DE20030C - Neuerungen an Apparaten zur Unterstützung des Anfahrens und der Fortbewegung von Fahrzeugen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 31. Januar 1882 ab.

Dieser Apparat zur Erleichterung des Änfahrens und bezw. zur Unterstützung bei der Fortbewegung von Fahrzeugen u. a. auch auf ansteigender Bahn ist auf beiliegender Zeichnung veranschaulicht.

Fig. ι und 2 sind Aufrifs und Grundrifs des Apparates, angebracht an einem schematisch dargestellten Fuhrwerk, welches mittelst Pferdezuges zu bewegen gedacht ist;

Fig. 3 ist ein in gröfserem Mafsstab gezeichneter Querschnitt nach 3-3 in Fig. 1.

Es deutet A den Wagenkörper an, welcher auf Rädern B ruht. Auf der Achse α eines Paares solcher Räder sitzt das Zahnrad C fest. Dasselbe steht in Eingriff mit dem Rad b, welches mit einem danebenliegenden Kettenrad D verbunden und am Wagenkörper geeignet gelagert ist.

Dem Kettenrad D entspricht das oberhalb gelagerte Kettenrad F) beide stehen mit einander in Verbindung durch eine Kette ohne Ende E. Das Kettenrad F ist auf einer horizontalen Welle d festgekeilt. Man erkennt, dafs die Bewegung der Achse α diejenige der Welle d zur unmittelbaren Folge haben mufs. Die Welle d trägt ein Kettenrad G, und zwar ist die Verbindung beider Theile mittelst Nuth und Feder/ eine solche, dafs sich G zwar stets mit d umdrehen mufs, aber gleichwohl innerhalb gewisser Grenzen in der Achsenrichtung sich verschieben kann, Fig. 8. Eine zweite endlose Kette H setzt das Kettenrad G in Verbindung mit dem Kettenrad J, welchem letzteren eine freie Bewegung auf seiner Welle g gestattet ist.

Diese Kette H bewegt sich mithin stets in der Wagenlängenrichtung. Ihr jeweils oberer Theil h h führt sich zwischen den mit Rinnen versehenen Rollen KK, welche in einem Ständer L, Fig. 4, gelagert sind, während der untere Theil // zwischen Leitrollen MM, die Lagerimg in einem Ständer N finden, hindurchgeht. Jeder dieser Ständer L und N sitzt, aufrecht verstellbar, in einem rohrähnlichen Fufse m, Fig. 4 und 5, darin auf einer Feder η aufruhend. Beide Füfse m sind bezüglich einer Querachse O, Fig. 2, diagonal gegen einander auf den Wagenkörper verstellt, d. h. der eine befindet sich auf der einen, der andere auf der anderen Seite der Achse O, so dafs beide Füfse nicht in dieselbe Parallele zur Wagenlängsachse fallen.

Die Querachse O trägt lose ein Kettenrad P, dessen Mittelebene durch diejenige des Ständers L, Fig. 4, hindurchgeht, und zwar befindet sich an P eine Sperrklinke 0 gelagert (s. auch Fig. 1), welche mit dem Sperrrad /, Fig. 3 (auf der. Welle O fest), in . Eingriff stellt. Ein anderes Kettenrad Q sitzt ebenfalls lose auf der Welle O, an einem solchen Orte, dafs diese Kettenradmittelebene durch diejenige des zweiten Ständers N hindurchgeht.

Ii ist ein auf. die Welle O verschiebbar aufgesetzter Klauenkuppelmuff, Fig. 3 und 7. Demselben entsprechende Zähne sind in der .entgegengekehrten Stirnseite des Kettenrades Q vorgesehen. Eine Feder q, welche einerseits sich gegen den auf der Welle O zu verstellenden Stellring r anlehnt, drückt andererseits den Muff R gegen das Kettenrad Q an.

Der obere Theil h der Kette H wird durch die Leitrollen X. so geführt, dafs er durch die

Mittelebene^: des Kettenrades P hindurchgeht, während andererseits der untere Theil / derselben Kette H vermöge der Leitrollen M durch die Verticalebene des Kettenrades Q hindurchgeführt wird. Eine Bandfeder S, deren eines Ende mit dem Wagenkörper verbunden, während das andere Ende auf der Achse O befestigt ist, umgiebt spiralförmig diese Achse, Fig. 3. Auf der Achse O sitzt ferner ein Sperrrad T) s ist die zugehörige Sperrklinke. Diese steht mit dem Wagenkörper in Verbindung und besitzt einen Arm /, Fig. 4 und i, gegen welchen ein Arm u des Ständers L dann trifft, wenn dieser Ständer L niedergeht, d. i. gegen die unter ihm befindliche Feder (wie η in Fig. 5) geprefst wird.

Dem letzteren Zwecke dient folgend beschriebene Einrichtung: Eine Schnur U ist an den Ständer L angeschlossen, geht von da unter einer Rolle ν weg, dann über eine Rolle w, Fig. i, welche am Wagenkörper gelagert ist, nach einer Walze V (s. auch Fig. 6). Diese mit einer Kurbel χ versehene Walze V nimmt das Ende der Schnur U fest auf. Gleichzeitig ist an V das Ende einer zweiten Schnur W angeschlossen, welche, von den Leitrollen y und ζ geführt, andererseits .an dem Ständer N befestigt ist, Fig. 5. Dreht man nun die Kurbel χ in einer Richtung um, so wird durch die Schnur U der Ständer L, indem er die unter ihm liegende Feder zusammenprefst, niedergedrückt, während inzwischen der andere Ständer N unbeeinflufst in seiner obersten Stellung stehen bleibt. Dreht man hingegen die Kurbel χ in der entgegengesetzten Richtung, so wird vermöge Aufwickeins eines Stückes der Schnur W auf die Walze V der andere Ständer N, indem er die unter ihm befindliche Feder η zusammenprefst, niederwärts gezogen, währenddem inzwischen der Ständer L unbeeinflufst bleibt.

Das Niedergehen des Ständers L hat auch das Niederziehen des von seinen Rollen K geführten Kettentheiles h zur Folge, so dafs derselbe ins Bereich der Zähne des Kettenrades P geräth. Die Zähne des anderen Kettenrades Q dagegen bleiben aufser Berührung mit dem über ihnen weggehenden unteren Theile / / der Kette H.

Wird ebenso der untere, laufende Kettentheil / in die Zähne des Kettenrades Q eingelegt, so erfolgt das Aufziehen der mit der Welle O verbundenen Feder S, wie man bemerkt, in diesem Falle lediglich durch Umdrehung der Wagenachse a. Wenn hingegen der oben laufende Kettentheil h in die Zähne des Kettenrades P eingelegt wird, so wirkt umgekehrt die in der aufgewickelten Feder schlummernde Kraft auf die Achse α des Wagens ein und macht diese zu einer Treibachse. Denn im Falle des niedergedrückten Ständers L rückt der auf den Arm t einwirkende Arm u die Sperrklinke s aus, das Sperrrad T wird frei, sowie mit ihm die Welle O und die Feder S, und diese überträgt ihre Kraft vermöge der in das Sperrrad / eingreifenden Sperrklinke ο auf das Kettenrad P, welches letztere durch Vermittelung der Kette H, Kettenräder GFD und Welle d auf das Wagenradpaar treibend einwirkt.

Während der Bewegung des Wagens befindet sich die Kette H in fortwährendem Kreislaufe. Ist der mit h bezeichnete Theil dieser Kette in das Kettenrad P eingelegt und sollte dabei die Klinke s nicht aus dem Sperrrad T, ausgelöst sein, so dreht sich das Kettenrad P frei auf der Welle O und die an ihm gelagerte Klinke ο schnappt über die Zähne des auf O festsitzenden Sperrrades p wirkungslos hinweg.

Um die Wirkung des beschriebenen Mechanismus noch besser zur Geltung kommen zu lassen, ordnet man an jeder Wagenseite je eine Kette H mit zugehörigen Kettenrädern an. Dann können beide Wagenradachsen als Triebachsen wirken, und es empfiehlt sich hierbei eine Kupplung der Wagenradachsen. Dabei werden dann mehrere Federn 5 angeordnet, und zwar entweder unabhängig von einander oder in solchem Zusammenhange, dafs sämmtliche Federn einander unterstützen können. Anstatt das Aufziehen der Feder S oder der mehreren combinirten Federn durch das Fuhrwerk selbst geschehen zu lassen, kann man sich für diesen Zweck besonderer Mittel bedienen. Es empfiehlt sich z. B., im Falle einer regelmäfsig zu befahrenden Linie (Omnibus- oder Pferdeeisenbahnlinie) an gewissen Stellen unterwegs einen geeigneten Motor (Gaskraftmotor, Dampfmaschine, Kraftsammler) aufzustellen und diesen das Aufziehen verrichten zu lassen.

Selbstverständlich kann man die Kette oder Ketten H auch unterhalb des Wagenkörpers anbringen, was, neben Platzersparnifs, den -Vortheil der Erzielung einer directeren Einwirkung des Mechanismus auf die Fahrräderachsen hat.

Dadurch, dafs man diese Vorrichtung beim Bergabfahren benutzt, findet der hierbei entstehende Beschleunigungsmoment eine zweckmäfsige Benutzung. Denselben verwendet man zum Aufziehen der Feder S und erspart dadurch bis zu gewissem Grade die Benutzung der Bremse.

Der Kuppelmuff Ji ist nicht fest mit der Nabe des Kettenrades Q verbunden, sondern mit einer Selbstauslösung versehen (Feder q), derart, dass er in Fällen, wo edlere Theile in Gefahr zu brechen schweben, über die Klauen an Q hinwegschnappt. Solcher Fall ist z. B. vorhanden, wenn die Welle O die Feder 5 über die zulässige Grenze hinaus aufwickeln, d. i. anspannen will. Der Stellring r läfst eine Regulirung der Federkraft von q zu.

Die Räder G und J sitzen in der Längsrichtung ihrer Wellen frei verschiebbar auf denselben; J ist sogar vollständig lose auf seiner Welle g, um etwaigen Abweichungen der Kette H von der Normalrichtung folgen zu können. .

Insofern man der Construction der Federn, wie S, eine hinreichend grofse Aufmerksamkeit schenkt und Sorge trägt, dafs das Aufziehen dieser Federn an gewissen Stellen unterwegs mit der erforderlichen Schnelligkeit geschieht, soll die Kraft von Pferden oder andere zur Bewegung von Fahrzeugen dienende Kraft vollständig zu ersetzen sein.

Claims (2)

Patent-Anspruch: Ein Apparat zur Unterstützung des Anfahrens und der Weiterbewegung von Fahrzeugen, bei welchem:

1. das Anspannen der hierbei benutzten Feder erfolgt oder aber die letztere zur Arbeitsleistung herangezogen wird, je nachdem man die endlose Kette H in die Zähne eines Rades Q oder eines solchen P einlegt, was durch diesbezügliche Auf- oder Abwärtsbewegung der die Kette H führenden, von einer Stelle aus (Kurbel x) zu regierenden Ständer N und L geschieht; und

2. wobei eine federnde Klinke s immer gleichzeitig mit dem Ständer L niedergezogen wird, was ihre Auslösung aus dem Sperrrad T zur Folge hat; sowie ein mit Feder q combinirter Kuppelmuff, welcher die Uebertragung der die Anspannung der Hauptfeder S bewirkenden Kraft vermittelt, dafür sorgt, dafs eine Ueberspannung der Feder S nicht eintreten kann.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.