DE4602C - Einrichtungen an Strafsenbahnen mit Seilbetrieb - Google Patents

Description

1878.

Klasse 20.

WILLIAM EPPELSHEIMER in SAN FRANCISCO. Einrichtungen an Straßenbahnen mit Seilbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. Januar 1878 ab.

Die vorliegenden Constructionen betreffen Seiltriebapparate für Tramway wagen, bei welchen das Treibseil unterhalb des Strafsenniveaus in einem Rohre sich befindet und zeitweise durch einen Arm mit dem Wagen gekuppelt wird.

Aufser verschiedenen Armconstructionen zum Kuppeln des Seiles nebst Bremsen sind auch verschiedene Oberbauconstructionen für dies System sowie Apparate zum Anspannen der Treibseile dargestellt und beschrieben.

Fig. ι bis 6 der beiliegenden Zeichnungen stellen einen verbesserten Seilklemmapparat dar, der den Zweck hat, das Treibseil ohne Stofs mit dem Tramwaywagen zu verbinden, und das Fahrzeug anzuhalten, ohne gänzlich von dem. Seil sich zu entfernen.

Der Arm J steht mit seinem oberen Ende mit dem Fahrzeug in Verbindung und bildet dessen Zugstange; an seinem unteren Ende sind die Greif- oder Klemmbacken i drehbar (scharnierartig) befestigt. Die Klemmbacken i haben an ihrer inneren Seite halbkreisförmige Ausschnitte b, Fig. 1, mittelst welchen sie das Zugseil umfassen können. Nach unten hin verstärken sich die Klemmbacken, so dafs die Druckrollen /, welche in den Kreuzstücken k gelagert sind, beim Abwärtsschieben die Backen um das Treibseil pressen. Diese Kreuzköpfe k sind durch die Zugstangen K, die sich den hohlen Führungen des Armes J entlang bewegen, und durch eine Traverse K¹ oberhalb zusammen verbunden, und können durch den Hebel L vermittelst Zapfen und Nuth auf- und abgezogen werden. Die Führungen K werden von dem Arme J in der Mitte, den äufseren parallel laufenden Stangen N und den Platten d, die mit N und J verbunden sind, gebildet. An je einer Endseite eines jeden Greifbackens i sind kleine Vorsprünge oder Rippen i, Fig. 1 und 2, angebracht, die mit der äufseren Kante parallel laufen und hinter welche die an dem Kreuzkopfe k befestigten Stifte e greifen, wenn der Kreuzkopf gehoben wird, Fig. 3, wodurch die Greifbacken i geöffnet werden. Die Zapfen der Führungsrollen M sind in den drehbaren Rahmen G gelagert. Jede Führungsrolle M hat entweder ihren eigenen Rahmen, Fig. 2, oder beide Führungsrollen M haben, Fig. 6, zusammen nur einen solchen. Im ersten Falle sind die Tragscharniere der Rahmen an dem unteren Ende der Stangen N und an dem äufseren Ende der hohlen Tragarme O, Fig. 5, im letzteren Falle nur an den Stangen N befestigt. Die hohlen Tragarme O sind mit dem Arme J und den Stangen N verbunden und tragen die Zapfen der Rollen a, die in der Aushöhlung von O sitzen.

Diese Rollen α werden nur in solchen Fällen angewendet, wo infolge der Bahnneigung das Seil gegen die obere Seite der Klemmbacken i drückt. Die an den Rahmen g nahe den Kreuzstücken k befestigten Schienen ^¹ gehen mit den oberen Enden g¹ hakenförmig aus einander. Die Zapfen/¹ der Druckrollen/ drücken gegen die Flächen der Schienen g und halten dieselben so, dafs die Führungsrollen M das Seil gut durch die Klemmbacken leiten. Werden die Zapfen /' mit den Kreuzstücken k über eine gewisse Höhe gehoben, so berühren sie die Haken g- und heben die Rahmen g und mit diesen die Rollen M, die dadurch vom Seile sich entfernen, bis dasselbe herausfällt. Die Rahmen g mit den Rollen M können auf jeder Seite der Seilöffnung F angebracht werden. Die Bleche d von gehärtetem Stahl können ausgewechselt werden; ebenso sind die Reibungsflächen η der Klemmbacken zum Erneuern eingerichtet.

Die Handhabung dieses Apparates geschieht folgendermafsen:

Die Zugstangen K mit den Kreuzköpfen k werden durch den Hebel L in ihre höchste Lage gehoben; dadurch öffnen die Stifte e die Klemmbacken i weit genug für das Seil; ebenso heben die verlängerten Zapfen/¹ den Rahmen g bezw. die Rollen M. Nun wird das laufende Seil hineingebracht, entweder, indem es durch Haken oder durch eine auf einem Rahmen befindliche Scheibe in die Höhe und in die Klemmbacken hineingehoben wird, oder indem diese mit dem Arm J abwärts bewegt werden und das Seil umfassen, wodurch sie dann wieder in ihre alte Stellung zurückversetzt werden. Ist das Seil in den Führungsrollen und Klemmbacken, so bewegt es sich ohne Störung auf den Führungsrollen M, die durch ein kleines Hinunterlassen von k eingerückt werden. Die Klemmbacken i werden durch allmäliges Herunterpressen von k mehr und

-mehr durch die Druckrollen f zusammengedrückt, bis die Reibung des laufenden Treibseiles an den Klemmbacken hinreichend grofs ist, das Fahrzeug mitzunehmen; dann hören auch die Führungsrollen M und α auf, sich herumzudrehen; das letzte Zusammenpressen mufs sehr langsam geschehen, um einen Stofs zu vermeiden. Um das Fahrzeug vorübergehend still zu halten, wird das Kreuzstück k ein wenig gehoben, dadurch werden die Klemmbacken ein wenig geöffnet und das Treibseil wird von den Führungsrollen ohne Reibung durch die Klemmbacken geführt. Am Ende der Bahn angekommen, wird der Arm von dem Seiltrum durch das Heben der Kreuzstücke entkuppelt und mit dem zurücklaufenden Seiltrum in derselben Weise wie oben beschrieben verbunden.

Fig. 7 bis 9 zeigen einen etwas modificirten Klemmapparat; das Treibseil wird bei demselben seitwärts in die Greifbacken hineingebracht. Der untere Klemmbacken A ist beweglich, wahrend der obere Backen B an den Stangen b befestigt ist; an der Berührungsseite sind die Backen mit einer halbcylindrischen Aussparung für das ■ Treibseil versehen. Die bewegliche Zugstange α bildet mit dem unteren Maul A ein Stück und wird durch einen Hebel oder hydraulische Winde gehoben, während sie durch das eigene Gewicht oder durch eine Feder sich senkt. An den verticalen Stangen b sind die Platten d befestigt, welche den Treibarm des Fahrzeuges und gleichzeitig eine Führung für die Zugstange α bilden. Das stellbare Consol E trägt die Zapfen der Führungsrollen d und ist an b befestigt. Der federnde Doppelarm c ist fest mit dem oberen Maul verbunden und trägt die oberen Seilrollen C, die nur angewendet werden, wenn der vom Treibseil ausgeübte Druck nach oben gerichtet ist. Die Stahlplatten d sind gehärtet und können ausgewechselt werden, ebenso wie die das Seil berührenden Theile η der Klemmbacken.

Die Handhabung dieses Apparates ist sehr einfach. Die Zugstange α mit dem Maule A befindet sich infolge ihres eigenen Gewichtes oder entsprechend angebrachter Feder in ihrer tiefsten Lage, so dafs die Entfernung der Backen A und B grofs genug ist, um das Seil aufzunehmen.

Das Aufnehmen des Seiles wird durch die Form und Stellung des Maules A und der Führungsrollen D, und besonders durch die schnabelartige Form von B begünstigt. Nachdem das Seil in das Maul A gebracht worden ist, wird letzteres durch die Stange α gehoben und das Seil gegen das Maul B geprefst, bis die Reibung grofs genug ist, um das Fahrzeug mitzunehmen. Will man das Fahrzeug vorübergehend anhalten, so wird A ein wenig heruntergelassen, das Seil wird dann mittelst der Leitrollen C und D durch den Klemmapparat ohne Reibung geführt und kann im Weiterfahren einfach durch ein neues Auseinanderpressen der Backen erfolgen. Am Ende der Bahn wird A so tief heruntergelassen, dafs das Seil herausgenommen werden kann. Dann wird das entgegengesetzt laufende Treibseil in den Klemmapparat aufgenommen u. s. w., wie oben beschrieben. Fig. io und ii zeigt denselben Apparat, nur sind bei demselben die Rollen C fortgefallen und ist das Consol E mit der Zugstange A stellbar verbunden, woraus folgt, dafs sich die Leitrollen D mit dem Maule R zugleich auf- und abbewegen.

Fig. 12, 13 und 14 stellen eine hydraulische Winde dar, welche dazu dienen kann, die Klemmbacken zu bewegen. Der Cylinder K mit dem Kolben A ist wie eine gewöhnliche hydraulische Winde construirt. Ersterer steht vermittelst der Stangen C und der Traverse / mit der Zugstange α in Verbindung. Für alle Fälle, in denen eine gröfsere Bewegung gemacht werden soll, wie beim Aufnehmen oder Abwerfen des Seiles, wird der grofse Cylinder durch den Hebel F gehandhabt; soll dagegen ein gröfserer Druck ausgeübt oder das Fahrzeug vorübergehend angehalten werden, so wird der mittelst des Hebels g zu bewegende kleinere Kolben B benutzt. Der letztere kann durch ein schweres Gewicht belastet werden, das die Klemmbacken hinreichend anpreist, um den Wagen in Bewegung zu setzen, so dafs man das Fahrzeug durch Bewegen des kleinen Kolbens mittelst einer Schnur anhalten kann, worauf durch Nachlassen der Schnur und Sinken des Kolbens das Weiterfahren erfolgt. Der Kolben B kann auch mit einem Flüssigkeitsreservoir in Verbindung stehen, damit, wenn ein Theil der Flüssigkeit während des Fahrens verloren geht, neue Flüssigkeit hineingepumpt und so die Betriebsstörung vermieden werden kann.

Das die hydraulische Winde und den Klemmapparat unterstützende Gestell läfst sich um die Zapfen C drehen, so dafs dem Apparate jede erforderliche Neigung gegeben werden kann. Die Lager d der Zapfen C können in den Führungen E bewegt und durch Stellschrauben fixirt werden. Dieser oscillirende Rahmen ist sehr passend für Klemmapparate mit seitlicher Seileinfuhrung.

In den Fig. 15 bis 21 ist ein ähnlicher Seilklemmapparat wie der in Fig. 1 bis 6 beschriebene dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 15 bis 17 die allgemeine Anordnung, während Fig. 18 bis 21 Details im gröfseren Mafsstabe sind. Die nöthige Reibung wird hier nur durch Rollen oder Backen an der Seite des oberen Seiles erzeugt. Der Arm ist mit seinem oberen Ende an dem Fahrzeuge befestigt. An seinem unteren angeschraubten Ende befinden sich die Zapfen für die oberen Führungsrollen α (welche letztere in entsprechenden Aussparungen untergebracht sind), sowie Ansätze für die Zapfen der Rahmen g. An diesen Stellen, die zwischen den Rollen α liegen, können auch die halben Klemmbacken befestigt werden. Die Rahmen g

tragen auch hier die Zapfen der Führungs- oder Prefsrolleni)£ Die äufseren Flächen der Rahmen^ sind ähnlich wie in Fig. ι die Klemmbacken geformt, so dafs beim Abwärtsbewegen der Kreuzköpfe K die Rahmen g durch die Druckrollen f zusammengeprefst und gegen α gedrückt werden. Auch sollen die Rahmen etwas an den Umfang der Räder drücken, um dieselben zu bremsen und dadurch die Reibung zu vergröfsern. Um die Rollen M zu heben, sind auch hier die Rahmen mit Haken g² versehen. Die Kreuzstücke k tragen die Zapfen/¹ der Druckrollen / und sind an die Stangen k' befestigt. Um die Druckrollen / noch zu verstärken, sind die Kreuzköpfe k durch Schienen verbunden, welche je zwei Lager für jede Rolle zwischen den Zapfen/¹ bilden. Die Platten d von gehärtetem Stahl verbinden die beiden Stangen kⁱ\ diese werden mittelst des Winkelhebels zusammen auf- und äbbewegt und durch den Arm i und den Rahmen Q, Fig. 15 bis 17, des Fahrzeuges geführt. Der Winkelhebel L wird mittelst eines gezahnten Quadranten R und Klinke in seiner Lage gehalten. Der Arm i ist an dem Rahmen Q durch Schrauben befestigt, welche zugleich auch die Platten S fassen. Diese bilden eine Führung für k', so dafs Q auf einer Seite ganz offen bleiben kann. An dem Rahmen Q sind Führungen angegossen, die sich in den beiden Schienen O hin-, und herbewegen und in irgend einer Stellung durch Stellschrauben festgestellt werden können; aufserdem läfst sich O in irgend eine schräge Stellung zwischen P bringen.

In einem weiteren derartigen Apparate, Fig. 2 2 bis 26, werden die Backen α durch die rechts- und linksgängige Schraube L bewegt. Der Arm ist hohl und wird durch die Platten d und Stangen / gebildet. Die letzteren sind an ihrem unteren Ende durch einen gemeinschaftlichen Fufs Z¹ mit Seiten /, die als Führung für die Backen A dienen, verbunden. Die Rollenscheibe B ist auf Schraube L gekeilt und wird durch die Kette b^l, die in der Oeffnung E, Fig. 24, untergebracht ist und um das Kettenrad b läuft, bewegt, welches letztere durch eine Kurbel H oder einen Kettenmechanismus getrieben wird. Der Fufs /' ist durch die Platten r. an der oberen und e an der vorderen und hinteren Seite verstärkt; diese Platten bilden aufserdem einen Schutz gegen Schmutz für die Führungen. An die Platten e sind die flachen Federn D befestigt, welche an jedem Ende die Zapfen der zweitheiligen Führungsscheiben C tragen. Die beiden Hälften dieser Scheiben C bilden, wenn sie zusammengedrückt sind, eine vollständige Rolle; durch die an den Backen befestigten Stifte a, Fig. 26, werden die Federn D und somit die Scheibenhälften C aus einander geprefst, wenn die Backen A sich so weit von einander entfernt haben, dafs das Laufseil in die Rollen kann. Die gehärteten Platten d und die Reibungsflächen η der Backen können ausgewechselt werden. Beim Handhaben dieses Apparates wird die Schraube L so lange gedreht, bis die Klemmbacken A und die Hälften der Rollen C so weit von einander entfernt sind, dafs das Seil hinein kann. Dann wird die Kurbel entgegengesetzt gedreht, bis die Klemmbacken so "stark an das Seil pressen, dafs das Fahrzeug vom Seile mitgenommen wird.

Fig. 54 zeigt die Art, wie der Seilklemmapparat an das Fahrzeug befestigt werden kann. Ist das Fahrzeug mit Federn versehen, so mufs der Apparat derart angebracht werden, dafs er unabhängig von den Federn ist, z. B. an den Axen; oder man kann den Arm mit einem Rade versehen, das auf den Trägern, die den Schlitz bilden, läuft und gestattet, den Arm unabhängig vom Rahmen des Wagens auf- und abzubewegen. In den meisten Fällen mag es besser sein, einen besonderen Zugwagen ohne Federn, oder einen solchen, bei dem die Federn direct unter dem Sitze angebracht sind, zu verwenden und an diesen Wagen den Apparat zu befestigen.

In den Fig. 27 bis 29 ist eine verbesserte Oberbau-Construction mit Röhren für das Treibseil dargestellt.

Das Treibseil läuft auf Rollen in einem Rohr A, das zwischen den Schienen und unterhalb des Strafsenniveaus liegt. Das Rohr A besteht aus Beton oder einem ähnlichen Material und ist in kurzen Entfernungen durch eiserne Rippen verstärkt. Die Eisenschwellen E sind nach der Form des unteren Theiles des Kanals oder des Rohres gebogen, Fig. 27, und in der Nähe ihrer Enden mit angenieteten Winkeleisen h versehen, zwischen denen die Langschwellen H befestigt werden. Auf die Langschwellen Hwerden die Schienen G wie gewöhnlich aufgenagelt oder geschraubt.

Der obere Theil des Rohres wird durch die beiden Z-förmigen Schienen C, Fig. 27, gebildet, welche mittelst der Winkeleisen und Streben F mit den Grundschwellen E verbunden sind. Die Träger C bilden in der Höhe des Strafsenniveaus einen Schlitz von 10 bis 12 mm Breite, welcher der ganzen Bahn entlang und den Schienen parallel läuft; durch diesen Schlitz reicht der Arm, welcher den Wagen mit dem Seil kuppelt. Die oberen Flantschen der Träger C sind gerippt, um ein Ausgleiten zu vermeiden und liegen mit dem Strafsenpflaster bündig. Das Cement- oder Betonrohr reicht bis an die untere Flantsche der Träger und werden aufserdem auch die Querschwellen E etc. in Beton gebettet. Die letzteren liegen 600 bis 1200 mm aus einander. Will man die Seiltragrollen O im Rohr gröfser machen, als die Höhe desselben es erlaubt, in welchem Falle dieselben in die Bahn des Seilapparates hineinfallen werden, so mufs man sie auf einen beweglichen Rahmen M, Fig. 28, lagern, der durch eine starke Feder N fortwährend in die Höhe gedrückt, und durch die an ihm befestigten schiefen Ebenen von dem Klemm-

apparat beim Passiren langsam heruntergedrückt und durch die Feder wieder auf seinen Platz geschoben wird.

Um die Höhe der Rolle O zu reguliren, ist an der Schwelle E eine Stellschraube e angebracht, Fig. 28. Die an diesen Stellen hervor-. gerufenen Vertiefungen werden mit dem Strafsenkanal durch ein Rohr L verbunden.

An solchen Stellen, wo sich die Neigung plötzlich in solchem Mafse ändert, dafs das Treibseil aus dem Rohr heraustreten würde, müssen, um dies zu verhüten, Rollen angebracht werden. Hat der Seilapparat die in Fig. 33 dargestellte Form, so ist es leicht, derartige Scheiben zu passiren; mit den anderen construirten Apparaten wird dies schwieriger. In diesem Falle wird die Seilscheibe O derart gespalten, dafs beide Theile zusammen die gewünschte Form der Leitrolle ergeben, Fig. 30 bis 32.

Der Zapfen jeder Hälfte ist an die Blattfeder N befestigt und wird bei D geführt, um ein windschiefes Verbiegen der Feder zu vermeiden, Fig. 32. Mit Hülfe der an den Federn angebrachten schiefen Ebenen η werden die Scheiben vom Arm aus einander geprefst und kehren nach dem Passiren des Wagens langsam wieder in ihre normale Lage zurück. Die Blattfedern N sind so an die Träger C befestigt, dafs ihrem Ausbiegen kein Hindernifs im Wege steht.

Bei dem in Fig. τ,τ, bis 36 dargestellten Oberbau bildet die Schiene das Rohr, in welchem das Treibseil läuft, und ist der offene Schlitz zugleich für den Spurkranz der Räder bestimmt, so dafs dieser Oberbau dasselbe Ansehen hat, wie ein gewöhnlicher. Das Rohr J besteht aus starken gufseisernen Stühlen A, an welche verticale U - Eisen B für die Laufschienen CD genietet sind, und dem dazwischen liegenden Betonrohr.

Die Schienen CD bilden oben einen Schlitz 5¹ für den Arm des Fahrzeuges. Die Stühle A liegen im Beton eingebettet und reicht das Betonrohr bis zur unteren Kante von CD. . Dasselbe ist mit Handlöchern J versehen, die nahe von einander liegen, um nach Entfernung eines Pflastersteines leicht in das Innere des Rohres gelangen zu können. Man kann diese Handlocher mit dünnem Blech abdecken, um zu verhüten, dafs Schmutz vom Strafsenpflaster aus in das Rohr gelange. Die zweite Schiene C ist wie gewöhnlich auf die Langschwelle H befestigt; letztere ist durch Stangen F mit der Schiene D verbunden. Um die Entfernung der Stühle A von einander gröfser erhalten zu können, sind die an die Schienen genieteten Console E angeordnet, welche mit dem Fundament innig verbunden werden. Die Seilscheiben des Rohres sind ca. 10 bis 14 m von einander entfernt; aufserdem ist das Rohr an passenden Stellen mit dem Strafsenkanal verbunden. Für eine Fahrbahn mit einfachem Geleise können die beiden Seiltrums entweder in einem Rohr laufen oder jede Schiene kann in obiger Art construirt werden und ein Seiltrum erhalten.

Fig. 37 bis 39 zeigen eine ähnliche Construction für doppeltes Geleise. Die benachbarten Schienen eines jeden Geleises sind hohl und dienen zur Aufnahme des Treibseiles. Die Tiefe des Rohres ist im Verhältnifs zum Seilrollendurchmesser klein. Das Rohr ist nur so hoch, dafs das Seil den Boden nicht berührt. Damit die Seilrollen O an diesen Stellen Platz haben, sind im Rohr Gruben F, Fig. 39, angeordnet; dieselben werden oben abgedeckt und sind nur durch das Handloch JV, welches durch einen Pflasterstein M oder eine gufseiserne Kappe abgedeckt sein kann, zugänglich. Das Abzugsrohr L steht mit den verschiedenen Kammern in Verbindung und leitet das Wasser in die Strafsenkanäle.

Die Grundschwelle A, Fig. 37, hier aus alten Schienen vorausgesetzt, ist für beide Rohre ge-, meinschaftlich. Die verticalen Stützen B, an welchen die Schienen CD befestigt sind, werden unten mit A vernietet, und bilden die Theile C und D zusammen die Schiene mit Schlitz .S. Das Rohr zwischen den Schwellen A ist aus Beton und mit Randlöchern versehen; aufserdem sind die verschiedenen Schwellen^ systeme vollständig in Beton gebettet. Die äufseren Schienen sind auf den Langschwellen H wie gewöhnlich befestigt und werden letztere durch die Stangen F mit den Rohrschienen verbunden, Fig. 37.

Fig. 40 und 41 zeigen ein einspuriges Geleise. Das Seilrohr befindet sich zwischen den Schienen und wird durch die aus T-Eisen gebogenen Ringe B, welche oben die Schienen C und D tragen, sowie durch das aus Beton geformte Rohrstück gebildet. Das Rohr enthält die Tragrollen O für die beiden Seiltrums. C und D bilden wiederum den Schlitz fur den Treibarm, liegen oben mit dem Strafsenpflaster in gleicher Höhe und sind an ihrer oberen Seite gerippt. D stützt sich mit dem kleinen Ansatz auf den Ring B, damit die Befestigungsschrauben oder Nieten weniger in Anspruch genommen werden.

Die Ringe B sind mit den Langschwellen durch die Stangen F verbunden.

Eine Modification der letzten Oberbau-Construction ist in den Fig. 42 und 43 dargestellt. Die Ringe B sind aus alten Schienen gebogen. Aufser den Tragrollen O sind in dem Rohre noch Rollen F angebracht, welche den Zweck haben, ein Reserveseil aufzunehmen, das die Stelle des anderen vertritt, wenn das Hauptseil beschädigt sein sollte.

Die Stahlschiene G wird von eisernen Langschwellen H und J durch die Reibung bezw. den Druck der Nieten gehalten und kann leicht durch das Lösen der Nieten.ausgewechselt werden.

In den Fig. 44 und 45 ist zugleich die Construction einer Bremse gezeigt. Die Schwelle M ist mit den Langschwellen H durch die StUhIe_-/

Verbunden ; die mit Mvernieteten Winkeleisen JV, welche durch Streben P versteift werden, bilden wiederum die Träger für die Schienen R mit Schlitz ,S. Die Wasserrinne m des Rohres ist hier unter die Schwelle M gelegt, um die Seilscheibe gröfser machen zu können, als die •Lage von M erlauben würde.

Hat die Strafse einen sehr starken' Fall, so braucht man bei Verminderung des Falles die Wasserrinne nur bei ein oder zwei Schwellen, welche der Scheibe O zunächst unterhalb folgen, fortzuführen, namentlich, wenn man diese Schwellen ein wenig höher wie die anderen legt. Die Wasserrinne läuft darin über die anderen Schwellen bis zur nächsten Tragrolle. Das Rohr- und Geleisfundament sind aus Beton vorausgesetzt.

Die Bremse ist hauptsächlich für grofse Steigungen berechnet. Die eisernen Bremsschuhe D sind an die Winkelhebel B befestigt. Letztere sind um die Zapfen b, die an die Console des Wagens angebracht sind, drehbar und tragen an ihrem oberen Ende eine Gabel, an welcher die Zapfen der Muttern c sich führen. Auf der rechts und links mit Gewinde versehenen Schraube F ist das Rad E aufgekeilt, welches durch den Fufs oder mittelst eines Kettenmechanismus gedreht werden kann, so dafs dadurch die Muttern c einander genähert und von einander entfernt werden können, was ein Abheben der Bremsschuhe oder Bremse zur Folge hat. Die Bremsschuhe werden dann unter einem spitzen Winkel gegen die Schienen gedrückt, wodurch mehr Reibung erzielt werden kann, als bei verticalem Druck.

Bei dem Oberbau, Fig. 46 und 47, für doppeltes Geleise liegen die Seilrohre zwischen den beiden Geleisen und bildet so eine Schiene und ihre Langschwelle den oberen Theil jedes Rohres. Diese Construction ist anwendbar, um alte Pferdebahnen in Seilbahnen umzuändern.

Die Geleise M und N sind wie gewöhnlich construirt. Die Grundschwellen E sind beiden Rohren gemeinschaftlich und an ihren äufseren Enden mit den Langschwellen H (welche eine Seite des Rohres bilden) durch eiserne Stühle D verbunden.

Die Winkeleisen B, welche die Schienen C tragen, sind ebenfalls mit den Grundschwellen E vernietet. Die Stangen F verbinden die Winkeleisen B behufs Ausgleichung des Druckes. Jedes Rohr besteht aus Beton, in welchem Materiale überhaupt das Ganze gebettet ist.

Fig. 48 und 49 zeigen ein aus Gufs- und Schmiedeisen bestehendes Rohr zur Aufnahme des Treibseiles. Der untere gufseiserne trogartige- Theil ist in kurzen Zwischenräumen mit verticalem Arm d und horizontalen Flantschen dⁱ versehen; das Ganze ist durch Rippen d~ verstärkt. Die Arme tragen die Schienen C, welche mittelst Ansätzen c und d Stützung finden und die den Schlitz in schon beschriebener Weise bilden. Die Oeffhungen in dem Rohre, die durch die untere Kante des Winkeleisens C und durch die obere Seite des Troges gebildet sind, werden durch dünne, leicht entfernbare Bleche geschlossen, damit man nach Entfernung eines Pflastersteins leicht in das Innere des Rohres gelangen kann. Die Flantschen des Rohres sind sorgfältig in Beton gebettet und können noch durch Steinbolzen mit demselben verbunden werden. Der Trog u. s. w. kann in schlechterem Beton oder Macadam liegen. Für hölzerne Schwellen ist die in Fig. 57 und 58 angedeutete Construction vorzuziehen. Hier ist aus den Querschwellen B soviel herausgeschnitten, dafs der Trog D hineinpafst und mit den Flantschen gut aufsitzt; die letzteren werden mit der Schwelle verschraubt.

Sollten die Ausschnitte die Schwelle zu sehr schwächen, so kann man unter dieselbe ein Stück Bohle annageln. Die ganze Construction ist wie gewöhnlich in den Boden gelegt, und werden die einzelnen Rohrstücke hakenartig verbunden, wie die Zeichnung andeutet.

Fig. 50 und 51 zeigen dieselbe Construction mit einem Troge aus gerolltem Schmiedeisen, an welchen die schmiedeisernen Ringe B befestigt sind.

Bei den in Fig. 49 dargestellten Bremsen befindet sich der Bremsschuh N im Rohr und kann von innen gegen die Schlitzeisen gedrückt werden. M ist ein Rahmen, der mit dem .Fahrzeug verbunden ist und zur Führung des Armes L, an welchem der Schuh elastisch befestigt ist, dient. Das obere Ende von L steht durch eine Scharnierstange mit dem Hebel Q in Verbindung, so dafs man mittelst des letzteren den Schuh JV gegen C andrücken kann. Wird Q bezw. JV durch einen Schraubenmechanismus bewegt, so kann, da die Räder des Wagens einen Widerstand bilden, der Schuh sehr fest angezogen werden.

Der Bremsschuh könnte auch an dem Arm des Seilklemm-Apparates befestigt werden.

Fig. 52 und 53 zeigen einen Seilspann-Apparat.

Um ein Schleifen des Seiles auf dem Boden bei einer plötzlichen Vermehrung der Belastung, und Stöfse, die durch das Geradewerden dereinzelnen Seillängen entstehen, zu vermeiden, mufs man das Seil immer in passender Spannung erhalten.

Der Zweck dieses Apparates ist, das Seil durch ein aufgehängtes Gewicht zu spannen, welches nur nachgiebt, wenn der gegen das Spanngewicht wirkende Zug ^durch Temperaturveränderung u. s. w.) eine gewisse regulirbare Grenze übersteigt oder auch gar nicht nachgiebt.

Das Seil kann auf zweierlei Weise gespannt werden: Erstens durch ein an den die Seilscheibe tragenden Rahmen befestigtes Gewicht, und zweitens durch Anwendung einer Schraube oder eines Flaschenzuges, mittelst dessen der Rahmen angezogen wird. Im ersten Falle arbeitet der Apparat automatisch und das Gewicht wird einer seinem halben Gewicht gleichen

Seilspannung nachgeben; da das Gewicht so leicht als es die Umstände erlauben, gemacht wird, so ist das Treibseil fortwährend den Stöfsen ausgesetzt, besonders beim Anhängen und Losmachen sowie Entkuppeln der Fahrzeuge.. Diese Stöfse mögen, wenn der Rahmen durch Schraube oder Flaschenzug gespannt ist, etwas geringer sein, aber der Apparat verlangt fortwährend persönliche Aufsicht.

Der verbesserte Apparat verbindet beide Systeme, er gestattet antomatisches Spannen und verhindert unerwünschtes Nachgeben.

Dieses ist sehr wichtig für Bahnen mit wellenförmigen Profilen. A ist die Seilscheibe, um die sich das endlose Seil B schlingt. Der Zapfen der Scheibe ist an dem auf den Rädern ruhenden Rahmen C befestigt. Die Räder D laufen in den schmiedeisernen Trägern E, so dafs sich der Wagen weder hinten noch vorn heben kann. An dem Wagen sind auch die Lager der Welle F befestigt, auf welcher das Sperrrad G sitzt, deren Sperrklinke g mit C verbunden ist; aufserdem ist die Trommel H, um die sich ein durch das Gewicht belastetes Seil J wickelt, auf F gekeilt. Auf einer Seite der Trommel H sitzt der Zapfen der Sperrklinke k, welche durch eine Feder angedrückt wird und in das lose auf der Welle F befindliche Sperrrad L greift.

Die Zähne des Sperrrades L haben entgegengesetzte Richtung in Bezug auf die Zähne des Sperrrades G.

Das erstere besitzt aufserdem eine verlängerte Nabe, die durch das Lager der Welle F geht und das Getriebe M trägt, dessen Zähne in die auf E befestigte Zahnstange E greifen. Die Spannkette J ist mehrere male um die Leitrolle R geschlungen, um ein Rutschen zu vermeiden.

Die letztere ist fest mit dem Sperrrad S mit Klinke T verbunden.

Es ist ersichtlich, dafs, wenn die Trommel H sich in der Richtung des Pfeiles dreht, die Klinke k über die Zähne des Sperrrades L gleiten wird, während bei entgegengesetzter Drehungsrichtung das Sperrrad L und Getriebe M mitgenommen wird.

Anstatt des Sperrrades L und Klinke k könnte hier irgend eine selbsttätige Zahnkupplung angewendet werden. Wenn das Treibseil lose ist, wird das Gewicht J auf Trommel H bezw. Welle F, welche durch Sperrrad G und Klinke g am Drehen verhindert sind, denselben Zug ausüben, als wenn dasselbe direct an dem Wagen wirkte. Bei dieser Bewegung ist das Sperrrad L aufser Verbindung mit k und daher kann das Getriebe Λ/lose auf der Zahnstange N rollen. Bewegt sich der Wagen aber entgegengesetzt, d. h. er giebt dem Seile nach, dann rollt das Getriebe in entgegengesetzter Richtung nach der Zahnstange N, wodurch das Sperrrad L an der Klinke k mitgenommen, die Trommel H gedreht und das Gewicht J aufgewunden wird.

Ein Abwickeln wird dann durch das Sperrrad G verhindert. Die Kraft zum Heben des Gewichts mufs in dem Verhältnifs des Trommelhalbmessers zu dem Getriebe Af gröfser sein, als der auf das Seil wirkende Widerstand. Soll der Wagen sich gar nicht rückwärts bewegen können, so läfst man die Sperrklinke O, welche mit dem Wagen verbunden ist, in die Zahnstange N oder Klinke T in Sperrrad 5 greifen. In diesem Falle könnte man auch Welle F u. s. w. ganz weglassen, und bei Benutzung des Sperrrades .S und Klinke T auch Zahnstange iVund Klinke O fortfallen lassen. Würde das Streckgewicht den Boden berühren, so kann man das Seil oder die Kette J verkürzen, indem man die Trommel H mittelst der Kurbel P, Schraube und Schneckenrad V dreht, und so das Seil abwickelt, für gewöhnlich ist jedoch die endlose Schraube ausgerückt. Sollte man den Durchmesser von H nicht viel gröfser als den des Getriebes M halten können, so kann man denselben Effect auch durch eine Bremse erzielen, die man mit H oder der Welle F verbindet.

Eine für derartige Seiltriebbahnen erforderliche Weiche ist in Fig. 55 dargestellt, und zwar ist ein einfaches Geleise vorausgesetzt. Rechts zeigt die Figur eine einfache Zungenweiche, links eine Drehscheibe mit Rohr und Schlitz statt Weiche. An der Zungenweiche fallen die Oeffnungen oder Schlitze zusammen, so dafs sie eine grofse Oeffnung bilden. Diese Oeffnung wird durch eine dünne bewegliche Stahlplatte A abgedeckt, die behufs automatischen Oeffnens vorn abgeschrägt ist.

Der Arm des Klemmapparates öffnet die Weiche von selbst und eine Feder sperrt sie wieder ab; die Drehscheibe dient auch als Weiche; sie hat ein weites Rohr, in welchem, wenn als Weiche benützt, die beiden Seiltrums laufen.

Dient aber die Drehscheibe dazu, die Wagen ganz umzuwenden, so müssen die Seiltrums unter der Drehscheibe hinweggeleitet werden.

Bei Doppelgeleisen kann man eine Scheibe mit den beiden verlängerten Geleisen, Röhren und Schlitzen oder zwei kleine Drehscheiben für jedes Geleise mit Rohr anwenden.

Fig. 56 zeigt endlich ein Doppelgeleis mit Seilrollen für Klemmapparat mit seitlicher Oeffnung, wie Fig. 7. Um das Seil an bestimmten Punkten herausnehmen zu können, sind an diesen Stellen Curven A in den Schienen und im Schlitz angeordnet, das Seil läuft jedoch gerade, oder man läfst das Geleise gerade und das Seil eine Curve B beschreiben. Die Seilrollen werden in diesem Falle in ähnlichen Rahmen, wie in Fig. 28 dargestellt, gelagert. Man kann auch A und B verbinden, in welchem Falle nur Curven mit halber Pfeilhöhe nöthig sind, oder man kann gerade Schienen und gekrümmte Schlitze anwenden und den Rahmen, Fig. 12, benutzen.

Claims (16)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Den Apparat zum Fassen des Treibseiles, bei welchem ein Paar Backen, die an je einer Stange befestigt sind, vermittelst Rollen und Stiften an einem sich vertical bewegenden Theil der Stange dadurch gegen und von einander bewegt werden, dafs diese auf der geneigten Rückfläche und den Rippen der Backen wirken, im wesentlichen wie in Fig. ι bis 6 dargestellt.
2. 2. Den Apparat zum Greifen des Seiles, in welchem das Seil zwischen einer festen Backe und einer an einem vertical bewegbaren Theil der Stange befestigten Backe gehalten wird, wie in Fig. 7 bis 11 dargestellt.
3. 3. Die Anwendung eines hydraulischen Apparates zum Bewegen des unter 1 und 2 genannten verticalen Theils der Stange, welcher Apparat mit zwei Kolben versehen ist, wovon einer von gröfserem Durchmesser zum schnellen Bewegen der Backen, und der andere von kleinerem Durchmesser zum kräftigen Schliefsen derselben dient, wie in Fig. 12 bis 14 dargestellt.
4. 4. Den Greifapparat, in welchem Rollen die Stelle der Backen ersetzen, welche Rollen sich in scharnierartigen Ansätzen, die" durch das Gleitstück der Stange bewegt werden, lagern, wie in Fig. 15 bis 21 dargestellt.
5. 5. Die Einrichtung der Greiferstange mit seitlicher Bewegung, wie in Fig. 15 bis 17 dargestellt.
6. 6. Den Greifapparat, in welchem zwei horizontal bewegbare Backen durch eine gemeinsame Rechts- und Linksschraube bewegt werden, welche Schraube vermittelst an der Stange angebrachter Kettenräder und Ketten gedreht wird, wie in Fig. 22 bis 26 beschrieben.
7. 7. Die Construction des Seilrohres aus Beton mit Rippen von Winkeleisen, die an ein ausgebogenes Querstück befestigt sind, welche Rippen die Schienen mit Längsschnitt halten, wie in Fig. 27 bis 29 und Fig. 57 und 58 dargestellt.
8. 8. Die Anwendung von Schwingrahmen zur Unterstützung der Seilrollen, welche Rahmen durch Federn aufwärts gehalten werden und mit schiefen Ebenen versehen sind, gegen welche die Greiferstange gleitet und so den Rahmen herunterdrückt, wenn der Greifapparat die Rolle passirt, wie in Fig. 27 bis 29 dargestellt.
   
9. 9. Die Construction der Leitrollen aus zwei Hälften, wovon jede auf einer federnden Platte mit schrägen Flächen sitzt, so dafs die Greiferstangen beim Passiren der Rollen deren Hälften von einander entfernt, wie in Fig. 30 bis 32 dargestellt.
10. 10. Die Anordnung des Seilrohres unterhalb einer der Schienen, so dafs der Schlitz des Rohres auch als Nuth für den Spurkranz des Wagenrades dient, wie in Fig. 33 bis 39 dargestellt.
11. 11. Die Construction des Seilrohres aus Beton mit senkrechten in U-Form gebogenen Rippen, welche an den Tragbalken der Schienen befestigt sind und die Theile tragen, welche die Seiten des Schlitzes bilden, wie in Fig. 40 bis 43 und 48 bis 51 dargestellt.
12. 12. Die Construction der Bremse, welche mit zwei Winkelhebeln und mittelst Schrauben zwei Schuhe gegen die Schienen prefst und so den Wagen anzuhalten vermag, wie in Fig. 44 und 45 dargestellt.
13. 13. Die Anwendung des Seilrohres an der äufseren Seite des einen Schienengeleises, so dafs dieses mit seinem Träger die eine Seite des Rohres bildet, wodurch die Anwendung von Seilbetrieb an vorhandenen Linien erleichtert wird, wie in Fig. 46 und 47 dargestellt.
14. 14. Die innerhalb des Rohres befindliche Bremsvorrichtung, deren Schuhe nach oben gegen die Flantschen des Schlitzes geprefst werden, wie in Fig. 49 dargestellt.
15. 15. Die Verbindung der Hauptlinie und des Seilrohres mit einer Weiche vermittelst einer Zungenschiene mit Feder oder Drehscheibe, wie in Fig. 55 dargestellt.
16. 16. Die Anwendung von kurzen Curven für die Seilführung oder Schienen für solche Stellen, wo das Seil aus den Backen entfernt werden soll, wie in Fig. 56 dargestellt.

    Hierzu 12 Blatt Zeichnungen.