DE3045888C2

DE3045888C2 - Hydraulische Bremsanlage

Info

Publication number: DE3045888C2
Application number: DE19803045888
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Burckhardt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1980-12-05
Filing date: 1980-12-05
Publication date: 1983-08-11
Also published as: DE3045888A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage für Personenkraftwagen, mit auf eine hohe Fahr- bzw. Bremsstabilität ausgelegter Festabstimmung der installierten Bremskraftverteilung auf einen Vorderachs- und einen Hinterachsbremskreis, mit einem die Umsetzung vorn Fahrer ausgeübter Brcrns-Bctätigungskräfte in in dem Vorderachs- und dem Hinterachs-Bremskreis wirksame Bremsdrücke und daraus resultierende Bremskräfte vermittelnden Zweikreis-Hauptbremszylinder.

Bei Fahrzeugen mit Festabstimmung der installierten Bremskraftverteilung ist das Verhältnis der über die Vorderräder und die Hinterräder ausübbaren Bremskräfte konstant. In einem Bremskraftverteilungsdiagramm, bei dem als Ordinate die auf das Fahrzeuggewicht Fg bezogene Hinterachsbremskraft FbhIFg und als Abszisse die ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht bezogene Vorderachsbremskraft FbWFg aufgetragen sind, ist demgemäß eine fest abgestimmte Bremskraftverteilung durch eine durch den Koordinatenursprung gehende Gerade repräsentiert, deren Steigung dem installierten Bremskraftverhältnis entspricht. Die für den dynamischen Fall ideale Bremskraftverteilung ist in einem solchen Diagramm ein Pirabelast, der mit endlicher positiver Steigung im Koordinatenursprung beginnt und die Abszisse wieder in einem Punkt schneidet, der dem Fall der völlig entlasteten Hinterachse bei hoher Bremsverzögerung entspricht. Jeder Punkt der Parabel repräsentiert einen dynamischen Zustand bei dem gleiche Kraftschlußausnutzung an der Vorderwie an der Hinterachse verwirklicht ist, d.h. die Abbremsung gleich dem Kraftschlußbeiwert ist, was bei vorgegebener Bremskraft optimaler Bremsverzögerung entspricht. Soweit in diesem Diagramm die für ein bestimmtes Fahrzeug mit fest abgestimmter Bremskraftverteilung repräsentative Gerade zwischen der für dieses Fahrzeug charakteristischen Parabel der idealen Bremskraftverteilung und der Abszisse des Diagramms verläuft, zeigt das Fahrzeug ein stabiles Bremsverhalten, d. h. es blockieren bei einer zunehmenden Steigerung der auf die Räder ausgeübten Bremskräfte zuerst die Vorderräder, während die die Geradeaus-Fahrstabilität vermittelnde Seitenführung durch die zunächst jedenfalls noch nicht blockierenden Hinterräder erhalten bleibt, bis schließlich, nach Ausschöpfung der Stabilitätsreserve, auch diese an die Blockiergrenze gelangen. Im Sinne einer guten Fahrstabilität ist es daher zweckmäßig eine Festabstimmung so zu treffen, daß die für diese charakteristische Bremskraft-Verteilungsgerade im gesamten Bereich der ausnutzbaren Kraftschlußbeiwerte zwischen der Parabel der idealen Bremskraftverteilung und der Abszisse des Bremskraft-Verteilungsdiagramms

verläuft.

Eine solche Auslegung einer Bremsanlage mit Priorität auf Fahrstabilität hat jedoch den Nachteil, daß Fahrtechniken, die z. B. unter sportlichen Wettbewerbsbedingungen anwendbar sein müssen, aber auch vom »Normalfahrer« heute vielfach geübt werden, um in nicht zu seltenen Fahrsituationen ein Fahrzeug besser beherrschen zu können, deutlich erschwert sind. So ist es z. B. bei einer auf hohe Fahrstabilität ausgelegten Bremsanlage praktisch nicht mehr möglich, durch ein gezieltes, kurzzeitiges Blockieren der Hinterräder ein kontrolliertes Versetzen der Hinterachse des Fahrzeuges zu erzielen, um dadurch bei einer Kurvenfahrt ein definiertes Übersteuerungiverhalten ausnutzen oder in besonderen Gefahrensituationen das Fahrzeug durch einen kontrollierten Schleudervorgang schnell gegen die Fahrtrichtung drehen zu können. Es kommt hinzu, daß bei einer im vorstehenden Sinne auf hohe Fahrstabilität ausgelegten Festabstimmung der Bremskraftverteilung der Beitrag des Hinterachsbremskreises zur Abbremsung des Fahrzeuges gegenüber dem Idealfall stark reduziert sein kann und da',\er auch verlängerte Bremswege in Kauf genommen werden müssen.

Zwar ist es grundsätzlich möglich, unter Ausnutzung der üblicherweise auf die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges wirkenden Feststellbremse, die nach den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften als parallel geschaltete mechanische Bremse ausgebildet und unabhängig von der — hydraulischen — Fahrbremsanlage betätigbar ist, auch im Fahrbetrieb zusätzliche Bremskraft an den Hinterrädern eines Fahrzeuges aufzubringen und dadurch ein Überbremsen der Hinterachse zu ermöglichen oder im Rahmen der Stabilitätsreserve eine erhöhte Bremsverzögerung zu erzielen.

Eine derartige Benutzung der Feststellbremse ist jedoch problematisch, weil eine fahrsituationsgerechte Dosierung der zusätzlich an den Hinterrädern aufzubringenden B· emskraft sehr schwierig ist. Dies rührt zum einen daher, daß der Fahrer bei einer gleichzeitigen Betätigung der Fahr- und der Feststellbremse, da diese funktionell parallelgeschaltet sind, an deren Betätigungsgliedern — dem Fahrbremspedal einerseits und einem weiteren Fuß- oder Handhebel andererseits — eine Rückmeldung jeweils nur übe·· die mittels der Fahrbremse einerseits und der Feststellbremse andererseits ausgeübten Bremskraftanteile, je für sich gesehen, erhält und daher auch die für einen erwünschten Summeneffekt erforderlichen Bremskraftbeiträge einzein abschätzen und dosieren muß, die, je nach Fahrsituaticn, sehr verschieden sein können; des weiteren ist eine genaue Dosierung der mittels einer Feststellbremse ausübbaren Bremskraft auch deshalb schwierig, weil dit Feststellbremse als mechanische Bremse, bei der die Betätigungskräfte über Seilzüge, Waagebalken und Umlenkrollen und/oder über Hebelgestänge auf die Bremsglieder übertragen werden, wegen der in einem solchen Übertragungssystem durch Reibung und Verformung auftretenden Verluste mit einer erheblichen Hysterese behaftet ist, d. h. die Entfaltung und Aufhebung der Bremskraft jeweils zeitverzögert gegenüber der entsprechenden Bremsbetätigung erfolgt, und im übrigen — wegen der genannten Verluste — auch einen niedrigen Wirkungsgrad der mechanischen Kraftübertragung von nur etwa 50% aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage

der eingangs genannten Art anzugeben, die sowohl eine gute Fahrstabilität gewährleistet, als auch im Bedarfsfall eine Überbi emsung der Hinterräder bzw. eine verbesserte Ausnutzung der maßgeblichen Hinterachs-Kraftschlußbeiwerte und eine hinreichend genaue Dosierung der an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges wirksamen Bremskräfte ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Hinterachs-Bremskreis ein mittels eines eigenen Betätigungsgliedes aktivierbarer, weiterer Hauptbremszylinder vorgesehen ist, durch dessen Aktivierung ein den Ausgangsdruck des Zweikreis-Hauptbremszylinders übersteigender Wert des Bremsdruckes im Hinterachs-Bremskreis erzielbar ist, wobei der weitere Hauptbremszylinder mit dem Zweikreis-Hauptbremszylinder in Reihe geschaltet ist und den von diesem in den Hinterachs-Bremskreis eingekoppelten Druck verstärkt.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ermöglicht — bei einer durch Betätigung des Zweikreis-Hauptbremszylinders eingeleiteten Bremsung — ..arch Aktivierung des zusätzlichen, dem Hinterachs-Brems^reis zugeordneten Hauptbremszylinders eine gezielte Steigerung der Hinterachs-Bremskraft, sei es, um eine gezielte Überbremsung der Hinterachse zu erzielen oder um eine verglichen mit der Festabstimmung der Bremskraftverteilung verbesserte Bremswirkung zu erzielen. Sie ist aber auch in der Weise benutzbar, daß — durch alleinige Betätigung des zusätzlichen Hauptbremszylinders — lediglich im Hinterachs-Bremskreis Bremsdruck aufgebaut wird, um dadurch z. B. ein kontrolliertes Übersteuerungsverhalten des Fahrzeuges im Sinne der bei einem Wettbewerbseinsatz des Fahrzeuges erforderlichen Fahrtechniken erzielen zu können. Im Unterschied zu einer zweckanalogen Benutzung der üblichen Feststellbremse wird bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage eine erwünschte Steigerung der Hinterachs-Bremskraft durch zusätzliche Druckbeaufschlagung des Hinterachsbremskreises der hydraulischen Fahrbremse erzielt. Da der Wirkungsgrad der Kraftübertragung bei einer hydraulischen Bremse mit ca. 95% wesentlich höher ist als derjenige einer mechanischen Feststellbremse und die Umsetzung der Betätigungskraft in Bremsdruck bzw. Bremskraft weitgehend hysteresefrei erfolgt, ist schon allein dadurch bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage eine fahrsituationsgerichte Dosierung der an der Hinterachse auszuübenden Bremskräfte wesentlich erleichtert. Von besonderem Vorteil ist dabei weiter, daß wegen der Hintereinanderschaltung des Zweikreis-Hauptbremszylinders mit dem cllein dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten weiteren Hauptbremszylinder die an dessen Betätigungsglied wirksame Rückstellkraft jeweils eine exakte Rückmeldung über den im Hinterachs-Bremskreis herrschenden Bremsdruck vermittelt, wodurch die zweckgerechte Dosierung der Kinterachs-Bremskraft weiter erleichtert wird, da sich der Fahrer hinsichtlich für eine bestimmte Bremswirkung, z. B. eines Überbremsen« der Hinterachse aufzubringenden Betätigungskraft nunmehr an Erfahrungswerten orientieren kann, die auf einfache Weise dadurch ermittelt werden können, daß durch eine alleinige Betätigung des weiteren Hauptbremszylinders diejenige Betätigungskraft ermittelt wird, die erforderlich ist, um ein Blockieren der Hinte-achse zu erreichen.

Zwar sind für Zweiradfahrzeuge hydraulische Bremsanlagen bekannt (DE-OS 28 47 571), bei denen durch Pedalbetätigung sowohl der Hinterachs- wie auch der

Vorderteils Breniskreis in einem hestiiiinileii Abstiinmungsvcrhaltnis heaiifsclilagbar ist und. jedenfalls inner speziellen Betriebsbedingungen, bei einer zusätzlichen, durch I landhebelbelätigung erzielten Aktivierung tier Vorderachsbremse die am Handhebel wirksame Rückstellkrad ein MaIJ für die insgesamt an der Vorderachse wirksame bremskraft darstellt. Derartige /weirad-Nremsanlagen sind jedoch hinsichtlich der Abstimnumg der Bremskraftverteilung stets so atisgelegt, daß ein l'berbremsen tier Vortier- otler der Hinterachse möglichst ausgeschlossen ist und zu diesem /.week mit Bremsdruckverteilern ausgerüstet, die bei einer Steigerung ties an tier Vorderachsbremsc wirksamen Bremsdruckes eine damit korrelierte Minderung ties an der I linterachsbremse wirkenden Bremsdruckes vermitteln, um dadurch instabile Fahr- bzw. Breimziistände w ei test gehend auszuschließen.

Im Unterschied dazu ist die für Vierrad-Straßeiifahrzeuge konzipierte erlindungsgemaße Bremsanlage so ausgelegt, daß sie insbesondere unter motorsportlichen Wettbewerbsbedingungen auch instabile Fahr- bzw. Breins/usiändc eines Fahrzeuges bewußt herbeiführen kann und so diese Zustände ausnutzende Fahrteehniken ermöglicht.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 2 umrissenen und durch diejenigen des Anspruchs 3 näher spezifizierten Gestaltung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgcmäßen Bremsanlage zeichnet sich diese durch einen besonders einfachen Aufbau aus.

Als Betätigun rsglied für den weiteren Hauptbremszylinder kann ein weiteres Bremspedal vorgesehen sein, das bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe zweckmäßigerweise unmittelbar neben dem für die Betätigung des Zweikreis-Hauptbremszvlinders vorgesehenen Bremspedal angeordnet ist.

Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe kann es /. B. aus Platzgründen vorteilhafter sein, wenn das Betätigungsg'ned des weiteren Hauptbremszylinders als Handhebel ausgebildet ist.

Insbesondere in der letztgenannten Gestaltung des Betüiigungsgliedes ist es vorteilhaft, wenn dieses mit einer Rasteinrichtung versehen ist. mit der es in der bremswirksamen Stellung feststellbar ist. Der Hinterachs-Bremskreis der hydraulischen Fahrbremse kann dann auch in einer Funktion als Feststellbremse ausgenutzt werden, was allerdings nur bei ausschließlich für Wettbewerbszwecke eingesetzten Fahrzeugen, z. B. Rallev-Fahrzeugen. zulässig ist. da bei Straßenfahrzeugen die Feststellbremse von der Fahrbremse funktionell völlig unabhängig sein muß.

Es soll nicht verkannt werden, daß die volle Ausnutzung der durch die erfindungsgemäße Bremsanlage vermittelten Vorteile und fahrtechnischen Möglichkeiten eine gewisse Übung wie auch Kenntnisse der bei einem Bremsvorgang wirksamen Einflüsse erfordern. Voraussetzungen, die jedoch durch Fahrpraxis und geeignete Anleitung ohne weiteres erworben werden können und bei der Mehrzahl der motorsportlich aktiven Fahrer als gegeben angesehen werden können. -

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausfuhrungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigt

F i g. ί eine ernndungsgernäSe Bremsanlage mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder und einem diesem im Hinterachsbremskreis nachgeschalteten weiteren Hauptbremszylinder und

l'iir. _' ein ,ils Handhebel ausgebildetes Hetäligungsglietl zur Aktivierung des weiteren Hauptbrcmszylindersder Bremsanlage genial.) Ii g. I.

Die in tier I·' ig. I. aiii tieren l.in/elheiten ausdrücklich verwiesen sei. dargestellte erfindiingsgemälie Bremsanlage IO unterscheidet sich von einer konventionellen /.wcik'eis-Bremsanlage mit Fesiabsiimniung tier installierten lireniskial'tverleilung auf einen Vorderachs- und einen Hinteraehs-Bremskreis im wesentlichen nur dadurch, daß zusätzlich zu einem /weikreis-Hauptbremszylinder I I an sieh bekannter Bauart, tier die Bremsilruckbeau I sch lagung des Vorderaelisbremskreises und ties I linierachsbremskreises in einem vorgegebenen Druckverhältnis vermittelt, ein weiterer Hauptbremszylinder 12 vorgesehen ist. durch dessen Aktivierung eine gezielte Steigerung ties Bremsdruckes in dem in seinen Einzelheiten nicht näher dargestellten I linterachsbremskreis erzielbar ist.

in tiem Gehäuse J3 ue> /.V\Oiki'OiS-i i_tiüjm;rOnn/Vniiders 11 sind in der aus der I·" i g. I ersichtlichen Anordnung ein Primärkolben 16 und ein Sekundärkolben 17 druckdicht axial verschiebbar gelagert. Der Primärkolben 16 und der Sekuntlärkolben 17 sind über eine vorgespannte Druckieder 18 gegeneinander abgestützt.

Der Sekundärkolben 17 hat zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Kolbenflansche 19 und 20. die durch -iiic Kolbenstange 21 miteinander verbunden sind. Der gemäß F i g. I rechte, innere Kolbenflansch 19 des Sekundärkolbens 17 und der Kolbenflansch 22 des Primärkolbens 16 begrenzen in ;,\ialer Richtung einen Primärdruckraiim 23. der über die Ausgangs-Druckbohrung 24 des Gehäuses 13 mit dem nicht näher dargestellten Vorderachsbremskreis und in der dargestellten Ruhestellung des Primärkolbens 16 über das Schnüffelloch 26 mit dem den erforderlichen Bremsflüssigkeitsvorrat enthaltenden Nachfüllbehälter kommuniziert. Durch das Schnüffelloch 26 und eine am Gehäuse 13 vorgesehene Nachlaufbohrung 27 ist sichergestellt, daß der Primärdruckraum 23 und an diesen angrenzende, vom Primärkolben 16 begrenzte Hohlräume des Hauptbremszylinder 11 mit Bremsflüssigkeit gefüllt bleiben.

Der gemäß F i g. I linke, äußere Kolbenflansch 20 des Sekundärkolbens 17 ist seinerseits über eine vorgespannte Druckfeder 28 an der äußeren Stirnwand 29 des Gehäuses 13 abgestützt, die den Sekundärkolben 17 in seine dargestellte Ruhestellung drängt, die durch seine innere Anlage an einem radial in einen Längsschlitz der Kolbenstange 21 hineinragenden Anschlagstift 31 markiert ist. Der innenseitig durch den Kolbenflanich 20 des Sekundärkolbens 17 begrenzte Sekundär-Druckraum 32 kommuniziert über ein in der dargestellten Ruhestellung des Sekundärkolbens !7 offenes, insgesamt mit 33 bezeichnetes Zentralventil mit dem durch die beiden Koibenflansche 19 und 20 des Primärkolbens 17 begrenzten, von der Kolbenstange 21 durchsetzten Zwischen-Hohlraum 34, der seinerseits über eine Nachlaufbohrung 36 mit einem nicht dargestellten Nachfüllbehälter in Verbindung steht.

Das Zentralventil 33 ist beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel als Tellerventil ausgebildet, dessen Ventilkörper 37 mittels einer Kegelstumpffeder 38, die sich an einem Innenfalz eines den Ventilkörper 37 koaxia! umgebenden hakenförmigen Fonsatzes 39 des inneren Kolbenflansches 20 abstützt, gegen seinen Ventilsitz 41 drängt in der dargestellten Ruhelage des Primärkolbens 17 jedoch infolge der Abstützung des die

Veil l ilhi >li [iitiiz 42 ihn iIim.·' /ciutcn VenliKihaites 4i ;in dem radialen Anschlagseil !I in soinrr (Hfen-Slellung trt-ΙκιΙten ist.

Hei konventioneller Men u ι/tin ι: des /w ei kreis-1 I au ptbremszyiinders Il werden die hei einer Verschiebung des l'niiuirkolbens [b und des Sckundärkolhcns 17 sieh im Priinärdriickraum 2? und im Sekimdärdriickraum 32 aufbau -iiden Drücke zur Beaufschlagung des Vorder- ;ichsbremskreises b/u. des Himerachsbremskreises ausgenutzt.

Auch bei dem erfindungsgeiiiaU vorgesehenen weiteren I lauptbremszvlindcr 12 der Bremsanlage 10 h;il der insgesamt mit 44 be/eichnele Kolben zwei mit ;i\i;ilem Abstand voneinander ungeordnete, durch eine geschlitzte Kolbenstiinge starr miteinander verbundene Kolbenflansche 46 und 47. Der sich zwischen den beiden Kolbenflanschcn 46 um! 47 erstreckende Vordriickraum 48 ist über eine Druckleitung 49 mit dem Sekundärdnickraum 32 des Zweikreis-iiauplbreniszyiiniiers ii verbunden. Der gegenüber dem Vordriickraum 48 durch den einen Kolbenflansch 46 abgesetzte Ausgangs-Druckraum 51 ist über tlie stirnseitige Ausgangsbohrung 52 ties /ylindergehäiises 53 mit den nicht dargestellten, zu den Hinterrad-Bremsgliedern weiterführenden Btemsdruckleiluiigen verbunden. Solange der Hauptbremszylinder 12 nicht betätigt wird, ist sein Kolben 44 durch e^;ne vorgespannte Druckfeder 54 in der dargestellten Ruhestellung gehalten. Der in dieser Stellung an dem radialen Anschlagstift 56 anliegende Kolbenflansch 46 ist wiederum mit einem Ventil 57 versehen, das hinsichtlich seines Aufbaus und seiner Funktion dem Zentralventil 33 des Zweikreis-Hauptbremszvlinders 11 völlig analog ist und in der dargestellten Ruhestellung des Kolbens 44 eine Verbindung des Vordruckraiimes 48 mit dem Ausgangs-Druckraum 51 des Hauptbremszylinders 12 vermittelt.

Die Bremsanlage 10arbeite! wie fo!"t·

Bei Betätigung des Bremspedals der Fahrbremse wird der Primärkolben 16 mittels der etwa in axialer Richtung an ihm angreifenden Druckstange 58 in Richtung des Pfeils 59 gemäß Fig. 1 nach links verschoben. Sobald die Manschette 61 das Schnüffelloch 26 überfahren hat. was bereits nach einem kleinen Bruchteil des insgesamt möglichen Kolbenhubes erfolgt ist. baut sich im Primärdruckraum 23 der Bremsdruck des Vorderachskreises auf. der über die Ausgangs-Druckbohrung 24 und die an diese angeschlossenen Druckleitungen unmittelbar an die Vorderachs-Bremszangen weitergegeben wird.

Unter dem Einfluß dieses Druckes wird auch der Sekundärkolben 17 nach links geschoben, wobei das Zentralventil 33, ebenfalls nach einem kleinen Bruchteil des möglichen Kolbenhubes des Sekundarkolbens 17 in seine Absperrstellung gelangt und sich im Sekundärdruckraum 32 ein Druck aufbaut, der unter Vernachlässigung der Feder-Rückstellkräfte und der Reibung der Kolbenmanschetten 62—64 dem im Primärdruckraum 23 herrschenden Druck entspricht

Ober die Druckleitung 49 wird der im Sekundärdruckraum 32 des Zweikreis-Hauptbremszylinders 11 herrschende Druck in den Vordruckraum 48 des weiteren Hauptbremszylinders 12 weitergeleitet. Solange der Kolben 44 in der dargestellten Ruhestellung verharrt, ist das Ventil 57 offen, so daß sich auch im Ausgangs-Drjckraurn 51 der im Vordmckraurn 48 des Hauptbremszylinders 12 bzw. im Sekundärdruckraum 32 des Zweikreis-Hauptbremszylinders 11 herrschende Druck einstellt. Bei dieser Benutzung der erfindungsgemäl.tcii Bremsanlage kommt dem weiteren Hauptbremszylinder 12 lediglich die Funktion eines l.citungsabschnittes der vom Sekundär-l>uekraum 32 zu den Hinterachs-Uremsgliedern führenden Bremsleitung zu. und die Bremskraitverteiluiig entspricht dem durch die lesiabstimmimg gegebenen Verhältnis.

Winl nun der Kolben 44 des weiteren 1 lauptbremszylinders 12 mittels des der Finfachheit der Darstellung halber durch eine Druckstange 66 repräsentierten Beiüligungsgliedes mit hinreichender Kraft in Richtung des Pfeils 67 nach links geschoben, wobei das Ventil 57 bereits nach einem kleinen Bruchteil des möglichen Kolbenhubes in seine Schließstellung gelangt, so kann sich im Ausgangs-Druckraum 51 und damit im Ilinteraehs-Bremskreis ein höherer Bremsdruck aufbauen als in dem Vordriickraum 48, in dem lediglich der der festabgestimmien Brcmskraftvericilung entsprechende Druck herrscht.

Da die zur Verschiebung des Koibens 44 aufzubringende Kraft gleich der Kolbcnfläche mal dem Druck im A'isgangs-Druckraum 51 des Hauptbremszylinders 12 ist. ist der Fahrer stets genau über den Druck im Ilinterachs-Bremskreis und damit auch über die an den I linierrädern wirksame Bremskraft informiert, die er dadurch feinfühlig dosieren kann.

Steigert der Fahrer nunmehr bei festgehaltenem Betätigungsgüed des Hauptbremszylinders 12 den Druck im Zweikreis-Hauptbremszylindcr II. so bleiben tlie im Hiiiterachs-Bremskreis herrschenden Druckverhältnisse erhalten, solange der Druck im Vordruckraum 48 kleiner ist als im Ausgangs-Druckraum 51 des Hauptbremszylinders 12. Sobald der Druck im Vordruckraum 48 jedoch den im Ausgangs-Druckraum 51 herrschenden Druck übersteigt, öffnet das Ventil 57 wieder und der Druck im Ausgangs-Druckraum 51 folgt wieder dem im Vordruckraum 48 herrschenden, mittels cics Zweikreis Hauptbremszylinder !! erzeugten Druk kes. In jedem Brems-Betriebszustand der Bremsanlage 10 läßt sich somit durch Aktivierung des weiteren

^: Hauptbremszylinders 12 über dessen Betätigungsgüed 66 eine exakte Rückmeldung über den Wert des Bremsdruckes im Hinterachs-Bremskreis erzielen.

Abschließend sei anhand der F i g. 2 mit Bezug auf die Gestaltung des Betätigungsgliedes für den zusätzlichen

^; Hauptbremszylinder 12 eine sowohl für den Fahrbetrieb wie auch als Feststellbremse geeignete Gestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage erläutert:

Das Betätigungsgüed ist als ein in der Art eines Handbremshebels % ausgebildeter zweiarmiger Winkelhebel gestaltet mit einem Kraft/Lastarm-Verhältnis von ca. 10/1. Dieser Winkelhebel ist in der aus der Fig. 2. auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ersichtlichen Anordnung an einer fahrzeugfesten Stütze 97 schwenkbar gelagert, an der auch der

" Hauptbremszylinder 12 fest montiert ist. Eine am Kolben 44 des Hauptbremszylinders 12 angreifende Druckstange 98 ist gelenkig mit dem Lastarm 99 des Winkelhebels verbunden. Die Anordnung des Schwenkgelenks 100 des Winkelhebels und des diesen mit der

*>o Druckstange 98 verbindenden Gelenks 101 ist so getroffen, daß die Längsachse 102 der Druckstange 98 im Verlauf einer Betätigung des Winkelhebels nur geringfügig von der dargestellten mit der feststehenden Längsachse 103 des Hauptbremszylinders 12 fluchtenden Stellung abweicht. Der am Kolben 44 angreifende Kopf 104 der Druckstange 98 ist von einer konischen Vertiefung 106 des Koibens 44 aufgenommen, die ausreichenden Spielraum für die geringfügigen Ab-

weichbcwegungen der Druckstangc 98 läßt.

Der Handbremshebel 96 ist an seinem mit einem Handgriff 107 versehenen freien Endabschnitt 108 rohrförmig, ansonsten aber als zur Stütze 97 hin offenes U-Profil ausgebildet, in das eine stützenfeste Sperrscheibe 109 hineinragi. in deren Rastzahnung 111 eine am Handbremshebel 96 schwenkbar gelagerte Rastklinke 112 einfallen un'J- diesen dadurch in einer bremswirksamen Stellung fixieren kann. Mit der Rastklinke 112 ist gelenkig ein langgestreckter Stab 113 gekoppelt, der den Handbremshebel 96 in dessen Längsrichtung durchsetzt und mit einem aus dem Griffende herausragenden, zylindrischen Handknopf 114 versehen ist, der mit dem Stab 113 zug- und schubfest, jedoch drehbar verbunden ist. Durch die Vorspannung einer sich an dem Handknopf 114 und einem inneren Federteller 116 abstützenden Druckfeder 117 wird der Stab 113 nach

K)

außen gedrängt und dadurch die Rastklinke 112 in Eingriff mit der Rastzahnung Ul gehalten, aus der sie durch Eindrücken des Handknopfes 114 ausgerückt werden kann. Durch gleichzeitiges Drehen des Handknopfes 114 kann ein von diesem radial abstehender Zapfen 118 mit einer an dem rohrförmigen Endabschnitt 108 des Handhebels % vorgesehenen L-schlitzförmigen Rastkulisse 119 in Eingriff gebracht und dadurch die Rastklinke 112 in ihrer unwirksamen Stellung verriegelt werden.

In der vorstehend beschriebenen Gestaltung des Handbremshebels 96 des zusätzlichen Hauptbremszylinder 12 ist der hydraulische Hinterachs-Bremskreis auch als Feststellbremse benutzbar, was bei Wettbewerbsfahrzeugen mit nicht zwingend vorgeschriebener unabhängiger mechanischer Feststellbremse möglich ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsanlage fur Personenkraftwagen mit auf eine hohe Fahr- bzw. Bremsstabilität ausgelegter Festabstimmung der installierten ■> Bremskraftverteilung auf einen Vorderachs- und einen Hinterachsbremskreis, mit einem die Umsetzung vom Fahrer ausgeübter Breins-Betätigungskräfte in in dem Vorderachs- und dem Hinterachsbremskreis wirksame Drücke und daraus resultie- ■'> rende Bremskräfte vermittelnden Zweikreis-Hauptbremszylinder, dadurch gekennzeichnet, daß im Hinterachs-Bremskreis ein mittels eines eigenen Betätigungsgliedes aktivierbarer, weiterer Hauptbremszylinder (12) vorgesehen ist, durch i" dessen Aktivierung ein den Ausgangsdruck des Zweikreis-Hauptbremszylinders (11) übersteigender Wert des Bremsdruckes im Hinterachs-Bremskreis erzielbar ist, wobei der weitere Hauptbremszylinder (12) mit dem Zweikreis-Hauptbremszylinder (11) in Reihe geschaltet ist und den von diesem in den Hinterachs-Bremskreis eingekoppeiten Druck verstärkt

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einseitig den Ausgangsdruckraum (51) des weiteren Hauptbremszylinders (12) begrenzende Kolben (44) seinersei's einen Vordruckraum (48) begrenzt, an dem der dem Hinterachsbremskreis zugeordnete Sekundärdruckraum (32) des Zweikreis-Hauptbremszylinders (11) angeschlossen ist, daß der Vordruckraum (48) über ein in der Ruhestellur.,, des Kolbens (44) geöffnetes Ventil (57) kommunizierend mi; dem A'isgangsdruckrautn (51) verbunden ist, und daß dieses Ventil (57) nach einem kleinen Anfangsabschnvtt d*· Arbeitshubes des Kolbens (44) geschlossen ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (44) des weiteren Hauptbremszylinders (12) zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, durch eine mit einem -»ο zentralen Längsschlitz versehene Kolbenstange miteinander verbundene Kolbenflansche (46 und 47) aufweist, deren einander zugewandte Stirnflächen den Vordruckraum (48) in axialer Richtung begrenzen, und daß das Ventil (57) als ein zentral -»3 angeordnetes Tellerventil ausgebildet ist, dessen Sitz an der den Ausgangsdruckraum (51) einseitig begrenzenden, äußeren Stirnseite des einen Kolbenflansches (46) angeordnet ist, und dessen Ventilkörper durch eine vorgespannte Druckfeder in Schließ- >o richtung beaufschlagt, jedoch in der Ruhestellung des Kolbens (44) mittels eines die Ventilbohrung des äußeren Flansches (46) durchsetzenden Distanzstiftes an einem im Vordruckraum (48) gehäusefest angeordneten, den Schlitz der Kolbenstange radial durchsetzenden Anschlagstift (56) abgestützt und dadurch in seiner Offenstellung gehalten ist.

4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsglied für den weiteren Hauptbremszylinder ^h" (12) ein zusätzliches Bremspedal vorgesehen ist.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied für den weiteren Hauptbremszylinder (12) als Handbremshebel (96) ausgebildet ist. ^h>

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ihren Einsatz in Rallye-Fahrzeugen.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rastvorrichtung (109, 111, 112) vorgesehen ist, mit der das Betätigungsglied des weiteren Hauptbremszylinders (12) in der Bremsstellung lösbar feststellbar ist

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß die Rasteinrichtung eine selbsttätig in eine Rastzahnung(lll) einer fahrzeugfest angeordneten Sperrscheibe (109) einrückende und von Hand aus der Rast-Eingrsffstellung ausrückbare rederbelastete Rastklinke (112) aufweist öie in ihrer ausgerückten Stellung lösbar verriegelbar ist