EP0899231A1 - Bremsfangvorrichtung - Google Patents

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EP0899231A1
EP0899231A1 EP98114970A EP98114970A EP0899231A1 EP 0899231 A1 EP0899231 A1 EP 0899231A1 EP 98114970 A EP98114970 A EP 98114970A EP 98114970 A EP98114970 A EP 98114970A EP 0899231 A1 EP0899231 A1 EP 0899231A1
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EP
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rolling disc
guide rail
safety device
braking
brake
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EP98114970A
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Gerhard Schlosser
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Aufzugstechnologie Schlosser GmbH
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Aufzugstechnologie Schlosser GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the rolling disc can also be used for certain applications have a circular outer contour, with or without a flat spot, which simplifies and cheapens their manufacture.
  • the rolling disc and the work eccentric can be inexpensive to manufacture be carried out as a one-piece part.
  • FIG. 1 denotes a console, on the left outside an abutment 3 and on the right side a bearing journal 2 are inextricably linked to it.
  • An actuating element 21 can be rotated via a slide bearing bush 23 arranged.
  • the actuating element 21 consists of a larger one Rolling disc 4 and a smaller one, with the rolling disc 4 non-rotatably connected work eccentric 5.
  • work eccentric 5 itself consists of two eccentric discs, which are on both sides of the Rolling disc 4 are arranged in the same position to each other.
  • the rolling disc 4 has a flat point, whose center is designated as zero point 4.1 and which in the Ready position parallel to the sliding surface of a Guide rail 8 stands, and a rolling contour 4.2, the shape controls the braking force.
  • the flat spot is here essential part of the shape of the rolling contour 4.2, because with it a accelerated application of the braking effect after triggering the Safety gear is reached.
  • a rolling disc 4 without Flat point is the zero point 4.1 of the guide rail 8 on next lying point on the circumference of the rolling disc 4 in the Ready position of the safety gear.
  • At the Working eccentric 5 is the greatest distance from the center 12 of the Bearing pin 2 referred to as top dead center 5.1.
  • the zero point 4.1 of the rolling disc 4 and the top dead center 5.1 of the Work eccentrics are at an angle to each other alpha.
  • the passive brake shoe 7 On the left side of the guide rail 8 is to this spaced, the passive brake shoe 7 arranged.
  • As vertical Stops serve a stop jaw 14 at the top and bottom vertical play distance 15 between the end faces of the Passive brake shoe 7 and the inner stop surfaces of the Stop jaws 14 is an important measure and also serves easier release of the safety gear after braking.
  • the passive brake shoe 7 is connected to two guide bolts 10, which are guided in the abutment 3. Compression springs 9 and one not Shown adjustment mechanism for the spring preload on the Guide bolts 10 hold the passive brake shoe 7 in the Ready position and generate the braking force when triggered Safety gear.
  • Fig. 3 the safety gear is in the engagement position shown.
  • a trigger device not shown, has that Actuator 21 rotated slightly to the left, whereupon the Rolling disc 4, or its knurled rolling contour 4.2 with the Guide rail 8 frictionally connected and rolling on the guide rail 8, from the elevator still moving is rotated. It will then be the entire safety gear pulled to the left and the passive brake shoe 7 comes through Cancellation of the passage game, in contact with the Guide rail 8.
  • the active brake shoe 6 still has one Distance b to the guide rail 8 and is on the braking not yet involved.
  • FIG. 10 shows this as a further variant Actuator 21 in multi-part and adjustable Execution.
  • Fig. 10 there is a dashed line circular arc-shaped slot 16 shown in the rolling disc 4, which extend over an angle between 30 ° to 60 ° can.
  • a coupling pin 17 With a coupling pin 17, the two parts of the Work eccentric 5 connected so that they always the assume the same position to each other, or only synchronously with each other are angularly displaceable relative to the rolling disc 4.
  • By rotating displacement of the work eccentric 5 relative to the The rolling disc 4 can be in the region of the arcuate slot 16 any angular position can be set.
  • a Tensioning screw 18 can be a set angular position of the Work eccentric can be fixed relative to the rolling disc 4.
  • FIG 11 shows in cross section the clamping screw 18 and the circular slot 16.
  • the whole safety gear is in a known manner from the Cabin support structure held so that when engaged the safety gear necessary for centering the same to the guide rail 8 is made possible.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Bremsfangvorrichtung für Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene (8) für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der Führungsschiene (8) angeordneten Konsole (1), an welcher sich zwei zu beiden Seiten der Führungsschiene (8) angeordnete Bremsbacken (6, 7) abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke (7) und die andere als aktive Bremsbacke (6) arbeitet, wobei sich die aktive Bremsbacke (6) über einen Arbeitsexzenter (5) abstützt und der Arbeitsexzenter (5) mit einer Abrollscheibe (4) drehfest verbunden ist, und die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) um einen gemeinsamen Drehzapfen (2) drehbar sind. Die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) bilden zusammen ein einstückiges Betätigungselement (21). Die eingerückte Fangvorrichtung kann durch der Fangrichtung entgegengesetzes bewegen der Aufzugkabine und dadurch zurückdrehen der Abrollscheibe (4), unterstützt mit Vertikalspiel der Passivbremsbacke (7) leicht und sicher wieder gelöst werden. Als Variante ist ein mehrteiliges Betätigungselement (22) mit Winkelverstellbarkeit vorgesehen. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der Führungsschiene angeordneten Konsole, an welcher sich zwei zu beiden Seiten der Führungsschiene angeordnete Bremsbacken abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke und die andere als aktive Bremsbacke arbeitet, wobei sich die aktive Bremsbacke über einen Arbeitsexzenter abstützt und der Arbeitsexzenter mit einer Abrollscheibe drehfest verbunden ist, und die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter um ein gemeinsames Zentrum drehbar sind.
Eine Fangvorrichtung der vorgenannten Art ist aus der DE 21 39 056 bekannt. Bei dieser Fangvorrichtung wird vom blockierten Begrenzerseil ein Auslösehebel an der Fangvorrichtung betätigt, welcher den mit dem Lagerexzenter verbundenen Spannexzenter in Drehung versetzt, worauf der Spannexzenter in Berührung mit der Führungsschiene kommt. Das hat aufgrund der sich noch bewegenden Aufzugskabine zur Folge, dass sich der Spannexzenter durch den Reibkontakt mit der Führungsschiene selbsttätig weiter dreht und über den Lagerexzenter die aktive Bremsbacke bis zur Bremsstellung bewegt wird. In der Bremsstellung hat der Lagerexzenter die Endstellung vor der grössten Auslenkung zur Führungsschiene hin erreicht, weil der Spannexzenter durch seine Form der Aussenkontur in dieser Stellung seinen Reibkontakt mit der Führungsschiene reduziert oder verloren hat, so dass er nicht mehr gedreht wird.
Diese Fangvorrichtung wirkt jedoch nur in einer Fahrrichtung, auf oder ab, und ist nicht in allen Anforderungsfällen, durch zur Fallrichtung entgegengesetzter Bewegung der Kabine, lösbar. Das heisst, das einfache Entpannen nach dem Einfallen der Fangvorrichtung ist nicht zuverlässig möglich.
Eine ebenfalls mit Exzenter arbeitende Fangvorrichtung ist die Fangbremse BFx3 aus dem ostdeutschen Aufzugsbau (Liftreport, Heft 5, 1991). Bei dieser Fangvorrichtung werden bei der Auslösung zwei Kurvenscheiben mit Abroll- und Gleitflächen je nach Fahrrichtung des Aufzuges links herum oder rechts herum gedreht und wird hierbei in Abwärts-Fahrrichtung eine starke und in Aufwärts-Fahrrichtung eine schwächere Bremsverzögerung der Aufzugskabine erzeugt. Die Auslösung erfolgt über eine vom Begrenzerseil umschlungene separate Rolle, welche ihrerseits über eine Abrolltransmission, je nach Fahrtrichtung, die eine oder andere Drehrichtung der Exzenter bestimmt. Bei einer Bremsung in der Aufwärts-Fahrrichtung ist der Abrollwinkel und der Radius zur Gleitfläche in der Bremsstellung kleiner als bei einer Bremsung in der Abwärts-Fahrrichtung. Dadurch ergeben sich die unterschiedlichen Einfederungen der Bremsfedern und entsprechend die gewünschten unterschiedlichen Bremskräfte für die beiden Fahrrichtungen.
Nachteilig wirkt sich bei dieser Einrichtung aus, dass Steuerflächen und Bremsfläche am selben Bauteil angeordnet sind, wobei die Bremsfläche eine relativ kleine Kontaktfläche aufweist, was unter Umständen nach mehreren Auslösungen infolge Abnutzung zu einer reduzierten Bremswirkung oder gar zu Funktionsstörungen führen kann. Es muss dann der komplette Exzenter ausgewechselt werden. Zudem ist wegen der zusätzlichen Abrolltransmission eine aufwendige und relativ kostspielige Auslöseeinrichtung nötig.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fangvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in beiden Fahrrichtungen die erforderliche, unterschiedliche Bremswirkung erzeugen kann und die aufgeführten Nachteile nicht aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete und beispielhaft in Zeichnung und Beschreibung dargestellte Erfindung gelöst.
Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung weist einen einfachen Aufbau auf, ist kostengünstig zu fertigen und leicht zu montieren. Sie Erfindung zeichnet sich u.a. dadurch aus, dass der nach dem Einrücken der Fangvorrichtung noch vorhandene Reibkontakt der Abrollscheibe mit der Führungsschiene ein einfaches Lösen der Fangvorrichtung ermöglicht.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Die Passivbremsbacke ist in der Lage, einen vertikalen Leerweg bei der Bremsung und beim Aus-dem-Fang-Ziehen auszuführen. Das erleichtert das Aus-dem-Fang-Ziehen durch eine anfängliche Reduktion der Reibkraft.
Die Winkel Alpha und Beta zwischen dem Nullpunkt der schienennächsten Stelle einer Abrollscheibe in der Bereitschaftslage und dem oberen Totpunkt des Arbeitsexzenters, bzw. die von diesen beiden Winkeln abhängigen kleineren Arbeitswinkel bis zur Bremsstellung bestimmen, zusammen mit der Form der Abrollkontur der Abrollscheibe das Verhältnis der Bremskräfte in Abwärts-Fahrrichtung und Aufwärts-Fahrrichtung.
Mit der Form der Abrollkontur der Abrollscheibe, insbesondere einer in der Bereitschaftsstellung der Führungsschiene zugekehrten Flachstelle können individuelle Charakteristiken für den Verzögerungsbeginn, das heisst, ein schnelles Einsetzen der Bremswirkung nach der Auslösung der Fangvorrichtung erreicht werden.
Die Abrollscheibe kann für bestimmte Anwendungen auch eine kreisförmige Aussenkontur, mit oder ohne Flachstelle, aufweisen, was deren Herstellung vereinfacht und verbilligt.
Die kreisförmige Kontur der Abrollscheibe ergibt für beide Fahrrichtungen den gleichen Kurvenverlauf beim Abrollen auf der Führungsschiene, weshalb nur der Abrollwinkel bis zur Bremsstellung (Arbeitswinkel) und teilweise die Winkellage zwischen Abrollscheibe und Arbeitsexzenter für das Bremskraftverhältnis zwischen den beiden Fahrrichtungen bestimmend ist.
Die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter können fertigungsgünstig als einstückiges Teil ausgeführt werden.
Die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter können als separate und zueinander winkelverstellbare Teile ausgeführt werden, womit dann hiermit gewisse Kräfteparameter, bzw. das Einsetzen der Bremswirkung, beeinflusst werden kann.
Die Endstellung der Fangvorrichtung, bzw. der Abrollscheibe beim Bremsen wird anschlaglos durch ein sich natürlich einstellendes Gleichgewicht der Anpresskräfte von Aktivbremsbacke und Abrollscheibe bestimmt.
Der vorhandene Reibschluss zwischen Führungsschiene und Abrollscheibe ermöglicht zusammen mit dem Vertikalspiel der Passivbremsbacke ein besonders leichtes das Aus-dem-Fang-Ziehen durch Zurückdrehen der Abrollscheibe an der Führungsschiene.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:
Fig.1
eine Ansicht der gesamten Bremsfangvorrichtung in der Bereitschaftsstellung,
Fig.2 bis 4
ein Funktionsablauf beim Einrücken der Bremsfangvorrichtung in Abwärts-Fahrrichtung,
Fig.5 bis 7
ein Funktionsablauf beim Einrücken der Bremsfangvorrichtung in Aufwärts-Fahrrichtung,
Fig.8
das einstückige Betätigungselement in der Draufsicht,
Fig.9
das einstückige Betätigungselement im Querschnitt,
Fig.10
das mehrteilige und verstellbare Betätigungselement in der Draufsicht und
Fig.11
das mehrteilige und verstellbare Betätigungselement im Querschnitt.
In der Fig.1 ist mit 1 eine Konsole bezeichnet, auf welcher links aussen ein Widerlager 3 und auf der rechten Seite ein Lagerzapfen 2 mit dieser unlösbar verbunden sind. Auf dem Lagerzapfen 2 ist über eine Gleitlagerbüchse 23 ein Betätigungselement 21 drehbar angeordnet. Das Betätigungselement 21 besteht aus einer grösseren Abrollscheibe 4 und einem kleineren, mit der Abrollscheibe 4 drehfest verbundenen Arbeitsexzenter 5. Der Arbeitsexzenter 5 selbst besteht aus zwei Exzenterscheiben, welche beidseits der Abrollscheibe 4 in gleicher Lage zueinander angeordnet sind. Die Abrollscheibe 4 weist im gezeigten Beispiel eine Flachstelle auf, deren Mittelpunkt als Nullpunkt 4.1 bezeichnet ist und die in der Bereitschaftsstellung parallel zu der Gleitfläche einer Führungsschiene 8 steht, sowie eine Abrollkontur 4.2, deren Form steuernd auf die Bremskraft wirkt. Die Flachstelle ist hier ein wesentlicher Teil der Form der Abrollkontur 4.2, weil mit ihr ein beschleunigtes Einsetzen der Bremswirkung nach der Auslösung der Fangvorrichtung erreicht wird. Bei einer Abrollscheibe 4 ohne Flachstelle ist der Nullpunkt 4.1 der der Führungsschiene 8 am nächsten liegende Punkt am Umfang der Abrollscheibe 4 in der Bereitschaftsstellung der Bremsfangvorrichtung. Beim Arbeitsexzenter 5 ist der grösste Abstand zum Zentrum 12 des Lagerzapfens 2 als oberer Totpunkt 5.1 bezeichnet. Der Nullpunkt 4.1 der Abrollscheibe 4 und der obere Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters stehen in einem Winkel Alpha zueinander.
Eine aktive Bremsbacke 6 ist mit Haltebügel 13 schwenkbar mit dem Arbeitsexzenter 5 verbunden, wobei eine kreisbogenförmige Ausnehmung auf der rechten Seite der Aktivbremsbacke 6 auf der kreisrunden Aussenfläche des Arbeitsexzenters 5 gleiten kann. Die Aktivbremsbacke 6 weist einen Längsschlitz auf für eine mittige Durchdringung der Abrollscheibe 4 durch die Aktivbremsbacke 6.
Auf der linken Seite der Führungsschiene 8 ist, zu dieser beabstandet, die Passivbremsbacke 7 angeordnet. Als vertikale Anschläge dienen oben und unten je eine Anschlagbacke 14. Eine vertikale Spieldistanz 15 zwischen den Stirnseiten der Passivbremsbacke 7 und den inneren Anschlagflächen der Anschlagbacken 14 ist eine wichtige Massnahme und dient zusätzlich einem leichteren Lösen der Fangvorrichtung nach einer Bremsung. Die Passivbremsbacke 7 ist mit zwei Führungsbolzen 10 verbunden, welche im Widerlager 3 geführt sind. Druckfedern 9 und ein nicht dargestellter Einstellmechanismus für die Federvorspannung auf den Führungsbolzen 10 halten die Passivbremsbacke 7 in der Bereitschaftsstellung und erzeugen die Bremskraft bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung.
In der Fig.2 ist die Bremsfangvorrichtung in der Bereitschaftsstellung dargestellt. Die Aktivbremsbacke 7, die Passivbremsbacke 6 und die Abrollscheibe 4 sind nicht im Eingriff mit der Führungsschiene 8. Die Masse a und b sind die Abstände der Passivbremsbacke 6 und der Flachstelle mit dem Nullpunkt 4.1 der Abrollscheibe 4 zu der Führungsschiene 8. Das Mass c ist die momentane Distanz zwischen dem geometrischen Zentrum 11 des Arbeitsexzenters und dem Zentrum 12 des Lagerzapfens 2.
In der Fig. 3 ist die Bremsfangvorrichtung in der Einrückstellung dargestellt. Eine nicht dargestellte Auslöseeinrichtung hat das Betätigungselement 21 etwas nach links gedreht, worauf die Abrollscheibe 4, bzw. deren gerändelte Abrollkontur 4.2 mit der Führungsschiene 8 reibschlüssig in Verbindung gerät und, abrollend auf der Führungsschiene 8, vom noch fahrenden Aufzug weiter gedreht wird. Es wird darauffolgend die ganze Bremsfangvorrichtung nach links gezogen und die Passivbremsbacke 7 kommt, durch Aufhebung des Durchfahrtspiels, in Berührung mit der Führungsschiene 8. Die Aktivbremsbacke 6 weist immer noch einen Abstand b zu der Führungsschiene 8 auf und ist an der Bremsung noch nicht beteiligt.
In der Fig.4 ist die Schlussphase der Bremseinrückung dargestellt. Durch weiteres Abrollen der Abrollscheibe 4 auf der Führungsschiene 8 wird die Fangvorrichtung weiter nach links gezogen und es werden bei dieser horizontalen Schiebebewegung und durch die Drehung der Abrollscheibe 4 die Druckfedern 9 zusammengedrückt, was gleichzeitig die horizontale Anpresskraft der Passivbremsbacke 7 und der Abrollscheibe 4 erhöht. Bei diesem Weiterdrehen der Abrollscheibe 4 wird auch der mit dieser verbundene Arbeitsexzenter 5 mitgedreht, welcher dann die Aktivbremsbacke 6 an die Führungsschiene 8 heranführt und mit dieser einen Reibkonkakt erzeugt. Es stellt sich ein Gleichgewichtszustand zwischen der Abrollscheibe 4 und dem Arbeitsexzenter 5 mit der Aktivbremsbacke 6 ein. In diesem Moment ist eine stabile Verteilung der Anpresskräfte von Abrollscheibe 4 und Aktivbremsbacke 6 vorhanden, deren Summe der Anpresskraft der Passivbremsbacke 7 entspricht. Die Normalkraft der Bremsvorrichtung hat hiermit den definierten Endwert für eine Bremsung in Abwärtsrichtung erreicht. Für diesen definierten Wert sind die Vorspannung und Charakteristik der Druckfedern 9, der Verlauf der Abrollkontur 4.2 der Abrollscheibe 4 und der Winkel Alpha zwischen dem Nullpunkt 4.1 auf der Abrollscheibe 4 und dem oberen Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5, bzw. der von diesen Winkeln abhängige Arbeitswinkel massgebend. Das Betätigungselement 21, bzw. der obere Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5 bleibt in einem Winkel von etwa 30° vor dem Berührungspunkt mit der Führungsschiene 8 stehen. Das heisst, ein Winkel Alpha oder Beta minus diese beispielsweise 30° ergeben den vorgängig erwähnten Arbeitswinkel der Abrollscheibe 4 bis zur Bremsstellung der Bremsfangvorrichtung.
Die jetzt im Bremsfang befindliche Aufzugskabine kann durch Aufwärtsziehen der Kabine leicht aus der Fangposition gelöst werden, weil die Abrollscheibe 4 Reibkontakt mit der Führungsschiene 8 für ein Zurückdrehen aufweist und weil die Passivbremsbacke 7 mit ihrer oberen Stirnfläche an der oberen Anschlagbacke 14 anliegt. An der unteren Stirnseite der Passivbremsbacke 7 ist die doppelte Spieldistanz 15 vorhanden, so dass die Passivbremsbacke 7 beim Aufwärtsziehen der Aufzugskabine während dieser Distanz nicht bremst, was das Herausziehen aus dem Fang durch Abrollen in Löserichtung der Abrollscheibe 4 an der Führungsschiene 8 erleichtert.
Anhand der Fig.5 bis 7 wird im folgenden der Funktionsablauf einer ausgelösten Fangbremsung in Aufwärts-Fahrrichtung beschrieben.
Die Fig.5 ist vergleichbar mit der Fig. 2 und zeigt die gleiche Bereitschaftsstellung der Bremsfangvorrichtung. Es wird nun angenommen, dass die Aufzugskabine aufwärts fährt und eine Fangbremsung bevorsteht. Es ist bei dieser Aufwärtsbremsung unter anderem der Winkel Beta zwischen den Punkten 4.1 und 5.1, bzw. der von diesem Winkel abhängige Arbeitswinkel (z.B. Beta-30°) für die Bremskraft massgebend.
Ist die Auslösung erfolgt, wird, wie in der Fig.6 dargestellt, die Abrollscheibe 4 durch eine Anfangsdrehung mittels der Auslöseeinrichtung mit der Führungsschiene 8 in Reibkontakt gebracht und dadurch die Abrollscheibe 4 durch die aufwärts fahrende Kabine weiter gedreht. Es wird wieder durch die Linksverschiebung von einigen Millimetern der ganzen Fangvorrichtung die Passivbremsbacke 7 zuerst angelegt und die Aktivbremsbacke 6 in dieser Lage momentan noch weiter entfernt von der Führungsschiene 8 infolge der Winkellage des Arbeitsexzenters 5 zum momentanen Berührungspunkt der Abrollscheibe 4 mit der Führungsschiene 8.
Mit der Fig. 7 ist die Bremsstellung dargestellt. Die Abrollscheibe 4 legt in der Aufwärtsrichtung bis zum Kräftegleichgewicht mit der Aktivbremsbacke 6 einen weiteren Winkelweg zurück als in der Abwärtsrichtung. Die Summe der horizontalen Erstreckungen der Radien des Arbeitsexzenters 5 und der Abrollscheibe 4 sind in dieser Stellung kleiner als bei der Abwärts-Fahrrichtung, so dass sich auch eine kleinere Einfederung der Druckfedern 9 für die gewünschten kleineren Bremskräfte in der Aufwärts-Fahrrichtung ergibt. Das Betätigungselement 21, bzw. der obere Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5 bleibt bei dieser beispielhaften Darstellung in einem Winkel von etwa 60° vor dem Berührungspunkt mit der Führungsschiene 8 stehen.
Anhand der Fig.8 bis 9 werden im folgenden zwei verschiedene Ausführungsarten des Betätigungselements 21 beschrieben.
Die Fig.8 zeigt in der Draufsicht weitere Einzelheiten des Betätigungselements 21. Das geometrische Zentrum 11 des Arbeitsexzenter 5 ist horizontal um den Betrag e-x und vertikal um den Betrag e-y zum Zentrum 12 des Lagerzapfens 2 verschoben. Auf der linken Seite sind auf einem Kreisbogen mit dem Radius r aus dem Zentrum 12 des Lagerzapfens 12 zwei Gewindelöcher 19 und 20 angeordnet. Diese dienen der Befestigung einer nicht dargestellten Auslöseeinrichtung. Die Abrollkontur 4.2 der Abrollscheibe 4 ist in diesem Beispiel eine berechnete, unsymmetrische Steuerkurve mit einer Flachstelle mit dem Mittelpunkt 4.1. Es kann für bestimmte Anwendungsfälle auch eine kreisrunde Abrollkontur 4.2 mit oder ohne Flachstelle vorgesehen werden. Ferner ist ersichtlich, dass der Arbeitsexzenter 5 mit dem Zentrum 11 eine kreisrunde Aussenkontur mit dem Kreisdurchmesser d aufweist.
Der Querschnitt des Betätigungselements 21 in der Fig.9 zeigt dessen einstückige Ausführung.
Als weitere Variante zeigen die Fig.9 und 10 das Betätigungselement 21 in mehrteiliger und verstellbarer Ausführung. In der Fig.10 ist mit gestrichelten Linien ein kreisbogenförmiger Schlitz 16 in der Abrollscheibe 4 dargestellt, welcher sich über einen Winkel zwischen 30° bis 60° erstrecken kann. Mit einem Kuppelbolzen 17 sind die beiden Teile des Arbeitsexzenters 5 miteinander verbunden, damit diese immer die gleiche Lage zueinander einnehmen, bzw. nur synchron miteinander relativ zu der Abrollscheibe 4 winkelverschiebbar sind. Durch drehende Verschiebung des Arbeitsexzenters 5 relativ zu der Abrollscheibe 4 kann im Bereich des kreisbogenfömigen Schlitzes 16 eine beliebige Winkellage eingestellt werden. Mit einer Spannschraube 18 kann eine eingestellte Winkellage des Arbeitsexzenters relativ zu der Abrollscheibe 4 fixiert werden.
Die Fig.11 zeigt im Querschnitt die Spannschraube 18 und den kreisbogenförmigen Schlitz 16.
Mit der Winkelverstellbarkeit zwischen Abrollscheibe 4 und Arbeitsexzenter 5 können, wie bereits erwähnt gewisse Kräfteparameter, teilweise das Verhältnis der Bremskräfte in Auf- und Abwärts-Fahrrichtung und das Einsetzen der Bremswirkung beeinflusst werden. Dies kann u.a. dann von Bedeutung sein, wenn eine Aufzugsanlage aus betriebstechnischen Gründen eine vom üblichen Wert abweichende Ausbalancierung aufweist.
Bei einer Aktivierung der Bremsfangvorrichtung müssen vom Lagerzapfen 2 und von der Lagerbohrung im Betätigungselement 21 grosse Kräfte während der Drehbewegung des Betätigungselements 21 und nach erfolgter Bremsung im Stillstand aufgenommen werden. Hierbei dürfen keine Lagerschäden durch Anfressen entstehen, weil dadurch die Funktion gefährdet würde und ein Lösen der Fangvorrichtung nicht mehr möglich wäre. Die eingesetzte Gleitlagerbüchse 23 zwischen Lagerzapfen 2 und der Lagerbohrung des Betätigungselements 21 hat deshalb die Aufgabe, die Lagerreibung bei hohen spezifischen Lagerdrücken möglichst klein zu halten. Die Gleitlagerbüchse 23 besteht vorzugsweise aus einem speziellen wartungsfreien Sinterwerkstoff, welcher unter hohem spezifischem Druck immer noch gut gleitfähig bleibt. Die Verwendung einer Gleitlagerbüchse 23 ersetzt den Einsatz eines Nadellagers und benötigt weniger Raum.
Die Gleitlagerbüchse 23 kann bei geeigneter Materialpaarung, z.B. verschiedene Stahlsorten und Härtegrade, bei Verwendung spezieller Schmiermittel und für kleinere Belastungsfälle weggelassen werden.
Als Werkstoff für das Betätigungselement 21, 22 wird vorzugsweise eine für Härtung geeignete Stahlsorte verwendet.
Die ganze Bremsfangvorrichtung ist in bekannter Weise von der Kabinentragkonstruktion gehalten, derart, dass die beim Einrücken der Fangvorrichtung nötige Querbewegung zwecks Zentrierung derselben zur Führungsschiene 8 ermöglicht wird.
Auf eine querverschiebbare Lagerung der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung kann in jenen Fällen verzichtet werden wo die Führungseinrichtungen eine vibrationsdämpfende Verbindung mit der Kabinenkonstruktion aufweisen und dadurch ein seitliches Wegdrücken von einigen Millimetern aufnehmen können.

Claims (8)

  1. Bremsfangvorrichtung für Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene (8) für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der Führungsschiene (8) angeordneten Konsole (1), an welcher sich zwei zu beiden Seiten der Führungsschiene (8) angeordnete Bremsbacken (6, 7) abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke (7) und die andere als aktive Bremsbacke (6) arbeitet, wobei sich die aktive Bremsbacke (6) über einen Arbeitsexzenter (5) abstützt und der Arbeitsexzenter (5) mit einer Abrollscheibe (4) drehfest verbunden ist, und die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) um ein gemeinsames Zentrum (12) drehbar sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfangvorrichtung in beiden Fahrtrichtungen auslösbar ist, indem die Abrollscheibe (4) sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn drehbar ist und dass die Abrollscheibe (4) nach erfolgter Bremsung mit der zugeordneten Führungsschiene (8) in Kontakt bleibt, um ein Zurückdrehen der Abrollscheibe (4) und dadurch ein Lösen der eingerückten Fangvorrichtung durch Aus-dem-Fang-Ziehen der Aufzugskabine zu ermöglichen.
  2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in der Halterung der Passivbremsbacke (7) ein Vertikalspiel (15) zwischen Anschlagbacken (14) und Stirnseiten der Passivbremsbacke (7) vorgesehen ist, derart, dass die Passivbremsbacke (7) beim Lösen der Fangvorrichtung anfänglich reibungslos in der Löserichtung mitgenommen wird.
  3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verhältnis der Bremskräfte zueinander in Auf- und AbBremsrichtung im wesentlichen durch die Winkel Alpha und Beta zwischen dem oberen Totpunkt (5.1) des Arbeitsexzenters (5) und zwischen dem Nullpunkt (4.1) der schienennächster Stelle der Abrollscheibe (4) in der Bereitschaftslage, bzw. durch die vom Winkel Alpha und Beta abhängigen Arbeits- oder Abrollwinkel bis zur Bremsstellung bewirkt wird.
  4. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Abrollkontur (4.2) der Abrollscheibe (4) zur Steuerung einer schnell einsetzenden Bremswirkung eine in der Bereitschaftslage der zugeordneten Führungsschiene (8) zugekehrte Flachstelle aufweist.
  5. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Abrollscheibe (4) eine kreisförmige Abrollkontur (4.2) aufweist.
  6. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) als ein einstückiges Betätigungselement (21) ausgeführt sind.
  7. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Betätigungselement (22) mehrteilig ausgeführt ist.
  8. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das mehrteilige Betätigungselement (22) eine Einrichtung (16, 17, 18) aufweist zum Verändern der Winkellage zwischen Arbeitsexzenter (5) und Abrollscheibe (4) durch drehende Verschiebung des Arbeitsexzenters (5) relativ zu der Abrollscheibe (4).
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EP19980114970 EP0899231B1 (de) 1997-08-21 1998-08-10 Bremsfangvorrichtung

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