auslaßkanäle 35 R unter Umgehung der Zündkerzen 39 R angeordnet ist. Hierdurch wird die Länge des Zylin­ derkopfs 24 R in Achsrichtung der Nockenwelle 46 R so klein wie möglich.
Die Nockenwelle 46 L (oder 46 R) ist an mehreren Stellen mit Abstand voneinander in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) durch die Nockenlagerabschnitte 50 L (oder 50 R), die an dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) vorgesehen sind, sowie die Nockenhalter 51 L (oder 51 R), die an den Nockenlagerabschnitten 50 L (oder 50 R) befestigt sind, drehbar gelagert. Der Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) zur Halbierung der Drehzahl der Kurbelwelle 29 und Übertragung der reduzierten Drehzahl auf dik Nockenwelle 46 L (oder 46 R) ist zwischen der Kurbelwelle 29 und der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) vorgesehen. In der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) ist der Ölkanal 52 L (oder 52 R) vorgesehen, der Öl aus dem Ölkanal 55 L (oder 55 R) zuführen kann, der in dem Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) und dem Zylinderblock 23 L (oder 23 R) vorgesehen ist. An der Seite des linken Zylinderkopfs 24 L wird Öl aus der Ölnut 54 L, die am äußersten Ende an einer Endseite der Nockenwelle 46 L angeordneten Nockenlagerabschnitt 50 L vorgesehen ist, in den Ölkanal 52 L in der Nockenwelle 46 L durch das in der Nockenwelle 46 L ausgebildete Ölloch 53 L geleitet. An der Seite des rechten Zylinderkopfs 24 R ist die Ölnut 54 R zum Leiten von Öl in den Ölkanal 52 R in der Nockenwelle 46 R durch das in der Nockenwelle 46 R ausgebildete Ölloch 53 R in dem Nockenlagerabschnitt 50 R ausgebildet, der in dem Zylinderkopf vorgesehen ist, der jener Brennkammer 26 R entspricht, die unter den in Achsrichtung der Nockenwelle 46 R angeord­ neten mehreren Brennkammern 26 R dem Steuermechanismus 68 R am nächsten ist.
Mit dieser Anordnung der Ölnut 54 R ist es möglich, Öl in den Ölkanal 52 R in der Nockenwelle 56 R zu leiten, ohne Einschränkung der Anordnung der Befestigungsbolzen 57 R und 59 R zur Befestigung des rechten Zylinder­ kopfs 24 R an dem rechten Zylinderblock 23 R.
Der Nockenlagerabschnitt 50 R, der unter den mehreren, am rechten Zylinderkopf 24 R vorgesehenen Nockenlagerabschnitten 50 R dem Steuer­ mechanismus 68 R am nächsten ist, besitzt ein Durchgangsloch 58 R, in das der Befestigungsbolzen 59 R unter den Befestigungsbolzen 55 R und 59 R zum Befestigen des Zylinderkopfs 24 R am Zylinderblock 23 R ein­ zusetzen ist. Im Ergebnis wird der Befestigungsbolzen zwischen dem Steuermechanismus 68 R und der Brennkammer 26 R so nahe wie möglich an die Brennkammer 26 R herangebracht, so daß sich die Länge des Zylinderkopfs 24 R entlang der Achsrichtung der Nockenwelle 46 R ver­ kürzen läßt.
Der der Nockenwelle 46 R an dem rechten Zylinderkopf 24 R entsprechende Steuermechanismus 68 R ist in Achsrichtung der Kurbelwelle 29 an dem der Nockenwelle 46 L am linken Zylinderkopf 24 L 18601 00070 552 001000280000000200012000285911849000040 0002019947045 00004 18482 entsprechenden Steuer­ mechanismus 68 L nach vorne versetzt. Anders gesagt, das äußerste Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R ist von jenem der Nockenwelle 46 L nach vorne versetzt, und der Steuermechanismus 68 R ist mit dem äußersten Ende der einen Endseite der Nockenwelle 46 R verbunden. Das obige Durchgangsloch 48 R und die obige Ölnut 54 R sind in zwei der mehreren Nockenlagerabschnitte 50 R der Nockenwelle 46 R vorgesehen.
Demzufolge ist es möglich, die Länge zwischen dem Steuermechanismus 68 R und der Brennkammer 26 R zu verkürzen, um hierdurch die Länge der Mehrzylindermaschine in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) deutlich zu verkürzen.
Die beiden Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R sind in Achsrichtung der Kurbelwelle 29 voneinander versetzt, und beide Steuermechanismen 68 L und 68 R sind derart angeordnet, daß der Spalt L6 zwischen diesen kleiner ist als der erste Versatzbetrag L1 zwischen den Zylinderbohrungen 22 L und 22 R. Demzufolge ist es möglich, den Abstand zwischen beiden Steuermechanismen 68 L und 68 R kleiner zu machen, um hierdurch die Länge des Maschinenhauptkörpers E in Achsrichtung der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) kleiner zu machen.
Da ferner beide Steuermechanismen 68 L und 68 R zwischen dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle 29 und dem einen Endabschnitt dek Nockenwelle 46 L bzw. dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle 29 und dem einen Endabschnitt der Nockenwelle 46 R vorgesehen sind, ist es möglich, den Abstand zwischen beiden Steuermechanismen 68 L und 68 R freier zu wählen.
Die äußere Endöffnung der jeweiligen Auslaßkanäle 35 L (oder 35 R), die sich zur Unterfläche des linken Zylinderkopfs 24 L (oder rechten Zylin­ derkopfs 24 R) öffnen, ist von der Mitte CL (oder CR) der zugeordneten Brennkammer 26 L (oder 26 R) zur einen Endseite der Nockenwelle 46 L (oder 46 R) hin versetzt, d. h. zum Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) hin. Demzufolge können die Abgassysteme 43 L und 43 R, die jeweils mit den Auslaßkanälen 35 L und 35 R verbunden sind, unter effektiver Nutzung des Raums zwischen beiden Steuermechanismen 68 L und 68 R angeordnet werden, so daß die gesamte Maschine einschließlich der Abgassysteme 43 L und 43 R kompakt ausgeführt werden kann.
Da beide Steuermechanismen 68 L und 68 R an dem vorderen Abschnitt des Maschinenhauptkörpers E angeordnet sind, erhält man einen relativ großen Freiraum hinter und unter dem linken und rechten Zylinderköpfen 24 L und 24 R, so daß die Fußrasten 130 L und 130 R, auf welche der Fahrer seine Füße aufsetzt, ohne jede Schwierigkeit hinter den linken und rechten Zylinderköpfen 24 L und 24 R angeordnet werden können. Da ferner der innere Endabschnitt der jeweiligen Fußrasten 130 L und 130 R von der äußeren Endöffnung der jeweiligen Abgasleitungen 35 L und 35 R in Breitenrichtung des Kraftrads nach innen versetzt ist, werden die Überstandsbeträge der Fußrasten 130 L und 130 R in Breitenrichtung des Kraftrads so klein wie möglich, so daß eine Einschränkung des Schrägla­ gewinkels α durch die Fußrasten 130 L und 130 R verringert werden kann.
Der Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) bildet eine Kraftübertragung unter Verwendung der Kette 71 L (oder 71 R). Die zugeordnete Steuerkammer 72 L (72 R), deren eines Ende mit der Ventilsystemkammer 61 L (oder 61 R) verbunden ist und deren anderes Ende zum einen Ende der Kurbelwelle 29 weist und die den Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) enthält, er­ streckt sich vom Kopfdeckel 60 L (oder 60 R) zum Kurbelgehäuse 27 L (oder 27 R) über den Zylinderkopf 24 L (oder 24 R) und den Zylinderblock 23 L (oder 23 R). Das andere Ende der Steuerkammer 74 L (oder 72 R) steht mit der Kurbelkammer 28 in Verbindung.
Anders als bei einem Riemen-Steuermechanismus ermöglicht die den Steuermechanismus 68 L (oder 68 R) enthaltende Steuerkammer 72 L (oder 72 R), daß Öl hindurchfließt. Demzufolge kommt man ohne besondere Mittel zum Verhindern eines Ölaustritts von seitens des Kurbelgehäuses 27 L (oder 27 R) zur Seite der Steuerkammer 74 L (oder 72 R) aus, insbeson­ dere ohne eine Dichtungsstruktur am Kurbelgehäuse 27 L (oder 27 R), wodurch die Maschine kompakt ausgeführt werden kann.
Da ferner die Nockenwelle 46 L (oder 46 R) über der Kurbelwelle 29 an­ geordnet ist, kann das Öl im Ventilsystem 61 L (oder 61 R) zur Seite der Kurbelwelle 29 auf einem niedrigeren Niveau durch die Steuerkammer 72 L (oder 72 R) fließen. Dies erleichtert die Rückkehr des Öls in der Ventilsy­ stemkammer 61 L (oder 61 R) zur Seite des Kurbelgehäuses 27 L (oder 27 R).
Zur Verbindung der Bodenabschnitte der anderen Enden der Steuerkam­ mern 72 L und 72 R mit dem Inneren der Kurbelkammer 28, ist das Rück­ laufloch 85 in den linken und rechten Kurbelgehäusen 27 L und 27 R vorgesehen. Demzufolge erübrigen sich besondere Ölrücklaufkanäle für die Zylinderblöcke 23 L und 23 R und die Zylinderköpfe 24 L und 24 R für den Ölrücklauf aus zumindest den Steuerkammern 72 L und 72 R in die Kurbel­ kammer 28, und demzufolge können die Zylinderblöcke 23 L und 23 R und die Zylinderblöcke 24 L und 24 R kompakt mit geringerem Gewicht ausge­ führt werden.
Die Kurbelwelle 29 ist an einer Mehrzahl von Lagerwänden 31, die integral mit dem linken Kurbelgehäuse 29 L ausgebildet sind, sowie einer Mehrzahl von Lagerkappen 32, die an den Lagerwänden 31 befestigt sind, drehbar gelagert. Das Rücklaufloch 85 ist längs der Befestigungs­ richtung der Lagerkappen 32 an den Lagerwänden 31 ausgebildet. Demzufolge ist es möglich, die Öffnungsfläche des Rücklauflochs 85 relativ zu groß machen, ohne die Tragfestigkeit der Kurbelwelle 29 zu mindern, um hierdurch die Rücklaufeigenschaften des Öls in die Kurbel­ kammer 28 zu verbessern.
Das Rücklaufloch 35 ist in beiden linken und rechten Kurbelgehäusen 27 L und 27 R derart ausgebildet, daß es zur Seite des linken Kurbelgehäuses 27 L hin versetzt ist. Demzufolge ist es möglich, die Öffnungsfläche des Rücklauflochs 85 größer zu machen, während eine Festigkeitsabnahme des Kurbelgehäuses, an dem die Lagerwände 31 nicht integral ausgebildet sind, vermieden wird, d. h. im rechten Kurbelgehäuse 27 R, um hier­ durch die Rücklaufeigenschaften des Öls weiter zu verbessern.
Bei dem Steuermechanismus 68 L, der zwischen der linken Nockenwelle 46 L und der Kurbelwelle 29 vorgesehen ist, steht der Kettenspanner 79 L, der sich längs der Laufrichtung der Kette 71 L erstreckt, elastisch ver­ schiebbar in Kontakt mit der Kette 71 L. Das eine Längsende des Ketten­ spanners 79 L ist an jener Lagerkappe 32 unter den mehreren Lagerkap­ pen 32 drehbar gelagert, die dem Steuermechanismus 68 L am nächsten ist. Mit dieser Konfiguration kann man die Position des Drehlagers des Kettenspanners 79 L freier wählen und die Bewegung der Kette 71 L wirkungsvoll einzuschränken, indem man den Kettenspanner 79 L relativ lang macht.
Da der Steuermechanismus 68 L zwischen einem Endabschnitt dek Nockenwelle 46 L und dem anderen Endabschnitt der Kurbelwelle 29 vorgesehen ist, braucht man die Position des Drehlagerabschnitts des Kettenspanners 79 L an einer Stelle nicht berücksichtigen, wo sich der Kettenspanner 79 L nicht mit einem Gegengewicht der Kurbelwelle 29 stört. Dies ermöglicht eine einfache Positionierung des Drehlagerab­ schnitts des Kettenspanners 79 L.
Da ein Ende des Kettenspanners 79 L für den Steuermechanismus 68 L seitens des Zylinderblocks 23 L, an dem die Lagerwände 31 integral ausgebildet sind, an der dem Steuermechanismus 68 L nächsten Lager­ kappe 32 drehbar gelagert ist, läßt sich die Drehlager-Position des Kettenspanners 79 L unter effektiver Nutzung einer der Lagerkappen 32, die notwendigerweise für die Mehrzylindermaschine mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern vorgesehen ist, einfach festlegen.
Die Pumpenwelle 95 der Wasserpumpe 94 ist direkt mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 29 verbunden, deren eines Ende mit beiden Steuermechanismen 68 L und 68 R verbunden ist, d. h. dem Hinterende der Kurbelwelle 29 in Längsrichtung des Kraftrads, und die Wasserpumpe 94 wird direkt von der Kurbelwelle 29 angetrieben. Demzufolge kommt man ohne ein Getriebe, eine Kette, einen Riemen etc. aus, der zum Antrieb einer herkömmlichen Wasserpumpe erforderlich ist, um hierdurch den Antriebsmechanismus der Wasserpumpe 94 zu vereinfachen.
Der Pulsgeberrotor 75 zum Erfassen der Drehposition der Kurbelwelle 29 ist an dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle 29 befestigt. Durch Verwendung des Pulsgeberrotors 75 ist es möglich, die Drehposition der Kurbelwelle 29 ohne Störung durch die Wasserpumpe 94 leicht zu erfassen.
Da die Wasserpumpe 94 in Längsrichtung des Kraftrads hinten angeord­ net ist, kann ein Rohrsystem für Kühlwasser, das mit der Wasserpumpe 94 verbunden ist, an einer unauffälligen Stelle angeordnet werden.
Da die Kühler 113 L und 113 R jeweils über beiden Maschinenblöcken BL und BR angeordnet sind, d. h. über beiden Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R, werden die Rohre bzw. Schläuche für Kühlwasser zwischen der Maschine und beiden Kühlern 113 L und 113 R an den linken und rechten Seiten nahezu gleich lang oder sogar kürzer.
Da der Stromgenerator 124 und die Kupplung 125 parallel zur Wasser­ pumpe 94 angeordnet sind, ist es nicht erforderlich, die Länge des Kurbelgehäuses 29 zur Anordnung des Stromgenerators 124 und der Kupplung 125 zu vergrößern, obwohl die Wasserpumpe 94 direkt von der Kurbelwelle 29 angetrieben ist, und daher ist es möglich, die Maschinen in Achsrichtung der Kurbelwelle 29 kompakt auszuführen.
Das Gehäuse 96 der Wasserpumpe 94 ist gebildet aus einem Pumpenkör­ per 97 zum drehbaren Lagern der Pumpenwelle 95 und dem Pumpendeckel 98, der mit dem Pumpenkörper 97 derart verbunden ist, daß er den an der Pumpenwelle 95 befestigten Impeller 99 abdeckt. Der Ther­ mostat 102, der zwischen dem Pumpenkörper 97 und dem Pumpen­ deckel 98 gehalten ist, ist in dem im Pumpendeckel 98 ausgebildeten Aufnahmeabschnitt 101 enthalten. Falls zusätzlich der Thermostat 102 in der Wasserpumpe 94 vorgesehen werden soll, ist es möglich, die Teile­ zahl zu verringern, und daher die Kosten und das Gewicht zu verringern und ferner die Anzahl der Montageschritte zu verringern.
Die erste Saugöffnung 106, die sich zu einem Ende des Aufnahmeab­ schnitts 101 öffnet, ist in dem Pumpenkörper 97 derart vorgesehen, daß sie mit den Kühlern 113 L und 113 R in Verbindung steht, und die zweite Saugöffnung 107, die sich zum anderen Ende des Aufnahmeabschnitts 101 öffnet, um Wasser aus der Maschine unter Umgehung der die Kühler 113 L und 113 R einzuführen, ist in dem Pumpendeckel 98 vorgesehen. Der Thermostat 102 mit dem Thermostatventil 104 zum Öffnen/Schließen der ersten Saugöffnung 106 und dem Bypassventil 105 zum Öffnen/Schließen der zweiten Saugöffnung 107 ist in dem Aufnahme­ abschnitt 101 aufgenommen. Demzufolge wird bei geringer Kühlwasser­ temperatur das Thermostatventil 104 geschlossen und das Bypassventil 105 geöffnet, wohingegen bei zunehmender Kühlwassertemperatur das Thermostatventil 104 geöffnet wird und das Bypassventil 105 geschlos­ sen wird. Somit erhält man auf einfache Weise einen Kühlwasserkreislauf mit unten liegendem Bypass.
Da die Auslaßöffnung 108 zum Abgeben von Kühlwasser in Abhängigkeit von der Drehung des Impellers 99 in dem Pumpendeckel 98 vorgesehen ist, erhält man auf einfache Weise ein Kreislauf zum Einleiten von Kühl­ wasser aus der Wasserpumpe 94.
Da der Thermostat 102 über dem Impeller 99 angeordnet ist, ist es möglich, Luft in der Wasserpumpe 94 mittels des Schwingventils 114 des Thermostaten 102 sicher abzuführen.
Fig. 15 zeigt eine zweite Ausführung der Erfindung. Bei einer V-förmi­ gen Mehrzylindermaschine, bei der beide Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R angenähert V-förmig angeordnet sind, sind die Nockenwellen 46 L und 46 R, die den Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R entsprechen, über den Ebenen 38 L und 38 R angeordnet, welche die Axiallinien der die jeweiligen Zylinderbohrungsreihen 22 L und 22 R bildenden Zylinderbohrungen 21 L und 21 R enthalten.
Wenn eine solche V-förmige Mehrzylindermaschine an dem Kraftrad so angebracht wird, daß sich die Kurbelwelle 29 in Längsrichtung des Kraftrads erstreckt, kann eine Breite W der Mehrzylindermaschine in Breitenrichtung des Kraftrads kleiner gemacht werden als bei einer V- förmigen Mehrzylindermaschine, bei der eine einzelne Nockenwelle innerhalb der jeweiligen Ebenen 38 L und 38 R angeordnet ist oder ein Paar von Nockenwellen beiderseits der jeweiligen Ebenen 38 L und 38 R an­ geordnet ist (in Fig. 15 strichpunktiert gezeigt) mit der Folge, daß die V- förmige Mehrzylindermaschine kompakt ausgeführt werden kann.
Zusammenfassend ist in einer Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug ein Paar von Zylinderbohrungsreihen, die jeweils eine Mehrzahl von parallel zueinander verlaufenden Zylinderbohrungen aufweisen, orthogonal zu einer Kurbelwelle angeordnet, die im wesentlichen in der horizontalen Richtung angeordnet ist. Den Zylinderbohrungsreihen 22 L, 22 R entspre­ chende Nockenwellen 46 L, 46 R sind über einem Paar von Ebenen 38 L und 38 R angeordnet, welche die Axiallinien der die Zylinderbohrungsreihen 22 L, 22 R bildenden Zylinderbohrungen 21 L, 21 R enthalten. Hierdurch erhält man einen relativ großen Freiraum unter den Zylinderköpfen.

Claims (5)

1. Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug, bei der ein Paar von Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) jeweils eine Mehrzahl von parallel zueinander verlaufenden Zylinderbohrungen (21 L, 21 R) aufweisen und orthogonal zu einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Kurbelwelle (29) angeordnet sind, dadurch gekenn­ zeichnet, daß den Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) entsprechende Nockenwel­ len (46 L, 46 R) über einem Paar von Ebenen (38 L, 38 R) angeordnet sind, welche die Axiallinien der die Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) bildenden Zylinderbohrungen (21 L, 21 R) enthalten.
2. Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschine an dem Kraftrad derart ange­ bracht ist, daß die Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) einander gegenüberliegen, wobei die Axiallinien der Zylinderbohrungen (21 L, 21 R) im wesentlichen horizontaler Richtung verlaufen und die Kurbelwelle (29) in Längsrichtung des Kraftrads verläuft.
3. Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschine an dem Kraftrad derart ange­ bracht ist, daß die Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) angenähert V-förmig angeordnet sind und die Kurbelwelle (29) in Längsrich­ tung des Kraftrads verläuft.
4. Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Nocken (48 L, 48 R; 49 L, 49 R) zum direkten Öffnen/Schließen von Einlaßventilen (36 L, 36 R) und von Auslaßventilen (37 L, 37 R), die in den Zylinderköpfen (24 L, 24 R) für jede der Zylinderbohrungen (21 L, 21 R) angeordnet sind, an den jeweiligen Nockenwellen (46 L, 46 R) vorgesehen sind.
5. Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den jeweiligen Zylinderbohrungsreihen (22 L, 22 R) zugeordneten Nockenwellen (46 L, 46 R) den jeweiligen Einlaßventilen (36 L, 36 R) und den Auslaßventilen (37 L, 37 R) ge­ meinsam sind.
DE1999147045 1998-10-01 1999-09-30 Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug Expired - Fee Related DE19947045C2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP27974098A JP4233647B2 (ja) 1998-10-01 1998-10-01 自動二輪車用多気筒エンジン
JP28238998A JP4104225B2 (ja) 1998-10-05 1998-10-05 自動二輪車用多気筒エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19947045A1 DE19947045A1 (de) 2000-04-06
DE19947045C2 true DE19947045C2 (de) 2001-10-31

Family

ID=26553469

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1999147045 Expired - Fee Related DE19947045C2 (de) 1998-10-01 1999-09-30 Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE19947045C2 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10041634C2 (de) 2000-08-24 2002-10-17 Basf Coatings Ag Wäßrige Dispersion und ihre Verwendung zur Herstellung von thermisch und mit aktinischer Strahlung härtbaren Beschichtungsstoffen, Klebstoffen und Dichtungsmassen

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61291760A (ja) * 1985-06-19 1986-12-22 Honda Motor Co Ltd Ｖ型内燃機関の吸気マニホールド

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61291760A (ja) * 1985-06-19 1986-12-22 Honda Motor Co Ltd Ｖ型内燃機関の吸気マニホールド

Also Published As

Publication number Publication date
DE19947045A1 (de) 2000-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69704917T2 (de) Ölwanne und Lageranordnung für eine Kurbelwelle
EP0918154B1 (de) Zylinderkopf für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102005061953B4 (de) Motor mit einer Ölsiebtragstruktur
DE102010007234B4 (de) Verbrennungsmotor mit einem auf dem Zylinderkopfdeckel angeordneten Membranventil
DE60008936T2 (de) Ventilsteuerungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE60211434T2 (de) Kolbenkühlungsvorrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE69433840T2 (de) Brennkraftmaschine
DE3739243A1 (de) Steueruebertragungseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
DE102008029600B4 (de) Zylinderkopf
DE19956732B4 (de) Kühleinrichtung für einen Motor
DE69500663T2 (de) Ventilsteuervorrichtung für Brennkraftmaschine
DE10255146A1 (de) Motorrad-Schmieröl-Kühlsystem
DE10000750B4 (de) Mehrzylindermotor für ein Motorrad
DE102007051829A1 (de) Motorrad-Energieübertragungseinheit
DE602004005600T2 (de) Brennkraftmaschine mit einer elektronischen Steuerung für eine Hydraulikvorrichtung zur variablen Betätigung von Einla ventilen
DE102006001870B4 (de) Motorradmotor
DE68908861T2 (de) Nockenwellenantriebsanordnung für Brennkraftmaschine.
DE60314342T2 (de) Schmierungsanlage für Brennkraftmaschine
DE19944017C2 (de) Kühlungsaufbau eines Mehrzylindermotors
DE69915199T2 (de) Motorradbrennkraftmaschine in V-Bauart
DE19947024C2 (de) Mehrzylindermaschine
DE19947045C2 (de) Mehrzylindermaschine für ein Fahrzeug
DE69711281T2 (de) Variable Ventilsteuervorrichtung für Verbrennungsmotor
DE19947133B4 (de) Mehrzylindermaschine
DE60028267T2 (de) Brennkraftmaschine und ihre Benutzung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee