DE676122C - Anordnung zur Aufloesung oder Freigabe von Sperren im Eisenbahnsicherungswesen unter Mitwirkung des Zuges - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezweckt eine Erweiterung des Anwendungsbereiches der Einrichtungen zur Auflösung oder Freigabe von Sperren unter Mitwirkung des Zuges, insbesondere zur Auflösung von Fahrstraßen. Diese Einrichtungen sind bisher im allgemeinen beschränkt geblieben auf Ausfahrten, bei denen man in das Streckengleis, in das die verschiedenen Bahnhofsgleise, einmünden, hinter der letzten Weiche eine isolierte Schiene, meist in Verbindung mit einem Schienenstromschließer, anordnet, die nach dem Befahren und Wiederräumen die Auflösung der Ausfahrstraßen bewirkt. Die gleiche Anordnung auch bei Einfahrten zu verwenden, ist in vielen Fällen wegen der Häufung von isolierten Schienen und Schienenstromschließern bei größeren Bahnhöfen zu kostspielig und bereitet auch Schwierigkeiten wegen der räumlichen Ausdehnung dieser meist 30 m langen isolierten Schienen, durch die die nutzbare Länge der Bahnhofsgleise entsprechend verkürzt wird.

Als betrieblich einfachste Lösung ist die Isolierung der Weichen jeder Einfahrstraße und die Auflösung ihrer Sperrung nach dem Durchfahren der letzten Weiche bekannt. Diese Lösung ist aber meist noch kostspieliger, da noch mehr Isolierstöße und auch Isolierungen der Weichengestänge nötig sind, wodurch die Unterhaltungsmaßnahmen und Kosten ebenfalls wachsen.

Zur Umgehung dieser Schwierigkeiten sind auch Anordnungen bekannt, bei denen Schienenstromschließer allein, ohne Verbindung der isolierten Schienen, kurz vor oder hinter die letzte Einfahrweiche gelegt und Magnetschalter mit Verzögerungskontakten gesteuert werden, so daß die Auflösung der Fahrstraße erst mit Ablauf der vorgesehenen Verzögerungszeit nach dem letztmaligen Befahren des Schienenstromschließers eintreten kann. Man hat dann bei genügend großer Verzögerungszeit im allgemeinen die Gewähr, daß auch die _t letzte Achse die Weiche befahren hat und

daß somit die Fahrstraße frei ist. Diese Anordnung bietet aber nicht genügend Sicherheit für den Fall, daß z. B. langsam fahrende Güterzüge eine vorzeitige Auflösung verursachen;. können, wenn die Zeit zwischen dem Bef^|g ren des Schienenstromschließers durch zteS aufeinanderfolgende Achsen größer - ist als^ die Ablaufzeit des VerzögerungsWerkes. Andererseits darf bei verkehrsreichen Bahnhöfen ίο diese Verzögerungszeit nicht zu groß bemessen werden, um den Betrieb nicht unnötig aufzuhalten.

Schließlich ist auch eine Anordnung bekannt, die die Mangel der bisher erwähnten Anordnungen zu vermeiden sucht. Man behält die vorteilhafte Isolierung der an die letzte Weiche angrenzenden Gleisabschnitte bei, verschiebt sie jedoch nach rückwärts in die Weiche hinein bis über das Herzstück, so daß die über die Weiche hinausreichende Länge der Isolierung entsprechend verkürzt wird. Man gewinnt damit zugleich den Vorteil, daß die Weichenzunge und die Gestänge nicht isoliert zu werden brauchen. Diese Anordnung ist aber bei größeren Bahnhöfen immer noch kostspielig wegen der Anzahl der Schienenstromschließer, die für jeden Weichenstrang benötigt werden. Denn die Schienenstromschließer werden als unentbehrlich angesehen, um Fehlauf lösungen durch zufälliges vorübergehendes Kurzschließen von Isolierstößen zu vermeiden. Man will auf die doppelte Mitwirkung des Zuges in Form· des Raddruckes auf den Schienenstromschließer und den Kurzschluß der Schienen nicht verzichten. Nach den bisher üblichen Schaltungen muß der Schienenstromschließer inner-• halb der Schienenisolierung angeordnet werden, um eine Gewähr für die ordnungsmäßige Arbeitsweise bei der Auflösung zu haben.

Bei diesen Einrichtungen hatte man die Anordnung auch so getroffen, daß zwei hintereinanderliegende Stromschlußvorrichtungen am Gleis vorgesehen waren, von denen die erste Vorrichtung die Auflösung mit Hilfe eines Magnetschalters nur vorbereitet, während die zweite Vorrichtung die Auflösung mit Hilfe eines anderen Magnetschälters herbeiführt, sobald die letzte Achse den zu schützenden Gleisabschnitt befahren hat.

Gemäß der Erfindung wird nun hierbei außer .den beiden durch die Stromschlußvorrichtungen betätigten Magnetschaltern noch ein weiterer Hilfsmagnetschalter vorgesehen, der die Auflösung der Sperre (Fahrstraßenfestlegefeld) verhindert, bis beide Vorrichtungen nacheinander befahren und die ihnen zugeordnetenMagnetschalter umgesteuert sind, wobei der Hilfsmagnetschalter sich über einen Selhstschlußkontakt so lange eingeschaltet hält, bis sein Stromkreis durch die zu betätigende Sperre unterbrochen ist.

Die hierfür erforderliche Schaltung ist als •"Beispiel in der Zeichnung dargestellt und 6g k im folgenden erläutert.

der Weiche 1 ist der Schienenstromschließer 3 angeordnet. Die beiden aus der Weiche abzweigenden Schienenstränge sind einseitig isoliert und zu einem Isolierabschnitt 2 zusammengeschaltet. Mit dem Kontakt 31 des Schienenstromschließers steht ein Magnetschalter 4 in Verbindung und mit der isolierten Schiene 2 ein Magnetschalter 5 über einen Widerstand 8. EinHilf smagnetschalter 6 ist in der dargestellten Weise von dem Kontakt 42 des ersten Magnetschalters und von dem. Kontakt 51 des zweiten Magnetschalters abhängig. Ein Fahrstraßenfestlegefeld 7 wird von den Kontakten 52 und 62 der beiden Magnetschalter 5 und 6 und außerdem von einem Signalhebelkontakt 9 gesteuert. Alle Stromkreise sind abhängig von einem Riegelstangenkontakt 71 des Fahrstraßenf estlegef eldes, der in der Grundstellung, d. h. bei nicht festgelegter Fahrstraße, unterbrochen ist.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Sobald das Fahrstraßenfestlegefeld 7 betätigt und damit die Fahrstraße festgelegt worden ist, wird der Riegelstangenkontakt 71 geschlossen, so daß der Magnetschalter 5' über den Widerstand 8 und die isolierten Schienen 2 Strom erhält. Dieser Zustand ist in der Abbildung dargestellt. Das Festlegefeld 7 kann keinen Strom erhalten, weil der Kontakt 62 des Hilfsmagnetschalters 6 unterbrochen ist. Der Hilfsmagnetschalter 6 erhält keinen Strom, weil er durch den Kontakt 51 des geschlossenen Magnetschalters 5 unterbrochen ist, und der Magnetschalter 4 ist stromlos, solange der Schienenkontakt 3 noch nicht befahren ist. Sobald eine Achse den Schienenkontakt 3 befährt und sein Kontakt 31 geschlossen wird, erhält der Magnetschalter 4 Strom und hält sich über den eigenen Kontakt 41 eingeschaltet. Durch seinen Kontakt 42 wird der Stromkreis zum Hilfsmagnetschalter 6 vorbereitet. Beim Befahren der isolierten Schiene wird der Magnetschalter 5 über die Achsen kurzgeschlossen, wobei es gleichgültig ist, ob der linke oder rechte Weichenstrang befahren wird. Durch Abfallen des Ankers des Magnetschalters 5 wird der Kontakt 51 geschlossen, der Hilfsmagnetschalter 6 erhält Strom und hält sich über seinen eigenen Kontakt 61 eingeschaltet. Der Kontakt 52 wird unterbrochen, dagegen der Kontakt 62 geschlossen, so daß das Fahrstraßenfestlegefeld 7 noch immer stromlos bleibt. Erst wenn die letzte Achse die isolierte Schiene verlassen hat, zieht der Magnetschal-

ter S seinen Anker wieder an, schließt den Kontakt 52 und gibt dadurch den Strom zum Fahrstraßenfestlegef eld 7 über die Kontakte 71, 62, 52 und den Kontakt 9 des in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebels frei. Damit ist die Fahrstraße aufgelöst. Der RiegeJ-stangenkontakt 71 wird unterbrochen und schaltet alle Magnetschalter wieder ab. Bei dieser Anordnung hat der Magnetschalter 6 die Aufgabe zu verhindern, daß bis zum Befahren der isolierten Schienen 2 die Fahrstraßenauflösung vorzeitig eintritt.

Diese Anordnung kann noch weiter vervollkommnet werden dadurch, daß der Abfall des

>5 ersten Magnetschalters 4 vor der Auflösung der Fahrstraße überprüft wird, wodurch die Schaltung eine erhöhte Sicherheit erfährt, Zu diesem Zweck wird im Stromkreis des Fahrstraßenfestlegefeldes 7 ein Kontakt 43 des Magnetschalters 4 angeordnet, der bei abgefallenem Anker des Magnetschalters geschlossen ist. Um zu erreichen, daß dieser Magnetschalter vor der Auflösung tatsächlich abfällt, erhält sein Stromkreis einen Kontakt 63 des Hilfsmagnetschalters. Dieser Kontakt schaltet den Magnetschalter 4 unmittelbar nach dem Anziehen und Festhalten des Hilfsmagnetschalters 6 wieder ab.

Die beschriebene Anordnung der beiden hintereinander angeordneten Stromschlußvorrichtungen im Gleis kann überall angewendet werden, wo die Schienenstromschließer aus irgendeinem Grunde nicht innerhalb der isolierten Schiene angebracht werden können.

Diese Anordnung ist also nicht beschränkt auf die Auflösung von Fahrstraßen, sondern kann allgemein benutzt werden, um durch Mitwirkung des Zuges irgendeine elektrische Auslösung, z. B. Freigabe von Tastensperren oder Abschaltung des Kuppelstromes bei Flügelkupplungen o. dgl., herbeizuführen und wo bisher nur die Anordnung mit dem innerhalb der isolierten Schiene angeordneten Schienenstromschließer vorgesehen war.

Um Magnetschalter, die mit der isolierten Schiene in Verbindung stehen, zu sparen, können auch mehrere isolierte Schienenstränge einer oder mehrerer Weichen zu einem gemeinsamen Abschnitt mit einem einzigen Magnetschalter S zusammengefaßt werden.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   ι . Anordnung zur Auflösung oder Freigabe von Sperren im Eisenfoahnsicherungswesen unter Mitwirkung des Zuges durch Befahren von zwei hintereinanderliegenden Stromschlußvorrichtungen am Gleis, von denen die erste Vorrichtung die Auflösung mit Hilfe eines Magnetschalters nur vorbereitet, während die zweite Vorrichtung die Auflösung mit Hilfe eines anderen Magnetschalters herbeiführt, sobald die letzte Achse die zweite Strom-,· Schluß vorrichtung befahren hat, dadurch gekennzeichnet, daß außer den beiden durch die Stromschlußvorrichtung (3, 2) betätigten Magnetschaltern (4, 5) noch ein weiterer Hilfsmagnetschalter (6) vorgesehen ist, der die Auflösung der Sperre (Fahrstraßenfestlegefeld 7) verhindert, bis beide Vorrichtungen (3, 2) nacheinander befahren und die ihnen zugeordneten Magnetschalter (4, 5) umgesteuert sind, und der sich über einen Selbstschlußkontakt (61) so lange eingeschaltet hält, bis sein Stromkreis durch die zu betätigende Sperre (7, Kontakt 71) unterbrochen ist.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auflösung einer Sperre (7) für eine Fahrstraße mit einer oder mehreren Weichen (1) als erste Stromschlußvorrichtung am Gleis ein Schienenstromschließer (3), Radtaster

   o. dgl. vor der zu sichernden Weiche (1) oder Weichengruppe, als zweite Strom-Schlußvorrichtung eine isolierte Schiene (2), die hinter der Weiche (1) oder Weichengruppe liegt oder in die zu sichernde Weiche hineinragt, angeordnet ist.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden von den Stromschlußvorrichtungen (3, 2) abhängigen Magnetschalter (4, 5) je einen im Bereitschaftszustand unterbrochenen Kontakt (42, 51) aufweisen, die mit dem Hilfsmagnetschalter (6) in Reihe geschaltet und durch einen im unbetätigten Zustand geöffneten Selbstschlußkontakt (61) dieses Hilfsmagnetschalters (6) überbrückt sind, und daß ein weiterer Kontakt (62) dieses Hilfsmagnetschalters (6) im unbetätigten Zustand den Stromkreis der Sperre (Fahrstraßenfestlegefeld 7) unterbrochen hält.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, " dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontakt

   (63) des Hilfsmagnetschalters (6) in dessen Sperrstellung den Stromkreis des von der ersten Stromschlußvorrichtung (3) abhängigen Magnetschalters (4) vorberei- no tet und daß ein Kontakt (43) dieses ersten Magnetschalters (4) im betätigten Zustand den Stromkreis der Sperre (Fahrstraßenfestlegefeld 7) sperrt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen