DE31048C - Ernrichtung an Strafsenbahnen mit Seilbetrieb - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Zur automatischen Befreiung des Seiles von dem Greifer an dem Punkt, wo das Seil am Ende der Bahn hinab um die Endscheibe geführt wird, wird der Greifer wie oben durch den Keil E bewegt und sitzt auf einem Schlitten A², der auf dem Rahmen O des Wagens hin- und hergleiten kann, der jedoch in der angedeuteten Stellung durch eine Platte O¹ gehalten wird, die ebenfalls unter Leisten O¹⁰ gleiten kann, indem sie durch Sperrklinken O² bei O³ am Rahmen drehbar angebracht ist. Auf A^ sitzt ein senkrecht gleitendes Stück A^s, das mit den Hebeln O⁴ verbunden ist, die an O¹ drehbar angebracht sind und mit ihren Enden unten an den Klinken O² anliegen, so dafs durch die Abwärtsbewegung von A³ die Hebel O⁴ die Klinken aufser Eingriff mit der Platte O¹ heben. Das untere Ende von A³ tritt seitlich unter die Schiene /, welche den Schlitz des Seiltunnels bildet, und an diesem ist bei J² ein vertical gleitendes Stück, mit schräger Leiste I³ versehen, angebracht. Sollte nun der Wagen an /² vorbei passiren, ohne dafs man das Seil vom Greifer befreit hätte, so wird A³-durch die Leiste /³ heruntergezogen und somit, wie oben angedeutet, O¹ wie auch A^ freigemacht, so dafs der Greifer in' der Richtung des Pfeiles gleiten kann.

Das Gleiten des Greifers wird aber dadurch bewirkt, dafs bei der Weiterbewegung des Wagens der Stiel Ä zwischen zwei federnde Frictionsplatten /⁴, die an den Schienen / angebracht sind, kommt, die dessen Weiterbewegung, hemmen, während der Wagen fortschreitet.

Durch das Gleiten des Greifers wird derselbe bezw. der Theil A durch den Keil E abwärts bewegt und somit die Backen geöffnet und das Seil befreit.

Die Platten /⁴ sind durch Bolzen mit äufseren Platten I^s verbunden, die gegen Kautschukfedern drücken; andere Kautschukfedern sind auch bei I¹ angebracht.

Indem das Seil H vom Greifer befreit wird, fällt es auf eine Scheibe P, die auf einem Hebel P¹ sitzt, welcher durch eine Stange P² mit dem Gleitstück I³ verbunden ist, und der durch ein Gegengewicht in der angedeuteten Stellung gehalten wird; beim Fallen des Seiles aber drückt dessen Gewicht das vordere Ende des Hebels herunter, wodurch auch I³ abwärts bewegt wird. Wenn also beim Ankommen des Wagens das Seil bereits vom Greifer losgelassen worden ist, so wird bei der bedingten niedrigen Stellung von I^s das Gleitstück A³ darüber hinwegpassiren, ohne davon heruntergezogen zu werden, und es werden also die Theile O¹ O² nicht ausgelöst.

Fig. 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht im Schnitt und den Querschnitt einer Modification dieser Einrichtung, wobei die Platte O¹, welche den Greifer am seitlichen Gleiten hindert, durch Klinken O² gehalten wird, die bei O³ am Rahmen O drehbar sind und die durch Stangen O⁵ und Federn O⁶ mit der Querschiene O⁷ der senkrechten Auslösestange O⁸ verbunden sind. Das untere Ende von O⁸ wird von der festsitzenden schrägen Leiste /³ an der Schiene I aufwärts geschoben, wodurch O² gehoben und

somit O¹ freigemacht wird, so dafs der Greifer gleiten kann.

Ist aber das Seil schon vom Greifer freigelassen worden, so dafs letzterer sich in der unteren Stellung befindet, so drückt derselbe vermittelst Platte A^ auf Stifte O⁹ an den Klinken O² und hindert diese somit an der Aufwärtsbewegung.

Wird nun Stange O⁸ durch Leiste I³ aufwärts geschoben, so werden hierdurch einfach die Federn O⁶ durch die Schiene O⁷ zusammengeprefst.

Die Stange O⁸ wird durch das Anliegen des Stiftes O¹⁰ an die Leiste A⁵ des Greifers am Sinken gehindert.

Die Constructionsweise des Seiltunnels ist derart, dafs derselbe auf eine wohlfeile Weise hergestellt werden kann, ohne hierzu besonders geschickte Handwerker nöthig zu haben. Die Einrichtung und Construction der in dem Seiltunnel angebrachten Leitrollen für das Seil ist aus Fig. 6 bis io ersichtlich.

In diesem Falle ist der Tunnelschlitz durch zwei Schienen / von I-förmigem Querschnitt gebildet, welche vermittelst Bolzen an den Rahmen J¹ befestigt sind. Der ganze Tunnel ist von Beton / geformt, an dessen Wänden die Rahmen H² der Leitrollen H¹ für das Seil H durch Bolzen H³ befestigt sind, indem diese Bolzen vermittelst Schablonen' in ihrer Stellung gehalten werden, während die Mauer gebildet wird, so dafs sie darin eingebettet sind. Der Rahmen H² wird von einem darunter gelegten Holzklotz Hⁱ am Sinken gehindert. Nach Ausgrabung des ganzen Grabens wird zuerst in der ganzen Länge eine Betonschicht bis- zur Höhe der punktirten Linie x-x, Fig. 7, eingelegt. Hierauf werden die Rahmen I¹ eingestellt und die Schienen I daran befestigt. Alsdann wird eine weitere Betonschicht bis zur Höhe der unteren Bodenfläche des Tunnels eingelegt (s. oben punktirte Linie, Fig. io). Alsdann werden zwei Blechplatten K, Fig. io, an den unteren Flantschen der Schienen / aufgehängt und mittelst der Holzklötze K¹ in den Rahmen 7¹ festgeklemmt.

Auf diese Weise werden Schablonen für die inneren Wandungen des Tunnels gebildet, so dafs beim Einschütten des Betons die Seitenmauern des Tunnels ohne weitere Mühe gebildet werden.

Nach Erhärtung des Betons werden die Platten K und Klötze K¹ wieder entfernt. Die Leitrollengruben J sind durch Mannlöcher J¹ an den Seiten der Schienen I zugänglich. Es sind diese durch eiserne Deckel geschlossen, in die Holz - oder Steinpflaster eingesetzt wird und die durch einen Rahmen J³ getragen werden. Diese Construction ist für eine einfache oder eine doppelte Bahn verwendbar; für eine doppelte Bahn jedoch kann die in den Fig. 11 und 12 gezeigte Einrichtung gebraucht werden. Hier sind die beiden Tunnels durch einen Quertunnel Z,¹ verbunden, in dem die Leitrollen H angebracht sind und der durch ein einzelnes Mannloch L zwischen den Rahmen zugänglich ist.

Die Bahn über dem Tunnel wird durch ein Betongewölbe getragen, welches auf gebogenem Eisenblech (entweder gewellt, wie bei L², oder einfach, wie bei L³) ruht.

Auch kann man hierzu gewöhnliche eiserne Träger gebrauchen.

Die Bahn selbst kann entweder, wie gewöhnlich, durch genuthete Schienen, Fig. 11, oder durch einfach gerundete Schienen L* oder L⁵, Fig. 6, gebildet werden.

Im letzten Falle sind die Wagenräder mit einer entsprechend runden Nuth versehen.

Fig. 13 zeigt eine andere Construction der Rahmen 7¹ für Tunnelschienen; dieselben sind in diesem Falle aus schmiedeisernen, mit Flantschen versehenen Platten gebildet, die, wie angedeutet, zusammengenietet sind und in etwas schräger Richtung liegen, so dafs die Schienen / mit ihren oberen Flantschen oben aufliegen und mit ihren unteren Flantschen seitlich anliegen, indem der Zwischenraum mit Holzfütterung ausgefüllt ist.

Fig. 14 und 1 5 zeigen einen Längenschnitt und einen Querschnitt eines Theiles des Tunnels, in welchem die Leitrolle H⁵ in eine geneigte Lage gestellt ist, um den seitlichen Zug des Seiles H besser aufzunehmen, der durch eine Krümmung der Bahn verursacht wird. Zu diesem Zwecke erhält der Tunnel eine entsprechend geneigte Betonfläche J\ auf welche der Rahmen der Rolle gelegt wird.

In dieser Stellung der Rolle ist die eine Seite der Nuth senkrecht, so dafs das Seil sich dagegen anstemmt, während die andere breiter gemachte Seite horizontal liegt. Auf diese Weise fällt das Seil stets sicher in die Nuth und läfst sich auch frei herausheben. In. denselben Figuren ist auch eine Construction der Schiene /² von Z-förmigem Querschnitt angedeutet, wovon der untere breite Flantsch durch Bolzen I^s getragen wird, die in die Rahmen I¹ geschraubt sind. Oben liegen die Schienen mit einer Rippe /⁴ auf dem Rahmen auf. In Fig. 3 ist eine modificirte Construction dieser Schiene angegeben, die zum Umkehren geeignet ist. Zu diesem Zwecke sind der obere und untere Flantsch identisch geformt und ist in der Mitte eine Längsrippe P an beiden Seiten angebracht, mit welcher die Schiene auf dem Rahmen aufliegt.

Fig. 16, 17 und 18 zeigen einen Querschnitt, einen Längenschnitt und einen Grundrifs einer Einrichtung, wodurch zwei in entgegengesetzten Richtungen sich bewegende Seile in einem Tunnel derart in Curven geführt werden, dafs

sie, stets von einander getrennt, neben einander zu liegen kommen. Zu diesem Zwecke sind die beiden Seile HH¹ durch je eine Leitrolle S S ^] getragen, die in geneigter Lage auf einem Balancier S² montirt sind. S ² schwingt auf der Achse S³ in Lagern Sⁱ und trägt oben in der Höhe der Rollen eine Leitfläche S⁵.

Wenn beide Seile HH¹ in den Nuthen der Leitrollen SS¹ liegen, so ist S² auf beiden Seiten seiner Achsen gleichmäfsig belastet und nimmt somit die angedeutete horizontale Lage an, so dafs, wenn ein Wagen in der einen oder der anderen Richtung vorbeifährt, ohne dafs der Greifer eines der Seile erfafst hat (was der Fall ist, wenn die Bahn geneigt ist, und die Wagen in der einen Richtung vermöge der Schwere fahren können), der Greifer frei über die Fläche S⁵ wegfahren kann. Wenn aber ein Wagen z. B. in der Richtung des Pfeiles ankommt, dessen' Greifer z. B. Seil H gefafst hat, so wird, indem letzteres von Rolle 5 abgehoben wird, der Balancier S² vermöge der gröfseren Belastung durch H^l auf der anderen Seite sinken, und indem hierdurch die Rolle 5 auch gehoben wird, folgt sie dem gehobenen Seil H nach, so dais, wenn sich letzteres nach dem Passiren des Greifers wieder senkt, es sofort wieder in die Nuth der Rolle gelangt und also keine Gefahr vorhanden ist, dafs dasselbe infolge von Schwankungen sich daneben legt.

Indem die Rolle S² wieder mit ihrem Seil belastet wird, tritt wieder das Gleichgewicht auf beiden Seiten des Balanciere ein und nimmt dieser somit wieder seine horizontale Stellung ein.

Im Augenblicke des Vorbeifahrens drückt der Greifer auf die gehobene Seite der Schiene S⁵ und drückt somit für den Augenblick Balancier S² und Rolle S⁴ herunter; dieselben steigen aber nachher sofort wieder in die Höhe, um das Seil H, wie beschrieben, aufzunehmen. Man könnte auch das Steigen des Balanciere verhindern, bis der Greifer vorbeigefahren ist, indem man unter den Enden des Balanciers Stützen anbrächte, die zum Niederklappen eingerichtet sind, und dann hiermit einen Hebel in Verbindung setzte, auf den der Greifer nach dem Passiren des Balanciers einwirkt, um die Stützen niederzuklappen, so dafs alsdann der Balancier frei ist, um sich auf der einen Seite zu heben, zu dem beschriebenen Zwecke.

Die oben beschriebene Wirkung findet natürlich ebenso mit Bezug auf Seil H¹ und Rolle 5 * statt, wenn ein Wagen in der anderen Richtung angefahren kommt.

Fig. 19 und 20 zeigen einen Lä'ngenschnitt und einen Grundrifs einer doppelten Bahn mit einer Einrichtung zum Entwässern des Tunnels bezw. der tiefer gelegenen Rollengrube, wenn die Bahn geneigt ist und keine Siele oder Abzugsgräben vorhanden sind, in welche das Wasser abgeleitet werden kann. Es wird hier zuerst das Wasser aus der Grube J durch eine Röhre M in die Grube J¹ hin üb ergeleitet, und von hier wird eine Röhre M¹ nach einem etwas tiefer gelegenen Punkte des anderen Tunnels geführt, um somit das gesammelte Wasser von J¹ nach /² zu führen.

Von J² wird das Wasser wiederum durch Röhre M² nach J³ hinübergeführt, um von dort auf die nämliche Weise, wie oben beschrieben, weitergeführt und endlich an einem passenden Punkte abgeführt zu werden.

Fig. 21, 22 und 23 zeigen einen Längsschnitt, Grundrifs und Querschnitt der Einrichtung, wodurch die beiden Theile des Triebseiles aus einem Tunnel um die Endleitrolle und von dort wieder in denselben Tunnel geführt wird. Zu diesem Zwecke wird die grofse Rolle JV in der Grube JV¹ derart gelagert, dafs der eine Theil des Seiles H horizontal aus dem Tunnel über dessen oberste Seite geführt wird, während dasselbe unten erstens über eine Scheibe JV², dann durch eine Röhre JV³ und endlich über zwei Scheiben JV⁴ JV⁵ wieder in den Tunnel gelangt. JV⁴JV⁵ sind derart gestellt, dafs an beiden Stellen das Seil eine leichte Biegung macht.

Claims (1)

Patent-Anspruch: Bei Eisenbahnen mit Seilbetrieb die Gesammtverbindung folgender Einrichtungen: a) In Combination mit dem durch einen Keil bewegten Greifer die Anordnung des in Fig. ι bis 3 beschriebenen automatischen Apparates, bestehend aus Greiferschlitten Ä2, Platte O\ Sperrhaken O2, Hebel O3 und Gleitstück A&, welcher durch die an der Schiene P angebrachte schräge Fläche /3 bewegt werden soll. b) Der Hebel P1 mit Rolle P und Gewicht, welcher durch Stange P2 mit Gleitstück 73 verbunden ist, so dafs, wenn Seil H auf P aufliegt, I3 heruntergezogen werden und somit nicht auf A3 wirken soll. c) Die an den Schienen /2 angebrachten Frictionsplatten Z.7, vermittelst welcher der Greifer A A1 zurückgehalten und somit aufgehängt werden soll, während der Wagen durchfährt. d) Die in Fig. 4 und 5 angedeutete Greifer construction, bestehend in dem Greiferstiel AA\ Schlitten A2, Keil E, Sperrhaken O2, Platte 0\ Stangen O5, Federn Os und Gleitstück O7 O8, welches von der schrägen Fläche I3 bewegt werden soll. e) Die beschriebene Construction des Seiltunnels aus Beton, wobei nach Einlegen der unteren Schicht und Aufstellen der Rahmen /'und Schienen I Bleche K ein- gestellt werden, um als Schablonen zur Bildung der Seitenmauern zu dienen, Fig. io. f) Die Anwendung von Schienen zur Bildung des Tunnelschlitzes von I-förmigem Querschnitt, Fig. 6 und io. g) Die Anwendung von Schienen zur Bildung des Tunnelschlitzes von Z-förmigem Querschnitt, Fig. 15. h) Die Anwendung von Bolzen I3 zum Tragen der Schlitzschienen /, Fig. 15. i) Die Anwendung von umkehrbaren Schienen P von Z-förmigem Querschnitt mit Rippen J6 zum Aufsitzen auf dem Rahmen, Fig. 3. j) Die Anwendung von geneigten Leitrollen H5, auf einer geneigten Betonfläche J1 gelagert, Fig. 15, zum Tragen des Seiles bei Curven. k) Die Construction des Verbindungstunnels L1 zur Verbindung der Seiltunnels zweier Geleise, wie in Fig. 11 und 12 beschrieben, so dafs ein Mannloch L für beide Tunnels dient.

1) Die Construction eines Apparates zum Leiten zweier in entgegengesetzter Richtung laufenden Seile in Curven in einem Tunnel, bestehend aus Balancier S ² und Rollen SS¹, Fig. 16 bis 18.

m) Die mit Bezug auf Fig. 19 und 20 beschriebene Einrichtung zum Ableiten des Wassers aus den Tunnels einer geneigten doppelten Bahn.

n) Die Anwendung von Strafsenschienen L⁴L⁵ mit gerundetem Kopf ohne Nuth, auf welcher Räder mit einer entsprechend gerundeten Höhlung laufen, Fig. 6.

0) Die in den Fig. 21 bis 23 dargestellte Einrichtung von Leitrollen N N² iV* iV⁵ zum Führen des Seiles ohne übermäfsige Biegungen aus dem Tunnel heraus und wieder herein am Ende der Bahn.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen.