DE3033342C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für Fahrzeug­ bremsen.

Es sind bereits Bremsanlagen bekannt, die ein Blockieren von Fahrzeugrädern verhindern, wenn die Bremsen durch den Fahrzeugführer angelegt werden. Solche Vorrichtungen haben Mittel zum Regeln der Frei­ gabe und des Wiederanlegens der Radbremsen. Solche Antiblockier­ vorrichtungen werden bei Fahrzeugen, wie Lastwagen, Lastwagen mit Anhänger und Autobussen sowie bei Eisenbahnwagen verwendet.

Es wurde bereits ein Antiblockiersystem vorgeschlagen, die nicht vorveröffentlichte (DE-OS 30 10 380), bei dem eine spezielle Schaltvorrichtung mit einem Schwungrad zum Öffnen und Schließen von Ventilen vorge­ sehen ist. Das Schwungrad steuert dabei das Anlegen eines Betriebsdrucks an die Bremse, um ein Blockieren des Rades zu verhindern.

Bei der Antiblockiervorrichtung nach dem älteren Vorschlag bildet das Schwungrad eine Schalteinheit und ist so angeschlossen, daß es sich mit dem Fahrzeugrad um seine Achse dreht. Die Schalteinheit ist über das Rad mit einer Steuerdruckquelle ver­ bunden, die sich ebenfalls in der Drehachse des Rades befindet. Dies ist möglich, weil eine Konstruktion mit einem hohlen Rohr an der Radachse sowie innerhalb des Rades für die Aufnahme der Anschlüsse von der Schalteinheit angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ergibt sich jedoch dann ein Problem, wenn die Mittel zum Regeln des Steuerdrucks nicht in der Drehachse des Rades angeordnet werden können, beispielsweise wenn massive Antriebsachsen verwendet werden, wie dies bei einem Zugfahrzeug oder anderen ähnlichen Fahrzeugen der Fall ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, ein pneumatisches Antiblockiersystem für ein Fahrzeugrad zu schaffen, das sich auf einer massiven Treibachse dreht, beispielsweise für ein Rad eines Zugfahrzeugs oder eines ähnlichen Fahrzeugs, bei welchem ein Schalter axial auf der Außenseite angeschlossen ist, um sich mit einem Fahrzeugrad zu drehen, wobei der Druck im Rad mittels eines Druckkanals von außen nach innen gesteuert werden soll, der zur Radachse versetzt ist.

Diese Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Dadurch ist es auf einfache Weise möglich, den Steuerdruck von der sich drehenden Schalteinrichtung mit mechanischen Mitteln auf die drehfest verbundenen Teile der Bremse zu übertragen.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Druckluftbremssystem für ein Zugfahrzeug mit einer einzigen Antriebsachse, das für den Einbau des erfindungsgemäßen Systems geeignet ist;

Fig. 2 in einer Seitenansicht ein für die Aufnahme des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems modi­ fiziertes Fahrzeugrad;

Fig. 3 im Schnitt eine Ausführungsform der eingesetz­ ten Antiblockiervorrichtung und des Antiblockier­ systems;

Fig. 4 isometrisch teilweise geschnitten einen Ab­ schnitt der Vorrichtung von Fig. 3; und

Fig. 5 in einer Einzelheit eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung im Schnitt.

Zur Erleichterung des Verständnisses werden zunächst allgemein die Bauelemente beschrieben, wie sie bei vielen konventionellen Zugfahrzeug-Anhängerbremsen vorliegen.

Die meisten Zugfahrzeug-Anhängerbremsanlagen haben Tanksysteme für den Betriebsdruck und den Speisedruck. Der Vorratsdruck bei einem Anhänger wird durch die Druckluft aus dem Zugfahrzeug über die Versorgungsleitung geladen. Wenn die Druckluft aus dem Zugfahrzeug ein Ventil (Anhängerbremsventil) erreicht, werden der Vorratstank, verschiedene Schläuche und die mechani­ schen Federspeicherbremsen geladen.

Wenn der Druck im Vorratstank eine vorher festgelegte Höhe von beispielsweise 1,5 bar erreicht, beginnt ein Lösen der Federspeicherbremsen. Dabei ermöglicht ein Wechsel­ ventil, daß der Luftdruck den Vorratsbehälter lädt. Die Federspeicherbremsen werden bei einem höheren Druck, gewöhnlich bei beispielsweise 4,2 bar vollständig freigegeben.

Beim Anlegen der Parkbremse oder beim Verlust des Versorgungs­ leitungsdrucks wird der Druck eines Relaisventils frei­ gegeben und die Druckluft kann von Federspeicherbremsen abströmen. Wenn der Druck unter 1,8 bar fällt, werden automatisch die mechanischen Federbremsen angelegt.

Wenn die Federspeicherbremsen freigegeben sind und die Betriebsbremsen durch eine Bedienungsperson im Zugfahrzeug angelegt werden, strömt Druckluft aus einer Quelle im Zugfahrzeug über die Betriebsleitung in das Betriebsbremssystem des Anhängers.

Der Steuerdruck wird dem Relaisventil zugeführt, das Druckluft aus dem Vorratsbehälter an die Bremsen an­ legt.

Die Freigabe der Bremsen vom Zugfahrzeug aus hat zur Folge, daß die Druckluft in der Steuerleitung abge­ lassen wird, wodurch das Relaisventil die zugeführte Druckluft von den Bremsgliedern freigibt, wodurch die Bremsen gelöst werden.

Die in Fig. 1 teilweise gezeigte Druckluftbremsanlage ist mit einem Antiblockiersystem versehen, von dem bereits Abschnitte in dem eingangs erwähnten älteren Vorschlag be­ schrieben sind. Aus einem Vorratsbehälter 10 eines Anhängerversor­ gungssystems wird Druckluft über ein Parkbremsventil 11 und dann durch ein Druckbegrenzungsventil 12 einem Servoventil 14 zugeführt, um Ventilelemente 16 und 17 aus der gezeigten Schließstellung zwangsweise in die Offenstellung zu bringen, so daß Druck aus der Leitung 22 zur Leitung 32 gelangen kann. Der sich aus der Betätigung eines Bremsventils 20 durch den Fahrer ergebende Steuer­ druck gelangt von der Leitung 22 über das Servoventil 14 durch eine Leitung 32 zu dem Relaisventil 24.

Der Druck aus der Leitung 32 gelangt über einen Kanal im Ventil 24 in eine Kammer des Relaisventils 24. Der Druck in der Kammer wirkt der Kraft einer Feder entgegen, wodurch ein Kolben im Ventil bewegt wird, wodurch im Ventil 22 Öffnungen freigegeben werden, die mit Druckleitungen 36 und 38 verbunden sind. Der Abstand, um den der Kolben bewegt wird, ist proportional zum Steuerdruck in der Leitung 32. Dadurch wird an die Bremszylinder 40, welche Stelleinrichtungen 31 aufweisen, Bremsdruck aus dem Vorratsbehälter 10 über die Bremsleitungen 36 und 38 des Relaisventils 24 angelegt. Die Bremsen haben weiterhin Einstelleinrichtungen 43.

Der Druck aus dem Vorratsbehälter 10 geht durch das Ventil 12, welches den Betrag des Steuerleitungsdrucks reguliert und die Leitungen 44, 45, 46, 47 und 48 füllt. Der Druck in den Leitungen 44 und 45 hält das geschlossen gezeigte Ventil 14 offen. Wenn eines der Schaltventile 50 oder 52, die mit einem der Räder 62 verbunden sind, während des Verriegelns öffnet, fällt der Druck in den Steuerleitungen einschließlich des Drucks in den Leitungen 46, 47 und 48 ab. Das Ventil 14 schließt, wie es in der Zeichnung gezeigt ist. Dadurch wird verhindert, daß Druck in der Leitung 22 aus dem Relaisventil 24 zu den Bremsen 40 gelangt. Diese zu dem Antiblockiersystem gehörenden Merk­ male von Fig. 1 sind bereits anhand des älteren Vorschlags erläutert worden. Es können nun die gleichen Anti­ blockiermittel verwendet werden, wobei die Schaltventile 50 und 52 mit den Rädern eines Zugfahrzeugs mit Massivachsen für den Antrieb der Räder oder eines anderen antriebsfreien Fahrzeugs mit Massivachsen verbunden sind. Die Schaltventile 50 und 52 sind an die Naben der Räder so angeschlossen, daß sie sich mit um deren Achsen drehen. Damit jedes der Schaltventile 50 und 52 den Steuerdruck regulieren kann, muß es mit der Leitung 46 über Leitungen 47 und 48 verbunden werden. Die dafür erforderlichen, im einzelnen erläuterten Einrichtungen sind in Fig. 1 mit der Klammer 51 gekennzeichnet. Der Druck in den Leitungen 44 und 45 steuert das Anlegen der Bremsen des Fahr­ zeugs, wobei das Servoventil 14 zum Öffnen oder Schließen gebracht wird. Im folgenden werden nun die Merkmale beschrieben, die sich auf die Anwendbarkeit des Antiblockiersystems auf Zug­ fahrzeuge oder Fahrzeuge beziehen, welche massive Antriebs­ achsen haben.

Die in Fig. 3 gezeigte Schaltvorrichtung 54, die an die Leitungen 47 und 48 mittels zu beschreibender Einrichtungen an schließbar ist, hat ein Gehäuse 54 mit einem Deckel 56 und einer Abdeckung 58, die an dem Antriebsteil 60 sitzen, das an einer Kappe 62 am Rad 64 und an einer Treibachse 68 befestigt ist. Die Schaltvorrichtung 54 ist für eine Drehung mit dem Antriebs­ teil 60 und der Kappe 62 des Rades 64 des Fahrzeuges angeordnet. Das Rad 64 sitzt auf Lagern 66 für die Drehung um die Achse 68. Teile der Schaltvorrichtung 54 erstrecken sich durch das Antriebsteil 60 und sind dann durch das Rad 64 des Fahrzeugs hindurch oder quer über das Rad mit einer der Druck­ leitungen 47 und 48 zur Schaffung der Antiblockiereinrichtung verbunden, wie dies anhand von Fig. 1 beschrieben wurde.

Von innerhalb der Abdeckung 58 erstreckt sich zum Inneren des Antriebsteils 60 ein Verteiler 70, der die Elemente des Schaltventils trägt. Der Verteiler 70 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung im Antriebsteil 60 und im Deckel 56 und wird an Ort und Stelle auf einer Seite durch einen Ansatz 72 gehalten, der an der Innenseite des Deckels 56 anliegt. Ein Haltering 74 in einer Nut des Verteilers hält die Bauteile 76 und 78, die innerhalb des Antriebsteils 60 an einem Ende des Verteilers 70 angeordnet sind. Zwischen den Bauteilen 76 und 78 ist ein kompressibles Element 80 angeordnet, welches einen Teil einer Energieabsorptionsanordnung bildet. Auf beiden Seiten des Antriebsteils 60 sind Distanzringe 82 und 84 vorgesehen.

Während des Normalbetriebs wird der Steuerdruck aus den Lei­ tungen 46, 47 und 48 (Fig. 1) in eine Kammer 86 mittels der nachstehend beschriebenen Einrichtungen geführt. Der Ansatz 72 hat eine sich radial erstreckende Öffnung 88 mit einer senk­ rechten Bohrung 90, die von der Kammer 88 ausgeht. Die Bohrung 90 wird normalerweise durch ein Ventil geschlossen gehalten, das bei einem Blockierzustand des Rades 64 öffnet, um den Steuerdruck freizugeben.

Auf dem sich nach außen erstreckenden Abschnitt des Verteilers 70 sitzt ein Schwungrad 92 auf Lagern 94 und 96 und wird durch Lagerhalter 106 an Ort und Stelle gehalten. Das Schwung­ rad 92 wird normalerweise mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad angetrieben.

Das Schwungrad 92 hat eine durchgehende Öffnung 98 für die Aufnahme eines Ventils 100 und einer vorgespannten Feder 102. Die Feder 102 wird durch eine Platte 106 gehalten und vorgespannt. Sie drückt das Ventil 100 auf eine Bohrung 90, welche ihrerseits zu einer Kammer 96 über die Öffnung 88 im Verteiler 70 geht. Das Schwungrad 92 ist normalerweise in eine Richtung federvorgespannt, um das Ventil 100 in einer geschlossenen Stellung bezüglich der Öffnungen 88 und 90 zu halten. Dies kann mittels einer Feder erreicht werden, die zwischen einen ersten Zapfen am Schwungrad 92 und einen zweiten Zapfen am Verteiler 70 angebracht ist. Ein Anschlag 81, der am Verteiler 70 befestigt und in einem Hohl­ raum 83 im Schwungrad 92 angeordnet ist, treibt das Schwung­ rad 92 in der gleichen Richtung und mit der gleichen Geschwindig­ keit wie den Verteiler 70 und das Rad 64. Das Ventil 100 hält die Bohrung 90 normalerweise geschlossen infolge der Zugspannung in der Feder, welche den Anschlag 85 gegen den Verteileranschlag 81 zieht. Zum Verständnis genügt es, daß das Schwungrad unter Spannung gehalten wird, um das Ventil im Normalbetrieb geschlossen zu halten und unter Blockierungsbedingungen zu öffnen.

Während des Normalbetriebs ist der Verteiler 70 so verbunden, daß er sich mit dem Rad 64 des Fahrzeugs dreht. Wenn das Rad 64 plötzlich zu drehen aufhört oder sich mit einem übermäßigen, festgelegten Wert verlangsamt, hält der Verteiler 70 an oder wird lang­ samer. Wenn jedoch die Drehverzögerung relativ groß ist, möchte das Schwungrad 92 sich weiterdrehen, wodurch es die Vorspannung der Feder überwindet und sich bezüglich des Verteilers 70 dreht. Dadurch öffnet das Ventil 100 die Bohrung 90 und gibt den Steuerdruck aus der Steuerleitung frei, wodurch verhindert wird, daß Bremsdruck anliegt.

Wenn das Rad 64 wieder zurück auf die Fahrzeuggeschwindigkeit kommt, beschleunigt der Verteiler 70 schneller als das Schwung­ rad 92 in eine Stellung, in welcher sich beide zusammen mit dem Anschlag 81 in Kontakt mit dem Anschlagelement 85 bewegen. Die Feder, die während der Verzögerung gedehnt worden ist, entspannt sich wieder, wodurch das Ventil 100 und die Öffnung 90 geschlossen werden, wodurch mit dem Bremsen wieder begonnen werden kann.

Der Verteiler 70 sitzt nicht starr auf dem Antrieb 60, so daß er gedreht werden kann. Die Anordnung hat eine drehbare Passung, wodurch sich die Anordnung 54 einschließlich des Verteilers 70 mit dem Schwungrad 92 bei Vorhandensein einer übermäßigen Verzögerung drehen kann, wodurch sich eine Energie­ absorption ergibt, wie sie in dem erwähnten älteren Vorschlag erläutert ist. Man kann die Abdeckung 58 von Hand betätigen, in dem sie gegriffen und gedreht wird. An der Ab­ deckung 58 ist ein Verbindungsstück 108 befestigt, das mit dem Verteiler verbunden ist. Die Drehung der Abdeckung 58 bedingt eine Drehung des Verteilers 70 und somit eine Überprü­ fung des Schaltventils.

Wie in den Fig. 2 sowie 3 und 4 gezeigt ist, sitzt ein modi­ fiziertes Speichenrad oder eine Nabe 64 mit der Schaltvorrich­ tung 54 am Antriebsteil 60. Der Antrieb 60 sitzt an der Kappe 62 (Fig. 3) mittels Bolzen 110. Ein Verlängerungs­ abschnitt 112 kann in einem Stück mit dem Antrieb 60 ausgebildet sein.

Der Antrieb 60 hat einen Kanal 114, der fluchtend zu einer Öffnung 116 ausgerichtet ist, die zur Kammer 86 des Verteilers 70 führt. Der Kanal 114 erstreckt sich durch den Verlängerungsabschnitt 112 des Antriebs 60. Eine Kupplungseinheit 118 hat eine mittig angeordnete Öffnung 119, die zur Öffnung 114 ausgerichtet ist, sowie einen Kanal 122. Der Kanal 122 verläuft von außerhalb des Rads 64 nach innerhalb des Rads über einen Anschluß 124, der zur Steuerleitung 48 bzw. 47 führt. Der Kanal 122 erstreckt sich durch einen Ansatz 120, der an einem herkömmlichen Rad mittels geeigneter Einrichtungen angefügt werden kann, durch oder über die Nabe 128 und in die Radkonstruktion 130 zu Verbindungs­ einrichtungen 124, die zur Steuerleitung 48 (Fig. 1) führen. Der Innenaufbau 130 kann massives Material aufweisen, das an ein herkömmliches Rad angefügt ist, was durch die ge­ strichelten Linien veranschaulicht ist. Die in Fig. 1 allgemein der Klammer 51 zugeordneten Elemente bestehen aus den Bauteilen 60, 112, 118, 120, 64, 130 und 124 nach Fig. 3. Der Kanal 51, wie er in Fig. 1 durch die Klammer 51 dargestellt ist, erstreckt sich von der Außenseite zur Innenseite des Rads von Fig. 3 und umfaßt die Kammer 86, die Öffnungen 88 und 90, sowie die Kanäle 114, 116, 119 und 122.

In Betrieb drehen sich die Schaltvorrichtung 54, der Antrieb 60 und die Kappe 62 alle mit dem Rad, wobei der Steuer­ druck aus den Leitungen 46 und 48 über stationäre Einrichtungen 132 an der Kammer 86 des Verteilers 70 anliegt. Fig. 4 zeigt Einzelheiten der stationären Einrichtungen 132, welche die stationäre Steuerdruckquelle von dem Verbindungsstück 124 mit der rotierenden Antiblockiersteuerdruckquelle, die von der Schalteinheit 54 gebildet wird, verbindet.

Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, ist ein Ring 132, der einer Staubabdeckung ähnlich ist, der bei vielen herkömmlichen Nabenöldichtungen vorgesehen ist, an Ort und Stelle festgelegt, wobei die Nabendichtung 134 mit dem Rad 64 drehbar ist. Die Nabendichtung 134 umfaßt starre Ringe 136, 138 und eine nicht starre Dichtungslippe 140. Die Lippe 140 wird an dem Ring 132 durch eine Feder 142 gehalten. Der Ring 132 hat eine Verlängerung 144, die sich über die anderen Elemente der Nabendichtungsanordnung hinaus erstreckt. Dieser Abschnitt bildet Teil der Einrichtungen zum Verbinden der rotierenden Elemente einschließlich der Schaltvorrichtung 54, die außerhalb am Rad 64 angeordnet ist, mit den stationären Elementen ein­ schließlich der Steuerdruckquelle, die innerhalb des Rades 64 vorgesehen sind.

Der innenliegende Abschnitt 130 des Rades 64 hat konzentrische Nuten 146 und 148 für die Aufnahme von flexiblen nicht starren Dichtungsringen 150 bzw. 152. Der Abschnitt 130 bildet nor­ malerweise einen Teil des Rades, in manchen Fällen kann er jedoch an dem Rad angebracht werden, um einen Kanal zu bilden, wie dies gestrichelt gezeichnet ist. Die Dichtungsringe 150 und 152 sind in geeigneter Weise durch Klebstoff oder durch andere geeignete Einrichtungen in den Nuten 146 und 148 angebracht, um einen fortlaufenden Gleitkon­ takt mit dem Abschnitt 144 während der Drehung des Rades zu ermöglichen. Zwischen den Ringen 150 und 152 ist eine kreisför­ mige Kammer 154 vorgesehen. Während der Drehung des Rads 64 und seines Innenabschnitts 130 wird eine fortlaufen­ de Dichtung aufrechterhalten, so daß der Druck von der Leitung 48 zum Kanal 122 gelangen kann. Der Ring 154 ist so ausgerichtet, daß er immer eine Verbindung von der Steuerleitung 48 zum Kanal 122 herstellt, während sich das Rad bezüglich des Rings 132 dreht. Während des Normalbetriebs und während des Blockierens der Bremsen wird der Steuerdruck aus der Leitung 48 an die Schalt­ vorrichtung 54 über die Kammer 154 und den Kanal 122 angelegt. Wenn die Schaltvorrichtung mit dem Ventil 100 öffnet, bei­ spielsweise beim Blockieren, wird der Steuerdruck über die Öffnungen 88 und 90 (Fig. 3) abgegeben, um so zu verhindern, daß der Bremsdruck, wie dies anhand von Fig. 1 erläutert wurde, angelegt wird.

Fig. 5 zeigt eine gegenüber Fig. 3 verschiedene Ausführungsform, wobei nur die wesentlichen Teile gezeigt sind. Das Rad 64 mit der Verlängerung 126 und der Kappe 62 entspricht der Ausführung von Fig. 3. Anstelle eines Antriebs, der dem Antrieb 60 entsprechen würde, wird ein Antrieb 156 verwendet, der sich in der Form unterscheidet, um eine richtige Passung 62 zu erzielen, die in Größe und Profil variieren kann. Der Antrieb 156 weist keinen Kanal auf, der beispielsweise dem Kanal 114 entsprechen würde, wobei der Kanal 116 im Verteiler nicht erforderlich ist. Der Verteiler 70, der einen Teil der nicht gezeigten Schalteinrichtung 54 bildet, wird durch Schweißen oder auf andere Weise in der Mittelöffnung des Antriebs 156 angebracht. Die Antiblockier-Schaltvorgänge sind bei der Ausführungsform von Fig. 3 und Fig. 5 gleich, wobei die sich auf das Prüfen und die Energieabsorption beziehenden Einzelheiten in Fig. 5 nicht gezeigt sind.

Anstelle des Kanals 114 von Fig. 3, der von der Öffnung 116 im Verteiler 70 zum Kanal 122 führt, wird eine Leitung 158 verwendet. Die Leitung 158 ist an einer Dichtung 160 befestigt, die am Verteiler angreift, um den aus der Öffnung 122 durchgehenden Luftstrom aufzunehmen. Die Kupplungsein­ heit 118 von Fig. 3 ist nicht erforderlich. Die Leitung 158 wird an der Verlängerung 126 durch Schrauben gehalten, um die Druckluft aus der Leitung 158 zwischen den Kanal 122 und die Kammer 86 zu führen. Die Arbeitsweise des Antiblockier­ systems der Ausführungsform von Fig. 5 entspricht der von Fig. 3. Die beschriebenen Ausführungsformen haben herkömmliche Räder oder Naben, die mit Ansätzen oder Verlängerungen zur Bildung der Verbindungskanäle modifziert sind. In manchen Fällen kann ein Kanal im Rad ohne eine solche Modifizierung während oder nach der Herstellung des Rades ausgebildet werden.

Claims (6)

1. Antiblockiereinrichtung für eine druckluftbetätigte Fahr­ zeugbremse, bei der einem abzubremsenden Rad zugeordnet sind:

• a) eine außerhalb des Rades (64) und in Verlängerung seiner Drehachse angebrachte Schalteinrichtung (54);
• b) die Schalteinrichtung (54) in einem Gehäuse gekapselt und von einem mit der Radnabe verbundenen Antrieb (60) angetrieben ist;
• c) die Schalteinrichtung (54) ein Schwungrad (92) enthält, das mit ihr umläuft und beim Überschreiten einer vor­ gegebenen Drehverzögerung des Rades um einen begrenzten Drehwinkel voreilt;
• d) das Schwungrad (92) ein Ventil (100) enthält, das in radialem Abstand von der Drehachse versetzt in der Normalstellung eine Bohrung verschließt, die es bei der begrenzten Verdrehung freigibt;
• e) die Bohrung (90) zu einer feststehenden Steuerleistung (48) führt, welche über ein Ventil mit der vom Bremsventil (20) zu einem Relaisventil (24) führenden Brems-Steuerlei­ tung (32) verbunden ist;
• f) die im Blockierfall offene Bohrung (90) ihre nachge­ schalteten Steuerleitungen entlüftet und dadurch den Bremsdruck am Rad abbaut;

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (114, 119, 122) zum Verbinden vom Ventil (100) Bohrung (90) zur Steuerdruckquelle außerhalb der Drehachse des Rades verläuft und der Steuerdruck mittels Dichtungen (150, 152) auf die drehfeste Steuer­ leitung (48) übertragen wird.

2. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich ein Kanal (122) durch die Radnabe (128) von der Schalteinrichtung (54) über den Antrieb (60) zur Steuerdruckquelle erstreckt.

3. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Verdickung (130) der Rad­ nabe zur Aufnahme des Kanals (122) vorgesehen ist.

4. Antiblockiereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Dichtungsringe (150, 152) in konzentrischen Nuten (146, 148) in einer ebenen Stirn­ fläche angeordnet sind, auf die der Kanal (122) von der Schalt­ einrichtung zur Steuerdruckquelle mündet, und daß der durch die Dichtungsringe (150, 152) abgesperrte ringförmige Raum sich im Dichtungseingriff mit einem ortsfesten Teil (144) befindet, das einen Anschluß (48) zur Steuerdruckquelle aufweist.

5. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der ortsfeste Teil (144) gegenüber dem Inneren der Radnabe (128) mittels zweier konzentrischer Dichtungsringe (138, 140) abgedichtet ist, die zwischen sich einen ringförmigen Raum bilden.