DE200957C

DE200957C -

Info

Publication number: DE200957C
Application number: DENDAT200957D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 200957 KLASSE 47c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. Mai 1906 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine besondere Ausbildung einer Reibungskupplung mit mehreren konzentrisch ineinander angeordneten Reibmantelpaaren, bei welcher durch nachgiebige Anordnung der zuerst eingerückten Paare eine allmähliche Steigerung der Bremswirkung herbeigeführt wird.

Bei solchen mehrfachen Reibungskupplungen ist es von Wichtigkeit, den betreffenden

ίο Kupplungsteilen eine verhältnismäßig große Einrückbewegung zu erteilen, ehe die Kupplung vollständig geschlossen ist, damit zunächst im ersten Teile der Einrückbewegung

" die verschiedenen Reibmantelpaare nacheinander zur Wirkung gelangen können und erst dann die eigentliche Schlußkupplung hergestellt wird. Um eine, solche verhältnismäßig große Einrückbewegung zu ermöglichen, wird nun gemäß der vorliegenden Erfindung für die mehrfache Reibungskupplung der oben angegebenen Art als Schlußkupplung ein an sich bekannter, mit der Innenfläche der einen Kupplungshälfte zusammenwirkender aufgeschnittener Bremsring verwendet, welcher in bezug auf die Drehbewegungen mit der anderen Kupplungshälfte gekuppelt ist und durch achsiales Einschieben eines Keiles zwischen seine Enden gespannt wird. Ein solcher durch einen Keil gespannter Bremsring bietet die Möglichkeit, den betreffenden Kupplungsteilen eine beliebig große Einrückbewegung zu erteilen, ehe tatsächlich der Bremsring, welcher erst zum Schluß zur Wirkung kommen' soll, durch den zwischen seine Enden eingeschobenen Keil so weit auseinandergespreizt ist, daß er fest an der zugehörigen Innenfläche anliegt.

Eine solche Reibungskupplung läßt sich unter Verwendung der soeben erläuterten Bremsringspannung in der Weise ausführen, daß die eine Kupplungshälfte durch einen zylindrischen Körper gebildet wird, welcher außen den Keil zum Andrücken des Bremsringes an die andere Kupplungshälfte und innen einen nachgiebig angeordneten Bremskegel trägt. Die eine Kupplungshälfte kann auch mehrere Keile und die andere dementsprechend mehrere Bremsringe in den zugehörigen zylindrischen Gehäusen besitzen. In diesem Falle müssen dann, wenn die einzelnen Bremsringe zum Zweck einer stoßfreien Einrückung nacheinander zur Wirksamkeit gelangen sollen, diejenigen Keile, welche vor vollständiger Einrückung der Kupplung die zugehörigen Bremsringe spannen, federnd zusammendrückbar sein, so daß, nachdem diese Keile die zugehörigen Bremsringe bereits gespannt haben und zur Spannung der noch weiter vorhandenen Bremsringe eine weitere Einrückverschiebung erfolgt, die bereits eingeschobenen Keile zusammengedrückt werden und daher der weiteren Bewegung nachgeben können.

Auf den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Fig. ι ist ein Längsschnitt durch die eine Ausführungsform der neuen Kupplung in ausgerücktem Zustande und Fig. 2 ein gleieher Schnitt bei eingerückter Kupplung. Die Fig. 3 und 4 sind Querschnitte nach den Linien A-B und C-D in Fig. 2, und Fig. 5 ist eine Einzeldarstellung.

In die Schwungradnabe α ist der Kegelmantel b eingebaut. Die zweite Kupplungs-

bälfte c besitzt einen in der Achsenrichtung verschiebbaren Kegelmantel d, welcher durch eine Feder i gestützt wird, und einen starren Zylindermantel d^l. Im Innern der zylindrisch ausgedrehten Schwungradnabe α ist ein beispielsweise mit einem Lederüberzug k versehener ein- oder mehrteiliger Bremsring f angeordnet, welcher nicht geschlossen, sondern aufgeschnitten ist und nach innen federt,

ίο so daß er bestrebt ist, sich an den Zylindermantel d¹ der Kupplungshälfte c anzulegen. Der Zylindermantel d^l trägt einen Keil /

. (s. auch Fig. 5) auf seiner Außenfläche, welcher sich beim Einrücken der Kupplung zwisehen die Enden des Bremsringes f einschiebt und diesen nach außen treibt, so daß er sich an die Innenfläche der Schwungradnabe a anlegt. Der Bremsring f wird durch eine Ringmutter g in der Ausdrehung der Schwungradnabe α festgehalten. Beim Einrücken der Kupplung drückt der Keil / die Enden des Bremsringes f auseinander, ein festes Anlegen des Bremsringes an die Innenfläche der Schwungradnabe erfolgt aber erst, nachdem der Kegelmantel d sich unter Zusammendrücken einer Feder i an den Kegelmantel b zur Hervorbringung einer geringen Reibung angelegt hat.

In den Fig. 6 bis 10 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der neuen Kupplung dargestellt.

Fig. 6 ist ein Längsschnitt durch die Kupplung in ausgerücktem Zustande und Fig. 7 ein gleicher Schnitt bei eingerückter Kupplung. Fig. 8 ist ein Querschnitt nach Linie A-B in Fig. 7. Fig. 9 und 10 sind Einzeldarstellungen.

Die zylindrisch ausgedrehte Schwungradnabe α trägt in ihrer Ausdrehung einen durch . 40 Ringmutter g gehaltenen offenen Bremsring/¹, welcher nach innen federt. Außerdem ist in die Schwungradnabe ein Zylindermantel b eingebaut, in welchem sich ein ebenfalls nach innen federnder Bremsring f befindet, weleher infolge seiner Federung nach innen bestrebt ist, sich an eine innere Stützbuchse m anzulegen. Die zweite Kupplungshälfte c besitzt einen Zylindermantel d, durch welchen sie den Bremsring f^l stützt und auf diesem Zylindermantel einen Keil / (s. auch Fig. 9), welcher sich beim Einrücken der Kupplung zwischen die Enden des₀ Bremsringes f¹ schiebt und diesen nach außen drückt, so daß er sich an die zylindrisch ausgedrehte Schwungradnabe anlegt. Der Bremsring f des Zylindermantels b wird beim Einrücken der Kupplung durch einen im Innern der Kupplungshälfte c befindlichen Keil Z¹, welcher sich zwischen seinen Enden einschiebt, auseinandergedrückt, so daß er sich an den Zylindermantel b anlegt. Der Bremskeil Z¹ besitzt einen Schlitz (s. Fig. 10), so daß er sich federnd zusammendrücken läßt, den Bremsring f daher nachgiebig an den Zylindermantel b andrückt. Beim Einrücken der Kupplung treibt .zunächst der federnde Keil Z¹ den Bremsring f auseinander, bis er sich an den Zylindermantel b anlegt, worauf unter Zusammendrücken des Keiles Z¹ der Bremsring f¹ durch den Keil Z so weit auseinandergetrieben wird, daß er sich an die Wandung der Schwungradnabe anlegt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die eine Kupplungshälfte unmittelbar in die Schwungradnabe eingebaut, sie kann aber natürlich auch ebensogut unabhängig von der Schwungradnabe hergestellt sein.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Reibungskupplung mit mehreren konzentrisch ineinander angeordneten Reibmantelpaaren , welche durch nachgiebige Anordnung der zuerst eingerückten Paare eine allmähliche Steigerung der Bremswirkung herbeiführen, dadurch gekennzeichnet, daß das zuletzt zur Wirkung gelangende Reibmantelpaar durch die Innenfläche der einen Kupplungshälfte und einen lose in dieser liegenden, aufgeschnittenen Bremsring gebildet wird, weleher mit der zweiten Kupplungshälfte in bezug auf die Drehbewegung gekuppelt ist und in an' sich bekannter Weise durch Einschieben eines Keiles in der Achsenrichtung zwischen seine beiden Enden erweitert und gegen die zugehörige Reibfläche gedrückt wird.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte innen einen nachgiebig angeordneten Reibkegel besitzt und auf ihrem äußeren Mantel den zwischen die Enden des in der anderen Kupplungshälfte liegenden Bremsringes greifenden Keil trägt, welcher beim Einrücken den Bremsring spannt.

3. Reibungskupplung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte mehrere nach innen federnde offene Bremsringe in den züge- no hörigen zylindrischen Gehäusen besitzt und die andere Kupplungshälfte die Bremsringe durch Keile nach außen treibt, von denen die vor vollständiger Einrückung der Kupplung zur Wirkung gelangenden federnd zusammendrückbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.