JPS60252054A - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置Info
- Publication number
- JPS60252054A JPS60252054A JP59109835A JP10983584A JPS60252054A JP S60252054 A JPS60252054 A JP S60252054A JP 59109835 A JP59109835 A JP 59109835A JP 10983584 A JP10983584 A JP 10983584A JP S60252054 A JPS60252054 A JP S60252054A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- wheel
- valve
- hydraulic
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
- B60T8/74—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference sensing a rate of change of velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
＋１１ 産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制
動力を加えるディスクブレーキと、前記車輪から駆動さ
れる慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの
出力に応じて前記ディスクブレーキの制動油圧を制御す
るアンチロック制御ユニットとを備えたものに関する。
に、マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制
動力を加えるディスクブレーキと、前記車輪から駆動さ
れる慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの
出力に応じて前記ディスクブレーキの制動油圧を制御す
るアンチロック制御ユニットとを備えたものに関する。
（２）従来の技術
かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１．２０４４０
号公報に記載されているように、既に知られている。
号公報に記載されているように、既に知られている。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが、従来の制動装置は、ディスクブレーキ及びア
ンチロック制御ユニットを車輪の一例に集中して配設し
ているので、車輪の支持系の左右の重量バランスを図る
ために特別な対策が必要となり、これにより構造が複雑
、大型化する欠点がある。
ンチロック制御ユニットを車輪の一例に集中して配設し
ているので、車輪の支持系の左右の重量バランスを図る
ために特別な対策が必要となり、これにより構造が複雑
、大型化する欠点がある。
そこで、本発明は、上記のような欠点を解消した前記制
動装置を提供することを目的とする。
動装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明は、ディスクブレーキ及びアンチロック制御ユニ
ットを相対向して車輪の左右両側に配設したことを特徴
とする。
ットを相対向して車輪の左右両側に配設したことを特徴
とする。
（２）作 用
上記構成によれば、ディスクブレーキ及びアンチロック
制御ユニットは、それらの重量を車輪の左右両側でバラ
ンスさせ、車輪の支持系の左右の重量バランスを図るこ
とができる。
制御ユニットは、それらの重量を車輪の左右両側でバラ
ンスさせ、車輪の支持系の左右の重量バランスを図るこ
とができる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するためのディスクブレーキ３ｆと、このディスクブ
レーキ３ｆの制動力を制御するためのアンチロック制御
ユニット７とを備えており、ディスクブレーキ３ｆは前
輪２ｆの左側に、またアンチロック制御ユニット７は前
輪２ｆの右側にそれぞれ配設される。
動するためのディスクブレーキ３ｆと、このディスクブ
レーキ３ｆの制動力を制御するためのアンチロック制御
ユニット７とを備えており、ディスクブレーキ３ｆは前
輪２ｆの左側に、またアンチロック制御ユニット７は前
輪２ｆの右側にそれぞれ配設される。
第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９を構成する左右一対の脚体９ａ、９ｂの
下端に固着された車軸１ｏ上にベアリング］、Ｌ１１を
介して支承される。ディスクブレーキ３ｆは、前記ハブ
８の左端面に固着されたブレーキディスク１２と、この
ブレーキディスク１２を跨いだ状態で左側の脚体９ａに
支持されたブレーキキャリパ１４とより構成され、ブレ
ーキキャリパ１４の入力ボート１４ａば油圧導管１５を
介して、ブレーキレバー４で操作されるマスクシリンダ
５ｆの出力ポート５ｆａと接続される。
ントフォーク９を構成する左右一対の脚体９ａ、９ｂの
下端に固着された車軸１ｏ上にベアリング］、Ｌ１１を
介して支承される。ディスクブレーキ３ｆは、前記ハブ
８の左端面に固着されたブレーキディスク１２と、この
ブレーキディスク１２を跨いだ状態で左側の脚体９ａに
支持されたブレーキキャリパ１４とより構成され、ブレ
ーキキャリパ１４の入力ボート１４ａば油圧導管１５を
介して、ブレーキレバー４で操作されるマスクシリンダ
５ｆの出力ポート５ｆａと接続される。
アンチロック制御ユニット７のケーシング２２は、ハブ
８の右端面の凹部８ａを閉鎖するように車軸１０上に取
付られた固定パネル２４にボルト２５で固着される。固
定パネル２４は、車軸１゜の周りを回転しないよう、適
当な連結手段（図示せず）により右側の脚体９ｂに連結
される。
８の右端面の凹部８ａを閉鎖するように車軸１０上に取
付られた固定パネル２４にボルト２５で固着される。固
定パネル２４は、車軸１゜の周りを回転しないよう、適
当な連結手段（図示せず）により右側の脚体９ｂに連結
される。
アンチロック制御ユニット７から延出してブレーキキャ
リパ１４に至る油圧導管１５の下流管１５ｂは、車軸１
０の中空部を通るように配管される。こうすると下流管
１５．ｂを外乱から保護し得る。
リパ１４に至る油圧導管１５の下流管１５ｂは、車軸１
０の中空部を通るように配管される。こうすると下流管
１５．ｂを外乱から保護し得る。
前記凹部８ａにおいて、アンチロック制御ユニット７の
駆動軸４２とハブ８とは巻掛伝動装置４８を介して連結
される。このように伝動装置４８をハブ８内に収容する
ことは、該装置４８に対する雨水、塵埃等の影響を少な
くする上に有効である。
駆動軸４２とハブ８とは巻掛伝動装置４８を介して連結
される。このように伝動装置４８をハブ８内に収容する
ことは、該装置４８に対する雨水、塵埃等の影響を少な
くする上に有効である。
巻掛伝動装置４８は、ハブ８の端面にドグ継手９５を介
して結合されると共にベアリング４１を介して固定パネ
ル２４のボス２４ａに支承される歯付駆動プーリ９６と
、駆動軸４２に固着される歯付被動プーリ９７と、両プ
ーリ９６，９７間に懸回さる歯付ヘルド９９とより構成
され、駆動プーリ９６は、被動プーリ９７を増速駆動し
得るように、被動プーリ９７より大径に形成されている
。
して結合されると共にベアリング４１を介して固定パネ
ル２４のボス２４ａに支承される歯付駆動プーリ９６と
、駆動軸４２に固着される歯付被動プーリ９７と、両プ
ーリ９６，９７間に懸回さる歯付ヘルド９９とより構成
され、駆動プーリ９６は、被動プーリ９７を増速駆動し
得るように、被動プーリ９７より大径に形成されている
。
第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御ユニ
ット７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４
０．４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体
２２ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着され
てそれとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバ
ー２２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧
ポンプ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式
の車輪角減速度センサ２１が設けられる。
ット７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４
０．４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体
２２ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着され
てそれとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバ
ー２２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧
ポンプ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式
の車輪角減速度センサ２１が設けられる。
油圧ポンプ１６は、前記両ヘアリング４０．４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。
ブツシュロット２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３１を画成ずべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。
れの外周に入口室３１及び出口室３１を画成ずべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スクシリンダ５ｆの出カポ−１−５ｆａと常時連通ずる
ように、油圧導管Ｊ５の上流管１５ａと接続される。
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スクシリンダ５ｆの出カポ−１−５ｆａと常時連通ずる
ように、油圧導管Ｊ５の上流管１５ａと接続される。
モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。
この人力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、ディ
スクブレーキ３ｆの入力ボート１４ａと常時連通するよ
うに、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制
御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の
出口室５７と連通される。
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、ディ
スクブレーキ３ｆの入力ボート１４ａと常時連通するよ
うに、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制
御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の
出口室５７と連通される。
固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３七〇当接位置に保持される。
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３七〇当接位置に保持される。
排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。
車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。
カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストポー
ル８４とより構成される。
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストポー
ル８４とより構成される。
第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ポール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２．８３に相対回転を生しさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、ス
ラストポール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラスト
を与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８
２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ポール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２．８３に相対回転を生しさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、ス
ラストポール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラスト
を与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８
２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。
被動カム板８３は、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。
出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部に′その軸方向に揺動自在に支
持されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９
０から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと
、支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕
９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山
形に隆起形成されている。
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部に′その軸方向に揺動自在に支
持されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９
０から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと
、支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕
９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山
形に隆起形成されている。
第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２．８３に接近力を付与する。
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２．８３に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中は、回転する前輪２ｆから巻掛伝動装置４
８を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。
８を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。
また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。
動軸４２を介して回転される。
いま、前輪２ｆを制動すべくマスクシリンダ５ｆを作動
すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ
、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入
力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及
び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次径てディスクブレ
ーキ３ｆに伝達し、これを作動させて前輪２ｆに制動力
を加えることができる。
すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ
、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入
力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及
び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次径てディスクブレ
ーキ３ｆに伝達し、これを作動させて前輪２ｆに制動力
を加えることができる。
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油圧の
作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６ａの
ブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプ
ピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプ
ピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行
程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７
がら入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプ
ピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程
では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室
３５の油が出Ｉ］室３２へ、さらに油路５７を介してモ
ジュレータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして
、出口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上
昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力によ
り栓体３４との当接位置に保持される。
シリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油圧の
作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６ａの
ブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプ
ピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプ
ピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行
程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７
がら入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプ
ピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程
では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室
３５の油が出Ｉ］室３２へ、さらに油路５７を介してモ
ジュレータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして
、出口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上
昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力によ
り栓体３４との当接位置に保持される。
ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプト６から線字５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプト６から線字５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。
したがって、制動初期には、ディスクブレーキ３ｆに加
わる制動力はマスクシリンダ５ｆの出力油圧に比例する
。
わる制動力はマスクシリンダ５ｆの出力油圧に比例する
。
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。
そしてこのときのフライホイールア２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生ずるスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度ば低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生ずるスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度ば低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９工は支軸９０を支点としてばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果
排圧弁２０は開弁状態となる。
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９工は支軸９０を支点としてばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果
排圧弁２０は開弁状態となる。
排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側＾、移動し、これにより開弁棒６２を退かせて
弁体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．．５５間の連
通を遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、ディスクブレーキ３ｆに作用する制動油
圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロ
ダク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速
に伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除される
ため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動じ、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して線字５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側＾、移動し、これにより開弁棒６２を退かせて
弁体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．．５５間の連
通を遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、ディスクブレーキ３ｆに作用する制動油
圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロ
ダク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速
に伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除される
ため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動じ、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して線字５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。
このような制動装置において、ディスクブレーキ３ｆ及
びアンチロック制御ユニット７は、前輪２ｆの左右両側
に対向して配設されて、それらの重量をバランスさせる
ので、前輪２ｆの支持系、即ちフロントフォーク９系の
左右の重量バランスが良く、操向性がより良好となる。
びアンチロック制御ユニット７は、前輪２ｆの左右両側
に対向して配設されて、それらの重量をバランスさせる
ので、前輪２ｆの支持系、即ちフロントフォーク９系の
左右の重量バランスが良く、操向性がより良好となる。
Ｃ９発明の効果
以とのように本発明によれば、ディスクブレーキ及びア
ンチロック制御ユニットを相対向して車輪の左右両側に
配設したので、ディスクブレーキ及びアンチロック制御
ユニットの重量を車輪の両側でバランスさせることがで
き、したがって極めて簡単な構成により、車輪の支持系
の左右の重量バランスを図ることができる。
ンチロック制御ユニットを相対向して車輪の左右両側に
配設したので、ディスクブレーキ及びアンチロック制御
ユニットの重量を車輪の両側でバランスさせることがで
き、したがって極めて簡単な構成により、車輪の支持系
の左右の重量バランスを図ることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図は第
１図の要部の拡大側面図、第３図は第２図のＩ−ＩＩＩ
線断面図、第４図は第３図の■−ＩＶ線断面図、第５図
及び第６図は第４図のＶ〜Ｖ線及び■−■線断面図であ
る。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・ディスクブレ
ーキ、５ｆ・・・マスクシリンダ、７・・・アンチロッ
ク制御ユニット、８・・・ハブ、９・・・車輪の支持系
としてのフロントフォーク、１６・・・油圧ポンプ、１
７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・排
圧弁、２１・・・車輪角減速度センサ、２２・・・ケー
シング、４２・・・駆動軸、４８・・・巻掛伝動装置第
６図 第４図 手続補正書輸発） 昭和 ６０年 ８ 月１３ 日 昭和５９年特 許願第１０９８３５号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」、「発明の詳細な説明」及
び「図面の簡単な説明」の欄 １、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制動力
を加える１ｍブレーキと、前記車輪から駆動される慣性
式の車輪角減速度七イサを内蔵し、咳センサの出力に応
じて前記傘修ブレーキの制動油圧を制御するアンチロッ
ク制御ユニットとを備えた車両の制動装置において、前
記里偕ブレーキ及びアンチロック制御ユニットを相対向
して前記車輪の左右両側に配設したことを特徴とする、
車両の制動装置。 ２ 明細書第２頁第６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪コ・・・と訂正する。 ３、明細書第２頁第８〜９行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ４、明細書第２頁第１６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ５、明細書第３頁第６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ６、明細書第３頁第１０行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪ｊ・・・と訂正する。 ７、明細書第３頁第１８行、 ・・・「ための」とある次に、 「車輪ブレーキたる」を加入する。 ８、明細書第１７頁第１９行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ９、明細書第１８頁第１行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・１車輪」・・・と訂正する。 １０、明細書第１８頁第１３行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・［車輪ブレーキとしてのディスク」・・・と訂正
する。 以上
制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図は第
１図の要部の拡大側面図、第３図は第２図のＩ−ＩＩＩ
線断面図、第４図は第３図の■−ＩＶ線断面図、第５図
及び第６図は第４図のＶ〜Ｖ線及び■−■線断面図であ
る。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・ディスクブレ
ーキ、５ｆ・・・マスクシリンダ、７・・・アンチロッ
ク制御ユニット、８・・・ハブ、９・・・車輪の支持系
としてのフロントフォーク、１６・・・油圧ポンプ、１
７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・排
圧弁、２１・・・車輪角減速度センサ、２２・・・ケー
シング、４２・・・駆動軸、４８・・・巻掛伝動装置第
６図 第４図 手続補正書輸発） 昭和 ６０年 ８ 月１３ 日 昭和５９年特 許願第１０９８３５号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」、「発明の詳細な説明」及
び「図面の簡単な説明」の欄 １、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制動力
を加える１ｍブレーキと、前記車輪から駆動される慣性
式の車輪角減速度七イサを内蔵し、咳センサの出力に応
じて前記傘修ブレーキの制動油圧を制御するアンチロッ
ク制御ユニットとを備えた車両の制動装置において、前
記里偕ブレーキ及びアンチロック制御ユニットを相対向
して前記車輪の左右両側に配設したことを特徴とする、
車両の制動装置。 ２ 明細書第２頁第６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪コ・・・と訂正する。 ３、明細書第２頁第８〜９行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ４、明細書第２頁第１６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ５、明細書第３頁第６行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ６、明細書第３頁第１０行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪ｊ・・・と訂正する。 ７、明細書第３頁第１８行、 ・・・「ための」とある次に、 「車輪ブレーキたる」を加入する。 ８、明細書第１７頁第１９行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ９、明細書第１８頁第１行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・１車輪」・・・と訂正する。 １０、明細書第１８頁第１３行、 ・・・「ディスク」・・・とあるを、 ・・・［車輪ブレーキとしてのディスク」・・・と訂正
する。 以上
Claims (1)
- マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制動力
を加えるディスクブレーキと、前記車輪から駆動される
慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの出力
に応じて前記ディスクブレーキの制動油圧を制御するア
ンチロック制御ユニットとを備えた車両の制動装置にお
いて、前記ディスクブレーキ及びアンチロック制御ユニ
ットを相対向して前記車輪の左右両側に配設したことを
特徴とする、車両の制動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109835A JPS60252054A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 車両の制動装置 |
| US06/738,675 US4694938A (en) | 1984-05-30 | 1985-05-28 | Braking device for vehicle |
| GB08513651A GB2160602B (en) | 1984-05-30 | 1985-05-30 | Anti-lock wheel braking arrangement |
| US07/043,344 US4760899A (en) | 1984-05-30 | 1987-04-28 | Braking device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109835A JPS60252054A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 車両の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252054A true JPS60252054A (ja) | 1985-12-12 |
Family
ID=14520408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59109835A Pending JPS60252054A (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | 車両の制動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4694938A (ja) |
| JP (1) | JPS60252054A (ja) |
| GB (1) | GB2160602B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| NL84081C (ja) * | 1949-11-17 | |||
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| GB895294A (en) * | 1957-10-15 | 1962-05-02 | Dunlop Rubber Co | Anti-skid device for vehicle wheels |
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