DE2802309C2 - Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Feststell-Scheibenbremse - Google Patents
Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Feststell-ScheibenbremseInfo
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Description
schriftsmäßigem Wert gehalten.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung : sL'.d den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung ist nun anhand eines Ausführungsbei- : spiels in der Zeichnung veranschaulicht und nachstehend
erläutert Es zeigt
F i g. 1 eine Ausführungsform einer Sicherheilsseheibenbremsc,
in Vorderansicht.
F i g. 2 den Gegenstand von F i g. 1 in Draufsicht,
; Fig.3 den Gegenstand von Fig. 1, von unten gese- \r hen, und
; Fig.3 den Gegenstand von Fig. 1, von unten gese- \r hen, und
•i F i g. 4 eine vergrößerte Darstellung der Hilfseinrich-1.,
tung zum Ausgleich des Bremsspiels, in Draufsicht.
Die in der Zeichnung dargestellte Scheibenbremse 10 - umfaßt im wesentlichen ein Gestell 12, Bremsorganc
K bzw. -arme 14 und 16 sowie ein Betätigungsorgan 18.
!J-' Das Betätigungsorgan 18 ist schwimmend auf dem ■;; Gestell 12 angeordnet und besteht aus einem Elektromagneten, der ein erstes Beschlagteil 20, verbunden mit ■v der Wicklung eines Ferromagnet-Kerns, und cm zwei- ;·■ 5 tes Beschlagteil 22 aufweist, welches letztere das magnetische Feld schließt, wenn die Wicklung von einem ;.. Steuerstrom durchflossen wird.
!J-' Das Betätigungsorgan 18 ist schwimmend auf dem ■;; Gestell 12 angeordnet und besteht aus einem Elektromagneten, der ein erstes Beschlagteil 20, verbunden mit ■v der Wicklung eines Ferromagnet-Kerns, und cm zwei- ;·■ 5 tes Beschlagteil 22 aufweist, welches letztere das magnetische Feld schließt, wenn die Wicklung von einem ;.. Steuerstrom durchflossen wird.
: Die Bremsorgane oder -arme 14 und 16 sind bei der j gezeigten Ausführungsform einerseits wechselseitig an
; ; das Beschlagteil 20 und das Beschlagieil 22 ungeschlossen,
andererseits jeweils mit einem Bremsklotz 24 bzw. 26 verbunden, welche Bremsklötze zur Bremsbeaufschlagung
der Scheibe 30 vorgesehen sind. Zwischen ;: den Bremsorganen 14 und 16, seitlich der Beschlagieile
20 und 22, ist eine Betätigungseinrichtung 32 angeordnet. Schließlich sind die Bremsorgane 14, 16 an dem
Gestell 12 gelenkig befestigt bzw. abgestützt.
Die allgemeine Wirkungsweise der Bremse hängt von . der besonderen Disposition dieser Gelenkverbindungen
bzw. Abstützungen ab. Im vorliegenden Fall weist das Bremsorgan 14 ein Gelenk und eine längliche Aussparung
auf, wobei das Gelenk eine Schwenkbewegung des Bremsorgans 14 um ein mit dem Gestell 12 verbundenes
Zapfenteil ermöglicht, und die längliche Aussparung dafür sorgt, daß das Bremsorgan 14 in Längsrichtung der
Aussparung auf dem Gestell 12 geführt wird. Das Bremsorgan 16 ist wiederum gelenkig auf dem Bremsorgan
14 befestigt.
Im Bremsorgan 14 ist ein Langloch 38 vorgesehen,
welches den Bezugspunkt 34 mit einer Gleitführung innerhalb einer Zone nahe der Scheibe 30 versieht. Das
Bremsorgan 16 weist zwei Partien 50 und 52 auf, die jeweils auf dem Bremsorgan 14 im Punkt 54 gelenkig
gelagert sind. Am anderen Ende, in einem Bereich nahe den rückwärtigen Enden der Bremsorgane 14,16. ist ein
gehäusefester Bolzen 40 vorgesehen, der ein Drehgelenk 42 für das Bremsorgan 14 bildet. Zugleich ist dort
für das Bremsorgan 16 eine Langlochführung 44 vorgesehen. Die Drehachse 40 ist parallel zu der Drehachse 34
gelegen. Das Betätigungsorgan 18, die Betätigungseinrichtung 32, die Bremsklötze 24 und 26, welche letzteren
zur Bremsbeaufschlagung der Scheibe 30 dienen, sind zwischen den Bremsorganen Hund 16 angeordnet, derart,
daß die Bremsklötze 24, 26 im Normalfall eine Bremskraft auf die Scheibe 30 unter der Wirkung der
Betätigungseinrichtung 32 ausüben. Die Anordnung des Systems erlaubt hierbei einen selbsttätigen Ausgleich
der Bremswirkung auf der Ebene der Scheibe 30. Unter
dem Einfluß eines elektrischen Stromes, der eine gegenseitige Anziehung der Beschläge 20, 22 des Elektromagneten
20 bewirkt ur'M dessen Kraft ausreicht, um die
Federkraft der Betät'k;ungseinrichtung 32 zu überwinden,
wird die Bremswirkung aufgehoben.
Die vorstehenden Ausführungen machen deutlich, daß es sich bei dem gezeigten Gegenstand um eine permanent
blockierte Scheibenbremse handelt, die indessen bei Bedarf in einfacher Weise gelüftet werden kann.
Die Betätigungseinrichtung 32 wird durch ein Paket vorgespannter Tellerfedern 46 gebildet, die zwischen
den beiden F.nden der Bremsorgane 14 und 16 angeordnet
sind, diese auseinanderdrucken und da-Jurcli eine
ίο Bremsbcaufschlagung der Scheibe 30 durch die Bremsklötze
24 und 26 bewirken.
Bei jeder einzelnen Bremsung sind die Bremsbeläge der Bremsklötze 24 und 26 einer gewissen Abnutzung
unterworfen. Während der erforderliche Anschlag für die Bremslüftung durch Berührung der Beschläge 20
und 22 gegeben ist, hat bei jedem Bremshub gleichzeitig der Spalt des Elektromagneten die Tendenz, sich zu
vergrößern. Wenn der Weg des Betätigungselements übermäßig groß wird, ist naturgemäß dessen Wirksamkeil
beendet bzw. stark eingeschränkt. Ein Elektromagnet, zum Beispiel, verliert seine Wirksamkeit, wenn
sein Luftspalt zu stark zunimmt.
Um zu vermeiden, daß das mögliche Spiel der Bremsorgane 14 und 16 nicht über eine zulässige Grenze hinausgehl,
und um gleichzeitig eine bestimmte Gleichmäßigkeit der Luftspaltgröße des Elektromagneten zu gewährleisten,
ist in der Scheibenbremse eine automatisch arbeitende Einrichtung zum Ausgleich der Bremsbelagabnulzung
eingebaut.
jo Während die Scheibenbremsanordnung insgesamt
schwimmend auf dem Gestell 12 angeordnet ist, weist das eine der Bremsorgane, hier das Bremsorgan 16, zwei
Teilabschnitte auf. Die Relativstellung dieser beiden Teilabschnitte zueinander wird hierbei durch die Ein-
J5 richtung zum Ausgleich des Bremsspiels variier1., und
zwar derart, daß hierdurch der Wert des Magnet-Luftspaltes so verändert wird, daß alle Bremsvorgänge in
gleicher Weise ablaufen bzw. die gleiche Bremswirkung erzielt wird.
Die Einrichtung zum Ausgleich des Bremsspiels ist durch eine Brcmsspiel-Anzeige gesteuert, die Bremsspielabweichungen
sichtbar macht. Zweckmäßigerweise werden die beiden Teilabschnitte des Bremsorgans 16
durch zwei Hebel 50 und 52 gebildet, wobei der Hebel 50 auf dem Hebel 52 um eine Achse 54 schwenkbar
gelagert ist. Der Hebel 52 ist in seiner wirksamen Länge veränderlich, wodurch eine Veränderung des Winkels
zwischen den Hebeln 50 und 52 bestimmt wird. Des weiteren ist der Hebel 50 mit dem Bremsklotz 26 verbundcn.
welcher letztere — bezogen auf die Scheibe 30 — symmetrisch zu dem von dem Bremsorgan 14 getragenen
Bremsklotz 24 angeordnet ist. Der in seiner wirksamen Länge veränderliche Hebel 52 enthält die bereits
erwähnte automatische Einrichtung zum Ausgleich des Bremsspicls. Hierbei ist die Längenveränderung des
Hebels 52 gekoppelt an die Verstellung eines Anschlages 84 mit Bezug auf ein Hülsenteil 56; und diese Verstellung
wird gesteuert durch einen Anzeigeverstärker und Bremsspielbegrenzcr, wie er at's F i g. 4 ersichtlich
w) ist.
F i g. 4 zeigt, daß mit dem Hüsenteil 56 eine Lasche 58 formschlüssig verbunden ist. Diese Lasche 58 weist die
bereits erwähnte Langlochführung 44 auf, welche eine Gleitführung des Bolzens 40 ermöglicht. Das Hülsenteil
bri 56 weist eine abgesiufie Bohrung auf, die einen mittleren
Durchmesser 60 besitzt, und an ihren Enden sich stufenförmig auf Durchmesserwcrie 62 bzw. 64 vergrößert.
Die in F i g. 4 gezeigte Einrichtung arbeitet wie folgt:
Es wird ein Kopf 66 in Drehung versetzt, der in der Bohrung 64 des Hülsenteils 56 angeordnet ist. Der Kopf
66 steht in Drehverbindung mit einem Bolzen 68, der die Bohrung 60 durchsetzt und eine Einfräsung 70 aufweist.
Am anderen Ende des Hülsenteils 56 ist weiterhin eine Schraubenmutter 72 angeordnet, die zum Teil innerhalb
der Bohrung 62 versenkt ist und andererseits sich an der Stirnseite des Hülsenteils 56 abstützt. Die Schraubenmutter
72 ist mit Bezug auf das Hülsenteil 56 durch einen Gewindestift 74 in ihrer Lage gehalten, wobei der
Gewindestift 74 in eine Ringnut 76 der Schraubenmutter 72 eingreift. Die Schraubenmutter 72 ist dazu bestimmt,
eine mit Gewinde versehene Wellenkupplung 78 aufzunehmen, die an ihrem äußeren Ende einen Anschlag
84 bildet. Die Wellenkupplung 78, welche etwa die Form eines Bolzens aufweist, trägt an ihrem innerhalb
des Hülsenteils 56 liegenden Ende einen Kupplungsfortsatz 80 und weist in ihrem Mittclbercich ein
Gewinde 82 auf, welches an dem äußersten Ende in den bereits erwähnten abgerundeten Anschlag 84 übergeht.
Der Kupplungsfortsatz 80 entspricht in seinem Durchmesser der Bohrung 60-, er ist zungenförmig ausgebildet
und greift in die Einfräsung 70 des Bolzens 68 ein, derart,
daß zwischen den beiden Teilen 68 und 78 eine Drehverbindung, nicht aber eine Verbindung in axialer Richtung
besteht. Das Gewinde 82 bildet zusammen mit der Schraubenmutter 72 ein Getriebe, welches die Rotation
des Kopfes 66 in eine Axialbewegung des Anschlages 84 transformiert, der dazu bestimmt ist, mit der Anschlagfläche
86 des Hebels 50 zusammenzuwirken.
Ein auf dem Kopf 66 befestigter Exzenternocken 88 ist mit einer Regelstange 90 vermittels einer Gelenkkupplung
92 verbunden. Die Regelstange 90 bildet hierbei eine Steuerwelle für die Drehbewegung des Kopfes
66. Die Drehbewegung des Kopfes 66 kann also das aus der Abnutzung der Bremsbeläge resultierende Spiel der
Bremsorgane 14,16 ausgleichen.
Für die angestrebte Wirkung genügt es. die Regelstange 90 auf einem Organ so anzuordnen, daß sie keinen
anderen Drehimpuls auf den Kopf 66 übertragen kann als das Spiel der Bremsorgane und damit das Spiel
der Beschläge, sowie das der Bremsbeläge. Die Regelslange 90 tritt also erst dann in Tätigkeit, wenn das
vorbestimmte Solluftspiel überschritten wird. Die vorbeschriebene Forderung kann dadurch verwirklicht
werden, daß die Regelstange 90 in einem Zapfenlager verschiebbar angeordnet ist, wie es in F i g. 4 mit 94
bezeichnet ist. Verstellbare Anschläge % und 98 bestimmen das Intervall, innerhalb dessen die Regclstange 90
gegenüber dem Teil 94 den wünschenswerten Bewegungsspielraum hat.
Wie weiterhin aus Fi g. 4 ersichtlich ist, trägt die Regelstange
90, die gleichzeitig eine Anzeige und einen Begrenzer für das Bremsspiel darstellt, zugleich zu einer
Verstärkung der Spielkorrektur bei. Zu diesem Zweck bildet das Teil 94 eines der beiden Enden eines
Schwenkhebels 100, der in seiner mittleren Partie an dem Bolzen 40 gelenkig befestigt ist und an seinem anderen
Ende vermittels eines Nockens 104 und einer Gelenkkupplung 106 an einem Regelgestänge 102 angreift.
Das Regelgestänge 102 ist selbst an seinem der Gelenkkupplung 106 entgegengesetzten Ende an dem Hülsenteil
56 vermittels einer anderen Gelenkkupplung 108 gelenkig befestigt. Die Bewegung des Hülsentcils 56,
also der Lasche 58, in Gestalt einer Verschiebung längs der Langlochführung 44 wird durch das Regelgestänge
102 auf den Schwenkhebel 100 übertragen, der unter der Wirkung eines entsprechenden Drehmoments eine
Schwenkbewegung ausführt und hierbei eine Relativverschiebung des Endes 94 des Schwenkhebels 100 mit
Bezug auf den Exzenternocken 88 bewirkt. Diese ReIalivverschiebung
ist eine Funktion der Relativbewegung der Bremsorgane 14,16.
Nach der gezeigten Ausführungsform ist ein mittelbares Übertragungselement zwischen dem Kopf 66 und
dem Bolzen 68 angeordnet. Es wird gebildet durch eine
ίο Sperrklinkenvorrichtung 120, zum Beispiel nach Art eines
Klinkenrades und einer Ratsche, oder nach Art eines Freilaufes oder in ähnlicher Weise. Ein Freilauf besitzt
gegenüber einer Kombination der Klinkenradratschc den Vorteil, daß er ein Restabrollen um einen Win- :
r> kcl beim Antrieb nicht zuläßt.
Die Funktionsweise der automatischen Einrichtung
zum Ausgleich der Bremsbelagabnutzung ist nun wie folgt: I
Es sei angenommen, daß die Bremsbeläge neu sind und die Bremse unter der Wirkung der Betätigungseinrichtung
32 in Sperrstellung gehalten ist. Der Anschlag % steht hierbei in Kontakt mit dem Ende 94 des
Schwenkhebels 100.
Bei der Lüftung der Bremse unter der Wirkung des Elektromagneten 20 gleitet die Lasche 58 längs der
durch den Bolzen 40 und die Langlochführung 44 gebil- > deten Gleitführung. Das Hülsenteil 56 nimmt hierbei die '
sphärische Gelenkkupplung 108 und das Regelgestänge 102 mit, und zwar genau parallel zu der Verschieberichtung
der Lasche 58. Der Schwenkhebel 100 wird in Drehbewegung versetzt, und sein Ende 94 hat dabei die
Tendenz, den Anschlag 96 zu verlassen. Gleichzeitig schiebt der Exzenternocken 88 die Regelstange 90 in
einem Sinne in axialer Richtung, wobei sie ebenfalls i da/u tendiert, den Anschlag % am Hebelende 94 zu '
verlassen und sich mit dem Anschlag 98 dem Hebelende 94 zu nähern. Wenn man voraussetzt, daß die Bremsabnutzung
bei der ersten Bremsung vernachlässigbar klein ist, so ist die Entfernung zwischen den Anschlägen %
und 98 solcher Art, daß am Ende des Bremslüftungsvorganges der Bremsorgane 14 und 16 der Anschlag 98
gerade in Berührung mit dem Ende 94 des Schwenkhebels 100 kommt. Die Sperrklinkenvorrichtung 120 ist
geschlossen, wenn bei dem erwähnten Bremslüftungs-Vorgang der Exzenternocken 88 den Bolzen 68 in Antriebsrichtung
beaufschlagt. Die Gelenkkupplung 92 der Regclsiangc 90 bleibt hierbei unbeweglich, wobei sie
sich mit dem Anschlag 98 an dem Fixpunkt 94 abstützt. Bei einem erneuten Bremsvorgang kann der umgekehrte
Vorgang, wie er im Vorstehenden beschrieben worden ist. auf der Bremsspiel-Anzeige beobachtet
werden. Aber der von den betreffenden Teilen beim Schließen der Bremse zurückgelegte Weg ist nicht identisch
mit dem Weg dieser Teile bei der Lüftung der _.
Bremse, und zwar aufgrund der Abnutzung der Brems- ν beläge. Wenn infolgedessen der Anschlag 96 in Beruhrung
mit der Anschlagfläche des Hebelendes 94 gelangt vollendet das Bremsorgan 16 seinen Bremsschließvorgang,
wobei der Kopf 66 sich frei in der Bohrung 64
bo dreht und den Bolzen 68 nicht in Rotation versetzt
Wenn nun eine erneute Bremslüftung stattfindet so ist der hierbei von den Bremsieilen zurückgelegte Weg identisch
mit dem Weg bei dem vorhergehenden Brems- i schlicßvorgang. Der Anschlag 98 gelangt nun in Kon- ;.':
b5 takt mit der Anschlagfläche des Anschlags 94 vor dem ;;
Ende der Bewegung der Beschlagteile des Elektromagneten 20. Die Spcrrkünkenvorrichtung 120 überträgt
dieses Mal eine Drehbewegung von dem Kopf 66 auf "*.
den Bolzen 68. Das Getriebesystem 82/72 setzt diese Drehbewegung in eine Axialbewegung entlang der
Längsausdehnung des Hülsenteils 56 um, welches infolgedessen den Weg des folgenden Bremsschlicßvorganges
verringert und sich daraufhin wieder in den Bedin- r>
gungen befindet, wie sie im Zusammenhang mil dem ersien BremsvCfrgang beschrieben worden sind.
Die Zeichnung und die vorstehenden Ausführungen
machen deutlich, dall die Hinrichtung /um Ausgleich der Bremsspielabweichungen sich beim Brenislüftungsvor- iu
gang auswirkt, was eine Ausdehnung des Hülsenieils 56
ohne Belastung erlaubt. Hierdurch werden die Risiken eines Verkantens der Anschlagflächen "84 und 86 vermieden,
ebenso die Risiken eines Verklcmmens der von dem Hülsenteil 56 umschlossenen Teile der Einrichtung, ι ο
Für den Fall, daß die zur Betätigung der BFcmsiüf tung
erforderliche Energie ausfallen sollte, besteht die Möglichkeit einer manuellen Bremslüftung, und zwar durch
die Schraubenmutter 72. Aufgrund des in die Schraube 72 einlaufenden Schraubenganges 82 ist es möglich, diesen
in eine Axialbewegung zu versetzen, indem man die Schraube 72 von Hand unter Zuhilfenahme einer entsprechenden
Kupplung in Drehung versetzt. Um ein unvorschriftsmäßiges Betätigen der Schraubenmutter
72 und als Folge hiervon mögliche Unfälle zu vcrmeiden, sind an der Schraubenmutter 72 radiale Bohrungen
112 vorgesehen, so daß ein Betätigen der Schraubenmutter 72 nur durch entsprechende, in die radialen Bohrungen
112 eingreifende Kupplungswerkzeugc vorgenommen werden kann. Auf diese Weise ist ein Lösen der jo
Bremse bei Ausfall der normalen Energiequelle von Hand möglich.
Die erfindungsgemäße schwimmend angeordnete und sich selbst ausrichtende Bremseinrichtung läßt es
nicht angezeigt sein, den Bezugspunkt für die Anzeige js
der Bremsspielabweichung, in Gestalt des erwähnten Bolzens 40, mit dem Gestell 12 fest zu verbinden. Vielmehr
ist es im Gegenteil zweckmäßig, den Bezugspunkt mit demjenigen Bremsorgan zu verbinden, welches
nicht auf die Einrichtung zum Ausgleich des Bremsspiels einwirkt. Im vorliegenden Fall ist dies das Bremsorgan
14. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist der gewählte Bezugspunkt die Besonderheit auf, daß er der einzige
unveränderliche Punkt des Bremsorgans 14 während des Bremslüftungsvorganges ist Hierdurch wird der
spezielle Fall veranschaulicht, bei dem der Bezugspunkt dennoch gleichzeitig einen Fixpunkl mit Bezug auf das
Gestell 12 darstellt.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen r>o
■>■>
60
Claims (8)
1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Feststell-Scheibenbremse
mit Federspeicher und mit Bremsorganen, von denen mindestens eines aus einem Teil, das einen Bremskiotz aufweist, und einem
mit diesem Teil gelenkig verbundenen Hebel besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das
eine (14) der beiden Bremsorgane (14,16) auf einem Bolzen (40) gelagert ist, der zugleich zur Lagerung
einer mit einem Hülsenteil (56) formschlüssig verbundenen Lasche (58) dient, wobei der Bolzen (40) in
eine Langlochführung (44) der Lasche (58) eingreift, derart, daß eine Relativbewegung zwischen diesen
Teilen (40, 58) stattfinden kann, und daS ferner auf dem Bolzen (40) ein SchwenkbeU:! (100) gelagert ist.
der mittels eines Regelgestängcs (102) zur Führung des Hülsenteils (56) dient, und daß in einer durchgehenden
abgestuften Axialbohrung (60) des Hülscnteils (56) ein einerseits an einer koaxialen Wellenkupplung
(78) mit Gewindeschaft (82) drehfest, aber axial beweglich angreifender, andererseits mit einer
koaxial im Hülsenteil (56) drehbaren Sperrklinkenvorrichtung (120) fest verbundener Bolzen (68) gelagert
ist, wobei die Wellenkupplung (78) an ihrem rückwärtigen, aus dem Hülsenteil (56) herausragenden
Ende einen durch Herausschrauben verlängerbaren Anschlag (84) bildet, und daß die Sperrklinkenvorrichtung
(120) einen Kopf (66) mit einem stirnseitig an diesem befestigten Exzenternocken
(88) aufweist, welcher zusammen mit einer am Schwenkhebel (100) befestigten Regelstangc (90) einen
exzentrischen Antrieb für einen Kopf (66) und damit für die Sperrklinkenvorrichtung (120) bildet.
2. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen
(68) an seinem mit der Wellenkupplung (78) in Wirkverbindung stehenden Ende eine Nut (70) aufweist,
in die die Wellenkupplung (78) mit einem entsprechend komplementär ausgebildeten Kupplungsfortsatz
(80) eingreift.
3. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Gewindeschaft (82) der Wellenkupplung (78) eine Schraubenmutter (72). mit dieser zusammenwirkend,
durchsetzt, welche mit dem Hülsenteil (56) fest verbunden ist.
4. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenmutter
(72) teilweise in einen erweiterten Teil (62) der abgestuften Bohrung (60) hineinragt und
dort durch einen in eine Ringnut (76) eingreifenden Gewindestift (74) in ihrer Lage gegenüber dem Hülsenteil
(56) fixiert ist, und daß die Schraubenmutter (72) sich mit ihrem außerhalb des Hülsentcils (56)
befindlichen Teil an der Stirnseite des Hülsentcils (56) abstützt.
5. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die als Bremsspiel-Anzeige und zugleich als Bremsspicl-Bcgreivcr dienende
Regelstange (90) an dem einen Ende (94) und das mn dem Hülsenteil (56) verbundene Regelgestänge (102)
an dem anderen Ende (104) des Schwenkhebels (100) angreift.
6. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Regelgestänge (102) an seinem einen Ende mittels eines Nockens (104)
und einer Gelenkkupplung (106) an dem Schwenkhebel (100) angreift und an seinem anderen Ende
mittels einer weiteren Gelenkkupplung (108) an dem Hülsenteil (56) gelenkig befestigt ist.
7. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Regelstange (90), das betreffende Ende des Schwenkhebels (100) in einem
Zapfenlager (94) durchsetzend, gegenüber dem Schwenkhebel (100) axial beweglich angeordnet isu
8. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß das Axialspicl
der Regclstange (90) gegenüber dem Schwenkhebel (100) durch an der Regelstange (90) beidseitig
des Zapfenlagers (94) angeordnete verstellbare Anschläge (96.98) bestimmt ist.
25
30
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Sicherheitsscheibenbremsen sind in erster Linie zur Ausrüstung stark belasteter Gerätschaften,
wie z.B. Krane oder Verladebrücken bestimmt. Die Bremsen befinden sich daher normalerweise in gesperrter
Bctricbsstellung.
Für eine Anwendung der Erfindung kommt vornehmlich der Typ einer Scheibenbremse in Betracht der eine
Hilfseinrichtung für das Bremsspiel bei Abnutzung der
Bremsbacken besitzt. Diese konstruktive Disposition erweist sich praktisch als obligatorisch durch die Notwendigkeit,
den Luftspalt eines Steuerungs· Elektromagneten nahe an einem vorgegebenen Wert zu halten.
Dies gilt rür den Fall, bei dem die Steuerung auf elektrischem Wege vorgenommen wird.
Eine Scheibenbremse der in Rede stehenden Art ist durch die FR-PS 20 91 113 bekanntgeworden. Beim Gegenstand
dieser Druckschrift findet ein Nachstellen des Bremsspiels während des Bremshubes selbst statt, also
bei gleichzeitiger Kraftbeaufschlagung der Bremsorgane durch den Reibungswiderstand. Durch die bekannte
Nachstellvorrichtung wird der Bremshub in einem Bereich /wischen zwei Grenzwerten gehalten.
Entsprechendes gilt im wesentlicher auch hinsichtlich
einer weiteren, durch die FR-PS 14 76 750 bekanntgewordenen
Scheibenbremse. Hier wird die Nachstellung des Bremsspiels durch schwerkraftbedingte Gelenkbewegung
bewirkt. Die Bremsspielnachstellung kann also durch Reibungskräfte beeinträchtigt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine automatisch arbeitende Hilfseinrichtung zum Ausgleich der
Bremsbelagabnutzung vorzusehen, derart, daß das mögliche Spiel der Bremsorgane nicht über eine zulässige
Grenze hinausgeht, wobei gleichzeitig eine bestimmte Gleichmäßigkeit der Luftspaltgröße des Elektromagneten
gewährleistet sein soll.
Die /.ur Lösung dieser Aufgabe notwendigen Erfindungsmaßnahmen
sind aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 ersichtlich.
Die Erfindung erbringt gegenüber dem oben geschilderten Stand der Technik den wesentlichen Vorteil, daß
die Bremsspiclnachstcllung wahrend der Bremslüftung erfolgt. Dadurch, daß also die crrindungsgemäßc Nachstellvorrichtung
durch Überschreitung des Bremshubes in Tätigkeit tritt, wird der Bremshub exakt auf
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7704232A FR2422073A1 (fr) | 1977-02-15 | 1977-02-15 | Frein a disque de securite |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2802309A1 DE2802309A1 (de) | 1978-08-17 |
| DE2802309C2 true DE2802309C2 (de) | 1984-08-23 |
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ID=9186755
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| DE2802309A Expired DE2802309C2 (de) | 1977-02-15 | 1978-01-20 | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Feststell-Scheibenbremse |
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| DE (1) | DE2802309C2 (de) |
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| LU (1) | LU79044A1 (de) |
| NL (1) | NL179311C (de) |
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|---|---|---|---|---|
| FR2626049B1 (fr) * | 1988-01-15 | 1992-01-10 | Pommier Sarl Const Electr | Frein a disque industriel de securite a dispositif de desserrage exterieur a la chaine cinematique de freinage, et dispositif de rattrapage automatique d'usure a came en spirale pour frein a disque industriel |
Family Cites Families (1)
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|---|---|---|---|---|
| FR2365725A2 (fr) * | 1976-09-24 | 1978-04-21 | Mecaneral | Dispositif automatique de rattrapage d'usure pour frein a disque |
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- 1978-02-13 IT IT09347/78A patent/IT1103616B/it active
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