DE2509759B2 - Bausatz fuer eine kontaktlose zuendanlage einer brennkraftmaschine - Google Patents

Description

)ie Erfindung bezieht sich auf einen Bausat/, für eine !taktlose Zündanlage einer Brennkraftmaschine zum '.engen von einer Zündspule /uführbaren Zündimpulsen zur Verwendung in Verbindung mit einer üblichen Verteileranordnung, mit einem auf eine magnetische, durch Drehbewegung der Verteüerwelle verursachte Einwirkung ansprechenden Sensor und einer zugeordneten, die Zündimpulse erzeugenden Schaltung.

Kontaktlose Zündanlagen für Brennkraftmaschinen, d. h. solche, bei denen die herkömmlichen Unterbrecherkontakte durch synchron mit der Motordrehung gesteuerte Schaltertransistoren ersetzt sind, haben eine Reihe von Vorzügen. Die wichtigsten davon sind ein kleinerer Benzinverbrauch, eine geringere Schadstoffemission, ein praktisch wartungsfreier Betrieb und ein günstigeres Beschleunigungsverhalten des Motors bei hohen Drehzahlen. Derartige kontaktlose Zündanlagen sind aber derzeit nur als Bausätze zum Nachrüsten herkömmlicher Zündanlagen im Handel.

Ein solcher Bausatz der eingangs genannten Art ist aus der DT-OS 21 56 885 bekannt. Er ist zum Einbau in die bisher üblichen Zündverteiler gedacht und ersetzt dort die Unterbrecherkontakte. Der Sensor ist hier mit zwei Spulen aufgebaut, die durch eine Anzahl mit der Verteüerwelle umlaufende Stäbe aus Magnetmaterial zur Übertragung eines impulsförmigen Wechselstromsignals ?.n eine die Zündimpulse erzeugende Festkörperschaltung kurzzeitig miteinander gekoppelt werden.

Diese Anordnung hat gegenüber anderen bekannten kontaktlosen Zündanlagen, die mit nur einer Sensorspule und einem Permanentmagneten arbeiten, dessen Magnetkreis durch umlaufende Stäbe aus Magnetmaterial über die Sensorspule geschlossen wird (US-PS 32 72 930), zwar den Vorteil, daß die erzeugten Steuerimpulse eine von der Motordrehzahl unabhängige Amplitude besitzen, sie hat aber mit diesen den Nachteil, daß sie sowohl zum Aufbau — als auch vom Arbeitsprinzip her — komplizierter aufgebaut sind und einen relativ großen Platzbedarf bedingen.

So kann der bekannte Bausatz nicht völlig in einen herkömmlichen Zündverteiler eingebaut werden, es muß vielmehr auf diesen noch ein eigenes Gehäuse angebracht werden, auf das dann erst der Verteilerkopf aufgesetzt wird. Hierdurch werden längere Halteklammern für den Verteilerkopf erforderlich und die Verteüerwelle muß durch ein Zwischenstück verlängert werden. Der gesamte Zündverteiler wird jetzt erheblich höher, so daß er bei vielen Kraftfahrzeugen mit kompaktem Motor gar nicht mehr verwendet werden kann. Vor allem aber ist der Material- und Zeitaufwand für die Montage verhältnismäßig hoch, so daß eine Umstellung auf eine kontaktlose Zündung damit relativ kostspielig ist.

Der Erfindung liegt nun demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Bausatz für eine kontaktlose Zündanlage einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art zu schaffen, der ohne jede weitere Veränderung an der vorhandenen Zündanlage und ohne zusätzlichen Platzbedarf auch von jedem Laien oder unbeholfenen Fachmann in kürzester Zeit in einen herkömmlichen Verteiler eingebaut werden kann.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß ein in sich geschlossener, unmittelbar in das übliche Verteilergehäuse einbaubarer Modul vorgesehen ist, der sowohl den Sensor als auch die Schaltung sowie einen Spannlingsanschluß und eine Ausgangsklemme umfaß'!, daß am Modul eine seiner Befestigung im Verteilergehause und gleichzeitig der Wärmeableitung dienende Halteanordnung befestigt ist, bestehend aus einer Befestigungsplatte und einem mit dem Modul körperlich verbundenen, metallischen Vorsprung, und

daß die Befestigungsplatte mindestens eine Bohrung aufweist zur Montage im Verteilergehäuse.

Dieser Bausatz hat den Vorteil, daß lediglich ein einziger Baustein eingefügt werden muß, der sämtliche erforderlichen Komponenten der kontaktlosen Zündvorrichtung enthält und Abmessungen aufweist, die in der Größenordnung der bisher üblichen Unterbrecherkontakte liegen, so daß der Einbau schnell und einfach und ohne jede räumliche Erweiterung erfolgen kann. Zum Umbau müssen nur die früher zum Auswechseln der Unterbrecherkontakte und des Verteilerfingers erforderlichen Tätigkeiten durchgeführt werden, was jeder Automechaniker leicht ausführen kann.

Zur elektrischen Anschaltung braucht nur ein einziger Draht zusätzlich angeschlossen zu werden, und zwar an einen leicht erkennbaren Punkt im Verdrahtungssystem des Kraftfahrzeuges, sonst sind keine Änderungen in der Verdrahtung durchzuführen. Auch brauchen keinerlei Löcher gebohrt oder Befestigungen angebracht zu werden. Erforderlichenfalls kann der Bausatz leicht wieder entfernt und durch die herkömmlichen Unterbrecherkontakte ersetzt werden. Es ist schließlich in einfacher Weise an praktisch alle existierenden Kraftfahrzeuge anzupassen.

Nach Ausgestaltungen der Erfindung sind die Befestigungsplatte und der metallische Vorsprung körperlich, elektrisch und wärmeleitend miteinander verbunden und weist die Befestigungsplatte eine solche Form auf, daß sie an einem Bauelement der Verteileranordnung, vorzugsweise der Unterdruckverstellerplatte, befestigbar ist oder dieses zu ersetzen vermag, an dem normalerweise die übliche Unterbrecheranordnung befestigt ist.

Gemäß anderen Ausgestaltungen der Erfindung ist ein mit der Verteilerwelle zu verbindender und einen üblichen Verteilerfinger tragender Rotor vorgesehen, der einen in engem Abstand zum Sensor des Moduls sich bewegenden und die Erzeugung der Zündimpulse bewirkenden Mantel aufweist, in welchem vorzugsweise eine Anzahl zueinander einen Abstand aufweisende Permanentmagnete angeordnet sind, auf deren Vorbeilaufen der als Hall-Generator ausgebildete Sensor anspricht.

Dabei ist es einerseits aus der US-PS 32 72 930 an sich bekannt, magnetisch wirksame Elemente in einem Rotormantel unterzubringen, und andererseits aus der DT-OS 14 64 904 sowie aus der US-PS 33 73 729, in Zündanlagen für Brennkraftmaschinen Hall-Generatoren zu verwenden.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert; es stellen dar:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Verteilers, woraus hervorgeht, wie die Unterbrecherkontakte und deren Verteilerfinger entfernt und durch den Bausatz gemäß der Erfindung ersetzt werden können;

Fig. 2 eine Aufsicht des Verteilers mit dem Sensor, dem Elektronikmodul und dem Rotor;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig.2;

F i g. 4 ein Schaltbild der Zündimpulse erzeugenden Schaltung;

F-' i g. 5 eine andere Form des Rotors und

F i g. 6 und 7 zusätzliche Ansichten des Rotors gemäß Fig. 5.

Gemäß F i g. I ist ein herkömmlicher Zündverteiler 10 ohne Verteilerkappe dargestellt mit einer herkömm-• liehen Unierdruckverstellerpla;te 11. Ein herkömmlicher Unterbrechernocken 12 dient in dem herkömmlichen Zündsystem zur Betätigung eines beweglichen Unterbrecherkontaktes 13 einer Unterbrecheranordnung 14. Die Unterbrecheranordnung 14 enthält weiterhin einen stationären Unterbrecherkontakt 15 und eine Befestigungskonsole 16, welche üblicherweise an der Unterdruckverstellerplatte 11 durch Schrauben 17 und 18 befestigt ist. Ein Paßstift 16a erleichtert die richtige Ausrichtung der Konsole 16 gegenüber der Platte 11. In dem Verteiler 10 ist ein für das herkömmliche Zündsystem verwendeter Kondensator 19 vorgesehen, der üblicherweise räumlich und elektrisch mit einem Zapfen 20 der Unterbrecheranordnung 14 über eine Leitung 21 verbunden ist, welche die Unterbrecheranordnung 14 mit der Primärwicklung der Zündspule des Fahrzeuges verbindet. Ein Rotor 22 mit dem Verteilerfinger ist auf einer Verteilerwelle 23 befestigt und wird somit synchron mit der Drehzahl des Motors gedreht. Die auseinandergezogene Darstellung gemäß Fig. 1 zeigt, wie die Unterbrecheranordnung 14 und der Rotor 22 von dem Verteiler 10 entfernt werden bei der Umwandlung des Unterbrecherkontakt-Zündsystems in das elektronische Zündsystem.

Aus Fi g. 1 geht auch ein Elektronikmodul 25 hervor, der den als Hall-Generator ausgebildeten Sensor und eine geeignete Befestigungsplatte 26 für diesen enthält. Der Modul 25 hat einen mit diesem verbundenen metallischen Vorsprung 25a, und dieser ist an der Befestigungsplatte 26 durch Nieten 27 und 28 befestigt. Der Vorsprung 25a dient auch als elektrischer Leiter zur Verbindung des Schaltkreises in dem Modul 25 über die Befestigungsplatte 26 und die Platte 11 mit der Masse. Der Vorsprung 25a dient auch dazu, die in dem Elektronikmodul erzeugte Wärme an die Befestigungsplatte 26 abzuleiten, von welcher die Wärme verteilt wird. Die Befestigungsplatte 26 enthält Bohrungen 29 und 30, so daß diese anstelle der Un;':rbrecheranordnung 14 durch die Schrauben 17 und 18 befestigt werden kann. In einigen Fällen werden die Bohrung 30 und die Schraube 18 nicht benötigt. Ein Paßstift 26a erleichtert dann die Ausrichtung der Bauteile. Der Sensor und der Eleklronikmodul 25 enthält, wie noch im einzelnen erläutert wird, eine Spannungsanschlußklemme 32 zur Zufuhr der Versorgungsleistung und eine Ausgangsklemme 33, welche mit der Primärwicklung der Zündspule und dem Zündkondensator verbunden ist. Ein zweiadriges Kabel 35 enthält eine erste isolierte Leitung 36, welche mit der Klemme 32 des Moduls 25 und dem Zündschalter des Fahrzeuges verbunden ist, und eine zweite isolierte Leitung 37, welche zwischen der Ausgangsklemme 33 des Moduls 25 und der Primärwicklung der Zündspule des Fahrzeugs angeschlossen ist. Eine Schlauchhülle 39 gestattet den Einsatz des Kabels 35 und die Isolierung gegenüber einer öffnung 40 einer Seitenwand 41 des Verteilers 10 anstelle der üblichen Leitung 21.

Zusätzlich stellt Fig. 1 die neue Form des Rotors 45 dar. Dieser Rotor ist identisch mit dem herkömmlichen Rotor 22 mit der Ausnahme, daß in dessen Mantel 47 in gleichem Abstand voneinander Permanentmagnete 46 eingesetzt sind. Diese Magnete sollen ein möglichsi starkes Magnetfeld erzeugen. Vorzugsweise bestehen sie daher aus »Seltenen Erden«, beispielsweise aus Samarium-Kobalt. Es versteht sich, daß ui? genaue Form des Rotors sich für verschiedene Fahr/enge ebenso ändert, wie herkömmlicherweise verschiedene Rotoranordnungen verwendet werden. Ein anderes

Ausführiingsbeispiel eines Rotors wird in Verbindung mit Fig. 5 bis 7 erläutert. Der Rotor 45 und auch der Nocken 12 in Fig. 1 sind für ein Fahrzeug mit acht Zylindern bestimmt, und somit sind acht Magnete 46 in gleichem Abstand voneinander um den Umfang des Mantels 47 des Rotors 45 verteilt. Wie noch erläutert wird, dienen diese Magnete in Verbindung mit dem Hall-Generator in dem Modul 25 dazu, Taktsignale als Funktion der Winkellage des Rotors abzugeben, wenn dieser durch die Welle 23 der Verteileranordnung gedreht wird. Der Rotor 45 enthält einen radial angeordneten Kontakt 48 und einen Mittelkontakt 49 wie der herkömmliche Rotor 22 und gibt Impulse an die acht Zündkerzen des Motors durch die Zündleitungen und die nicht dargestellte Verteilerkappe in herkömmlicher Weise ab.

F i g. 2 und 3 stellen den Modul 25, das Kabel 35 und den Rotor 45 dar, die in den herkömmlichen Verteiler 10 eingebaut sind. Der Einbau und damit der Übergang von dem Unterbrecherkontaktzündsystem zu dem Elektroniksystem mit Hall-Generator erfordert lediglich, daß die Unterbrecheranordnung 14, der herkömmliche Rotor 22 und die einzelne Leitung 21 des herkömmlichen Systemes entfernt werden. Das zweiadrige Kabel 35 wird dann durch die Öffnung 40 in der Seitenwand 41 des Verteilers 10 eingesetzt, und die an dem Modul 25 befestigte Befestigungsplatte 26 wird an der Unterdruckverstellerplatte 11 direkt zum Ersatz der Unterbrecheranordnung 14 befestigt. Die Befestigungsplatte 26 ist an der Platte 11 durch die Schrauben 17 und 18 befestigt. Eine Leitung 50 des Kondensators 19 und die Leitung 37 des zweiadrigen Kabels 35 sind an der Ausgangsklemme 33 des Moduls 25 befestigt. Die Leitung 36 ist an der Klemme 32 des Moduls befestigt. Die anderen Enden der Leitungen 36 und 37 sind mit dem Zündschalter bzw. der Primärwicklung der Zündspule des Fahrzeugs verbunden. Der Rotor 45 wird auf die Welle 23 aufgesetzt, und die nicht dargestellte Verteilerkappe wird in herkömmlicher Weise an dem Verteiler tO befestigt.

Der Modul 25 enthält den Hall-Generator 52, wie sich aus F i g. 2 und 3 ergibt. In dem Ausführungsbeispiel sind der Hall-Generator und die gesamte Elektronikschaltung unter Ausbildung des Moduls 25 in einem geeigneten Plastikmaterial eingekapselt. Der Sensor in der Form des Hall-Generators ist etwas unterhalb einer nach innen gerichteten Fläche 53 des Moduls 25 angeordnet. Die Bohrung 29 der Befestigungsplatte 26 für den Modul ist als Langloch ausgebildet, um die Einstellung der Position des Sensors 52 gegenüber dem Umfang der Magnete 46 des Rotors 45 zu ermöglichen. Es ist anzustreben, daß der Umfang der Magnete 46 so dicht wie möglich an der Fläche 53 und damit am Sensor 52 anliegt, um die Taktgenauigkeit zu optimieren, ohne daß es indessen zu einer Berührung kommen sollte. Zur Einstellung des Abstands zwischen der Fläche 53 und der Außenfläche der Magnete kann eine übliche Kunststoffteile verwendet werden.

Die Magnete 46 können innerhalb des Mantels 47 des Rotors 45 in irgendeiner geeigneten Weise angeordnet werden. Beispielsweise können diese Magnete innerhalb in dem Mantel 47 des Rotors 45 ausgebildeter Schlitze 55 durch Epoxydharz befestigt werden. Auch können diese Magnete in den Mantel 47 eingebettet oder in Ausnehmungen eingesetzt werden.

Der Aufbau der Befestigungsplatte 26 kann geändert werden, se daß diese leicht an die Stelle der verschiedenen I lnterbrecherkonlnktanordnungen 14 treten kann. Sie kann hierzu verschiedene Formen, andere Öffnungen und dergleichen aufweisen, so daß ein genormter Modul 25 für verschiedene Verteiler verwendet werden kann. In einigen Fällen kann die Platte 26 auch die Unterdruckverstellerplatte 11 ganz ersetzen. In diesem Fall wird die ursprüngliche Platte 11 von dem Verteiler 10 entfernt. Auch kann die Rotoranordnung wie herkömmliche Rotoren verschieden ausgebildet sein.

Fig 4 stellt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer in Verbindung mit einem Hall-Generator 52 verwendbaren Schaltung, welche ein integrales Element eines integrierten Schaltkreises 60 ist, sowie einen Rotor 45 mit Magneten 46 dar. Der integrierte Schaltkreis 60 dient dazu, aus den Ausgangssignalen des Hall-Generators mit langsamen Anstiegs- und Abfallzeiten einen Zug von Rechteckimpulsen abzuleiten, wobei deren Frequenz und Impulsbreite über den gesamten Betriebsbereich der Motordrehzahlen bis herab zu Null Umdrehungen durch die Taktsignale von dem Hall-Generator bestimmt werden, die wiederum einen Festkörperschalter in Reihe mit der Primärwicklung der herkömmlichen Zündspule betätigen. Aus F i g. 4 geht schematisch das Verhältnis zwischen dem Rotor 45 und dem Hall-Generator 52 hervor. Dieser ist ein Silizium-Hall-Generator, der Teil des integrierten Schaltkreises 60 ist. Dieser integrierte Schaltkreis 60 enthält auf einem monolithischen Silziumplättehen weiterhin einen Verstärker, Trigger- und Ausgangsstufen und einen eigenen Spannungsregler.

Der integrierte Schaltkreis 60 nimmt die Betriebsleistung über einen mit der Leitung 72 verbundenen Widerstand 61 auf, der mit der Eingangsklemme 32 des Moduls 25 verbunden ist. Diese Klemme 32 ist über die Leitung 36 mit einem Zündschalter 62 des Fahrzeugs verbunden. Der Schaltkreis 60 ist mit einer gemeinsamen Masseleitung 63 verbunden. Diese Masscleitung wird durch den Vorsprung 25a und die mit der Platte 11 des Verteilers 10 verbundene Befestigungsplatte 26 gebildet. Eine Fahrzeugbatterie 65 mit 12 V ist in herkömmlicher Weise zwischen einem Masseanschluß 64 und dem Zündschalter 62 angeschlossen. Parallel zum Schaltkreis 60 liegt eine Zenerdiodc 67, die zwischen der Verbindungsstelle des Widerstandes 61 und des Schaltkreises 60 und der gemeinsamen Masseleitung 63 angeschlossen ist.

Der Schaltkreis 60 enthält eine Ausgangstreiberstufe mit einem Transistorpaar, von dem nur ein Transistor dargestellt ist, dessen Kollektoren mit den Ausgangsklemmen verbunden sind. Entweder eine oder beide Ausgangsklemmen können als Ausgangsklemmen 68 des Schaltkreises 60 verwendet werden. Diese Ausgangsklemmc 68 ist mit dem Basisanschluß eines Verstärkertransistors 70 verbunden und führt diesem Rcchteckimpulsc zu. Die Basis des Transistors 70 ist über einen Widerstand 71 und eine Leitung 72 mit der Klemme 32 verbunden. Der Kollektor des Transistors 70 ist über einen Widerstand 73 mit der Leitung 72 verbunden. Zwischen dem Kollektor des Transistors 70 und der gemeinsamen Masscleitung 63 ist eine Zenerdiodc 74 angeschlossen. Die Zenerdiode 67 stabilisiert den Schaltkreis 60 gegenüber Spannungs-Schwankungen und störenden, durch Einschwingvorgänge bedingten Spannungsspitzen auf der Leitung 72 und die Zenerdiodc 74 erfüllt eine ähnliche Funktion für den Transistor 70.

Der Emitter des Transistors 70 ist mit einer Eingiingsklemme 76 eines integrierten Lcislungstransi-

storschaltkieises 77 in Darlingtonschaltung verbunden. Dieser Schaltkreis enthält ein Paar Transistoren 78 und 79 in Darlingtonschaltung. {Emitter des Transistors 79 ist mit der gemeinsamen Masseleitung 6.3 und die Kollektoren der Transistoren 78 und 79 sind miteinander und mit der Ausgangsklemmc 33 des Moduls 25 verbunden. Diese Klemme 33 ist über die Leitung 37 mit einer Primärwicklung 81 einer bereits vorhandenen Zündspule 82 des Fahrzeugs verbunden. In Reihe mit der Wicklung 81 liegt ein regelmäßig vorhandener Lastwiderstand 83 des Fahrzeugs, der zwischen dem anderen linde der Wicklung 81 und dem Zündschalter 62 durch die ohnehin vorhandene Fahrzeugverdrahtung verbunden ist. Zwei Zcncrdiodcn 85 und 86 sind in Reihe zwischen der mit dem Basisanschluß des Transistors 78 verbundenen Klemme 76 und der Klemme 33 geschaltet, die mit den Kollcktoranschlüssen der Transistoren 78 und 79 verbunden ist. Der regelmäßig vorhandene Kondensator 19, welcher üblicherweise zusammen mit der Unterbrecherkontaktanordnung 14 verwendet wird, ist zwischen dem Anschluß 33 und der Leitung 63 angeschlossen, und eine Diode 87 ist parallel zwischen der Leitung 63 und dem Anschluß 33 geschaltet. Die Zenerdioden 85 und 86 klemmen die an dem Schaltkreis 77 erzeugte Spannung, wenn diese den Schaltkreis unterbricht, damit der Schaltkreis 77 innerhalb eines sicheren Spanniingsbcrciches verbleibt und gegenüber hohen Ausschaltspannungen geschützt wird, die durch die plötzliche Abnahme des Stroms in der Induktivität der Primärwicklung 81 der Zündspule 82 hervorgerufen werden. Die Diode 87 schützt den Schaltkreis 77 vor einer Gegenspannung die in dem Schwingkreis entsteht, der durch die Primärwicklung 81 und den Kondensator 19 gebildet wird, wenn der Schaltkreis 77 abgeschaltet wird.

Der Hall-Generator 52 des Schaltkreises 60 gibt Taktsignal als Funktion der Winkellage des Rotors 45 mittels der am Umfang des Rotors angeordneten Magnete 46 ab. Diese Taktsignale haben relativ langsame Anstiegs- und Abfallzeitcn. Der Schaltkreis 60 arbeitet als Impulsformer und erzeugt Rechteckimpulsc mit einer Frequenz und Impulsbreite, die durch die Signale vom Hall-Generator 52 bestimmt werden. Die Rechteckimpulse sind erforderlich, um zu verhindern, daß ein Teil der in der Zündspule enthaltenen Energie als Wärme im Schaltkreis 77 verlorengeht, statt an die Zündkerzen abgegeben zu werden. Diese Impulse werden durch den Transistor 70 verstärkt und dem Ausgangsschaltkreis 77 zugeführt. Dieser Schaltkreis schallet die Primärwicklung 81 der Zündspule 82 ein und aus. Eine Kurvenform 90 des Stromes stellt die Schaltimpulsc an der Ausgangsklemme 33 dar. Das Tastverhältnis zwischen einer F.inschaltzeit ßund einer Aussehaltzcit A ist bei diesem System konstant. Es entsprich! dem Verhältnis des Abstandes der Magnete zu der Breite der Magnete. Die sich ergebende Kurvenform ist über den gesamten Drehzahlbercich des Motors derjenigen eines idealisierten Unterbrcchcrkontaklsyslems äquivalent.

Wenn einer der Magnete sich dicht neben dem Hall-Generator befindet, sind der oder die mit dem Anschluß 68 verbundenen Transistoren eingeschaltet, so daß tier Hasisanschluß des Transistors 70 auf Massepotential 64 liegt. Dadurch wird der Transistor 70 ausgeschaltet und damit der Darlington-Leistungsschaltkreis 77 abgeschaltet. Die sich ergebende Unterbrechung des Stromflusses in der Primärwicklung 81 der Zündspule 82 bewirkt die Erzeugung einer hohen Spannung in der Sekundärwicklung. Wenn der Magnet sich von dem Hall-Generator wegbewegt, wird der Ausgangstransistor abgeschaltet, und dem Transistor 70 über den Widerstand 71 und den Transistoren 70 und 77 wieder Hasisstrom zugeführi. Wenn der nächste Magnet in die Nachbarschaft des Hall-Generators gelangt, wiederholt sich der Zyklus. Um einen genauen Betrieb zu erreichen, muß die Breite des Hall-Gcncrators in der Richtung der Rotordrehung viel kleiner als der Abstand zwischen benachbarten Magneten in dem Rotor sein. Vorzugsweise kann der HaITCJcnerator nur eine Polarität des Magentfeldes verarbeiten, dann müssen alle Magnete den gleichen Magnetpol im Bereich des Hall-Generators aufweisen. Anderenfalls kann auch ein bipolarer Hall-Generator in Verbindung mit je zwei Magneten pro Zylinder verwendet werden.

Der Schaltkreis 60 ist als dünner Modul mit 6,3 mm mal 10 mm erhältlich, und der Hall-Generator ist integral mit diesem ausgebildet und befindet sich dicht unterhalb dessen Außenfläche. Der Schaltkreis 60 ist zusammen mit den anderen Schaltungskomponcntcn in F i g. 4 als Modul 25 eingekapselt.

Die F i g. 5 bis 7 stellen eine andere Form des Rotors dar. T" ig. 5 zeigt eine herkömmliche Unterdruckverstellerplattc 95, einen Unterbrechernocken 96, eine Vertcilerwelle 97 und eine Rotorbefestigungsplatte 98 für bestimmte Arten von Fahrzeugen. Auch ist ein herkömmlicher Kondensator 98 dargestellt. Da die Rotorbefestigungsplatte 98, der Nocken 96 und die Welle 97 miteinander verbunden sind und es nicht möglich ist, die Magnete in dem bereits bestehenden Rotor so einzubauen, d;;ß sie in enge Nähe des Hall-Generators gelangen, wenn die Vertcilerwelle sich dreht, ist ein Rotor 100 mit zwei Hälften 101 und 102 ausgebildet, damit diese um den Umfang des Nockens

96 und der Welle 97 herum befestigt werden können. Der herkömmliche Rotor wird somit beibehalten. Bei dieser Ausführungsform hat der Nocken 96 sechs Flächen und wird für Fahrzeuge mit sechs Zylindern verwendet. Der Rotor 100 enthält entsprechend sechs Magnete 103, die auf dessen Umfang angeordnet sind.

F i g. 7 zeigt einen Abschnitt 101 des Rotors 100 und stellt eine Zentralbohrung 104 dar, welche die Welle 97 aufnimmt, sowie Hcxagon-F'lächen 105, die mit dem Nocken 96 eine Preßpassung ausbilden. Die Rotorhälften 101 und 102 können in geeigneter Weise, beispielsweise durch Klebstoff, verbunden sein. Auch können Vcrriegclungscinrichtungcn verwendet werden, um die beiden Hälften auf dem Nocken 96 und der Welle

97 zu befestigen. Beispielsweise kann für den Rotor 100 Nylon mit Glasfascrfüllung verwendet werden, da dieser Rotor im Gegensatz zu den Kontakten 48 und 49 des Rotors 45 in F i g. 1 keine Hochspannungs-Sehallkoiilaktc enthält.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Bausatz für kontaktlose Zündanlage einer Brennkraftmaschine zum Erzeugen von einer Zündspule zuführbaren Zündinipulsen zur Verwendung in Verbindung mit einer üblichen Verteileranordnung, mit einem auf eine magnetische, durch die Drehbewegung der Verteilerwelle verursachte Einwirkung ansprechenden Sensor und einer zugeordneten, die Zündimpulse erzeugenden Schaltung, dadurch gekennzeichnet, daß ein in sich geschlossener, unmittelbar in das übliche Verteilergehäuse (10) einbaubarer Modul (25) vorgesehen ist, der sowohl den Sensor (52) als auch die Schaltung sowie einen Spannungsanschluß (32) und eine Ausgangsklemme (33) umfaßt, daß am Modul (25) eine seiner Befestigung im Verteilergehäuse (10) und gleichzeitig der Wärmeableitung dienende Halteanordnung (26, 25a) befestigt ist, bestehend aus einer Befestigungsplatte (26) und einem mit dem Modul körperlich verbundenen, metallischen Vorsprung (25a,} und daß die Befestigungsplatte (26) mindestens eine Bohrung (29, 30) aufweist zur Montage im Verteilergehäuse (10).

2. Bausatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Verteilerwelle (23) zu verbindender und einen üblichen Verteilerfinger tragenden Rotor (45) vorgesehen ist, der einen in engem Abstand zum Sensor (52) des Moduls (25) sich bewegenden und die Erzeugung der Zündimpulse bewirkenden Mantel (47) aufweist.

3. Bausatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsplatte (26) und der metallische Vorsprung (25a^ Körperlich, elektrisch und wärmeleitend miteinander verbunden sind und daß die Befestigungsplatte (26) eine solche Form aufweist, daß sie an einem Bauelement (Unterdruckverstellerplatte 11) der Verteileranordnung befestigbar ist, an dem normalerweise die übliche Unterbrecheranordnung (14) befestigt ist.

4. Bausatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigiingsplatte (26) und der metallische Vorsprung (25a) körperlich, elektrisch und wärmeleitend miteinander verbunden sind, und daß die Befestigungsplatte (26) eine solche Form aufweist, daß sie ein Bauelement (Unterdruckverstellerplatte 11) der Verteileranordnung zu ersetzen vermag, an dem normalerweise die übliche Unterbrecheranordnung (14) befestigt ist.

5. Bausatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Mantel (47) aes Rotors (45) eine Anzahl zueinander einen Abstand aufweisender Permanentmagnete (46) angeordnet sind, auf deren Vorbeilaufen der als Hall-Generator ausgebildete Sensor (52) anspricht.

6. Bausatz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (100) eine Anzahl von Ausrichtabschnitten (Hälften 101, 102) aufweist, die zur Befestigung auf dem Ende der Verteilerwellen (23) innere, diesem angepaßte, eine Verkeilung ermöglichende Flächen (105) aufweisen.