DE3142014C2

DE3142014C2 -

Info

Publication number: DE3142014C2
Application number: DE3142014A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ito; Sinsuku Toyota Aichi Jp Kusumoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-10-31
Filing date: 1981-10-22
Publication date: 1988-12-01
Also published as: US4456107A; GB2087005B; DE3142014A1; JPS6261821B2; GB2087005A; JPS5776360A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine in mehreren Getriebegängen wirksame Wandlerüberbrückungskupplung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Steuervorrichtung ist im wesentlichen durch die DE-OS 28 53 115 bekannt, wobei allerdings die Steuervorrichtung gemäß der letztgenannten Veröffentlichung kein elektromagnetisches Ventil sondern ein hydraulisches Ventil aufweist, mittels dessen die Überbrückungskupplung aus- und eingerückt wird.

Bei der Vorrichtung gemäß der DE-OS 28 53 115 wird oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bei entsprechender Last der Brennkraftmaschine die Überbrückungskupplung im eingerückten Zustand gehalten, um Verlusten im hydraulischen Drehmomentwandler vorzubeugen. Wenn jedoch das Gaspedal plötzlich freigegeben wird, so daß es schnell in seine Ruhestellung zurückkehrt, während die Überbrückungskupplung eingerückt ist, ändert sich das von der Brennkraftmaschine gelieferte Drehmoment schlagartig, so daß Schwingungen im Antriebssystem auftreten und durch den Stoß auf die Fahrzeugkarosserie die Fahrt unruhig wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Steuervorrichtung derart weiterzubilden, daß Stößen und unruhiger Fahrt bei plötzlicher Freigabe des Gaspedals vorgebeugt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst, d. h. dadurch, daß die Überbrückungskupplung unabhängig von den anderen Betriebsparametern immer auch dann für eine vorbestimmte Zeitdauer im ausgerückten Zustand gehalten wird, wenn die Rückkehrgeschwindigkeit des Gaspedals einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist dafür gesorgt, daß während des Betriebszustandes, währenddessen aufgrund der plötzlichen Freigabe des Gaspedals das Drehmoment der Brennkraftmaschine stark abfällt und dadurch im Schaltgetriebe eine stoßweise Entlastung auftreten kann, die stoßdämpfende Wirkung des Drehmomentwandlers eingesetzt wird.

Durch die DE-OS 27 14 559 ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bekannt, das als Stufengetriebe ausgebildet und in mehreren Getriebegängen schaltbar ist, wobei zwischen der Brennkraftmaschine und dem Stufengetriebe eine Kupplung angeordnet ist. Weder ein Wandler noch eine Wandlerüberbrückungskupplung sind dabei vorgesehen. Die Gangumschaltvorgänge werden durch ruckartiges Betätigen des Gaspedals ausgelöst, wozu die Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals erfaßt und festgestellt wird, ob diese einen vorgegebenen Wert übersteigt. Wenn dies der Fall ist und weitere Bedingungen erfüllt sind, wird der Befehl für einen Gangumschaltvorgang gegeben, der ausgeführt wird, indem die Kupplung ausgerückt wird, im Stufengetriebe der Gang gewechselt wird und dann die Kupplung wieder eingerückt wird. Das Aus- und Einrücken der Kupplung erfolgt somit nur, um einen Gangumschaltvorgang zu ermöglichen, und während des Gangumschaltvorgangs. Allein eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals hat kein Aus- und Einrücken der Kupplung zur Folge, da hierzu im bekannten Fall weitere Voraussetzungen wie beispielsweise eine bestimmte Stufengetriebedrehzahl und ein bestimmter Schaltzustand des Stufengetriebes erfüllt sein müssen.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß zu dem Zeitpunkt, zu dem die Rückkehrgeschwindigkeit des Gaspedals den vorgegebenen Wert übersteigt, ein Zeitgeber in Betrieb gesetzt wird und die Überbrückungskupplung während der Arbeitszeit dieses Zeitgebers im ausgerückten Zustand gehalten wird.

Ferner kann in vorteilhafter Ausbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß während der Arbeitszeit dieses Zeitgebers kein Gangumschaltvorgang ausgeführt wird. Auf diese Weise wird der Stoß, der durch die plötzliche Rückkehr des Gaspedals verursacht wird, zeitlich von dem Stoß getrennt, der durch die Änderung im Gangschaltzustand des Schaltgetriebes hervorgerufen wird, so daß auf diese Weise der Gesamtstoß niedrig gehalten werden kann.

Vorzugsweise wird die Rückkehrgeschwindigkeit des Gaspedals mit Hilfe von Detektorsignalen eines Potentiometers erfaßt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die eine Ausführungsform eines automatischen Fahrzeuggetriebes insgesamt zeigt;

Fig. 2 einen Schaltplan des in Fig. 1 gezeigten Getriebes;

Fig. 3 einen Funktionsplan einer Überbrückungskupplung des Getriebes gemäß Fig. 1;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Eingriffszustände von Reibeingriffselementen, die geändert werden, während die Überbrückungskupplung im ausgerückten Zustand gehalten wird;

Fig. 5 ein vollständiges Ablaufdiagramm der Steuerung des Getriebes;

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes VI in Fig. 5;

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes VII in Fig. 5;

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes VIII in Fig. 5;

Fig. 9 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes IX in Fig. 5;

Fig. 10 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes X in Fig. 5; und

Fig. 11 eine vergrößerte Darstellung des Abschnittes XI in Fig. 5.

Fig. 1 zeigt schematisch das gesamte automatische Fahrzeuggetriebe.

Ein hydraulischer Drehmomentwandler 1 umfaßt ein Pumpenrad 1 a, ein Leitrad 4, das an einem Gehäuse mittels einer Einwegkupplung 3 festlegbar ist, und ein Turbinenrad 5. Das Pumpenrad 1 a ist mit einer Kurbelwelle 6 einer Brennkraftmaschine verbunden. Parallel zum Drehmomentwandler 1 ist eine Überbrückungskupplung 7 vorgesehen, die die Verbindung zwischen der Kurbelwelle 6 und dem Turbinenrad 5 steuert. Mit dem Turbinenrad 5 ist eine Turbinenwelle 8 verbunden, die über eine Vorwärtskupplung 9 eines Schaltgetriebes 15 mit einer Zentralwelle 10 verbindbar ist. Außerdem ist die Turbinenwelle 8 über eine Rückwärtskupplung 11 mit einer Zwischenwelle 12 verbindbar. Die Zwischenwelle 12 kann mittels einer ersten Bremse 13 sowie ferner mittels einer Einwegkupplung 17 und einer zweiten Bremse 18 an einem Gehäuse 14 festgelegt werden. Es sind zwei Planetengetriebe 19 und 20 vorgesehen. Jedes dieser beiden Planetengetriebe 19 und 20 umfaßt ein Sonnenrad 21 bzw. 22, Planetenräder 23 bzw. 24 sowie ein innenverzahntes Ringrad 25 bzw. 26 und einen Planetenträger 27 bzw. 28. Die Sonnenräder 21 und 22 sind einstückig mit der Zwischenwelle 12 ausgebildet bzw. fest mit dieser verbunden. Der Planetenträger 27 kann am Gehäuse 14 mittels einer Einwegkupplung 33 und ferner mittels einer dritten Bremse 34 festgelegt werden. Das Ringrad 25 ist mit dem Planetenträger 28 verbunden, das Ringrad 26 ist mit der Zentralwelle 10 verbunden, und mit dem Ringrad 25 ist eine Ausgangswelle 35 verbunden. Die folgende Tabelle gibt die Schaltzustände für die verschiedenen Gänge an, wobei die Zahlen in der ersten Zeile dem Bezugszeichen der Elemente entsprechend und durch das Zeichen "○" der eingerückte bzw. angelegte Zustand gekennzeichnet ist, während das Zeichen "∆" anzeigt, daß das jeweilige Element nur bei Motorbremsung in Funktion tritt.

Die Funktion der einzelnen Eingriffselementen mit Ausnahme der Einwegkupplungen 17 und 33 wird durch Zufuhr von Öldruck zu einem hydraulischen Stellantrieb gesteuert, mit dem die Eingriffselemente jeweils versehen sind. Diese Zufuhr von Öldruck wird mittels eines elektromagnetischen 1-2-Ventiles 40 und eines 2-3-Ventiles 41 gesteuert, die Bestandteile einer hydraulischen Steuerung 39 sind. Ein weiteres elektromagnetisches Ventil 42 steuert die Zufuhr von Öldruck zu einem hydraulischen Stellantrieb für die Überbrückungskupplung 7. Ein Rechner 43 arbeitet nach einem vorgegebenen Programm und steuert die Ventile 40, 41 und 42 auf der Grundlage von Signalen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Last der Brennkraftmaschine und der Stellung eines Wählhebels, mittels dessen einer von mehreren Fahrbereichen des automatischen Fahrzeuggetriebes gewählt wird, wobei die Ventile 40, 41 und 42 mit den Ausgangssignalen des Rechners über eine Verstärkereinrichtung 44 gespeist werden. Ein Potentiometer 45 liefert eine Spannung, die proportional zum Ausmaß der Betätigung bzw. des Niedertretens eines Gaspedales 46 ist, das in einer Fahrerkabine angeordnet ist. Die vom Potentiometer 45 erzeugte Spannung wird auf den Rechner 43 gegeben.

Fig. 2 zeigt einen Schaltplan, bei dem die ausgezogenen Linien für das Hochschalten und die gestrichelten Linien für das Herunterschalten gelten. Fig. 3 zeigt einen Funktionsplan für die Überbrückungskupplung 7, gemäß dem die Kupplung 7 bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingekuppelt ist, wobei die ausgezogene Linie für den Übergang von AUS (ausgerückt) zu EIN (eingerückt) gilt und wobei die gestrichelte Kurve für den Übergang von EIN (eingerückt) zu AUS (ausgerückt) gilt.

Fig. 4 erläutert das Funktionsprinzip des automatischen Getriebes, gemäß dem das Einrücken und Ausrücken der Reibeingriffselemente erfolgt bzw. der Eingriffszustand geändert wird, während die Überbrückungskupplung 7 zeitweilig im ausgerückten Zustand gehalten wird, um die Karosserie des Fahrzeuges vor stoßweisen Beschleunigungsänderungen und Schwingungen während eines Gangumschaltvorgangs wirksam zu schützen. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert übersteigt, ist die Überbrückungskupplung eingerückt. Wenn während dieser Zeitdauer, beispielsweise zum Zeitpunkt t₁, ein Gangwechsel- bzw. Schaltsignal erzeugt wird, geht die Überbrückungskupplung 7 unmittelbar von ihrem Zustand EIN zu ihrem Zustand AUS über, wobei gleichzeitig zwei Zeitgeber a und b in Betrieb gesetzt werden. Die Arbeitszeit des Zeitgebers a ist kürzer als die des Zeitgebers b eingestellt. Das Ventil 40 oder 41 wird zum Zeitpunkt t₂ angesteuert, zu dem die vom Zeitgeber a vorgegebene Zeit abgelaufen ist, so daß der Eingriffszustand der Eingriffselemente geändert wird. Danach wird das Ventil 42 zum Zeitpunkt t₃ angesteuert, zu dem die vom Zeitgeber b vorgegebene Zeit abgelaufen ist, so daß nach dem Zeitpunkt t₃ die Überbrückungskupplung 7 erneut eingerückt ist. Da die Reibeingriffselemente umgeschaltet werden, während die Überbrückungskupplung 7 im ausgerückten Zustand gehalten wird, wird die Differenz zwischen dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine und dem Drehmoment im Schaltgetriebe während des Gangumschaltvorgangs vom hydraulischen Drehmomentwandler 1 absorbiert, so daß die Fahrt während des Gangumschaltvorgangs verbessert ist.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm. Obwohl die Besonderheit eine Routine 130 ist, ist die Routine 130 als Bestandteil des gesamten Programmes dargestellt, das dafür sorgt, daß die Überbrückungskupplung während des Gangumschaltvorgangs im ausgerückten Zustand gehalten wird.

Als Schritt 50 werden Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, Drosselklappenöffnungssignale oder Ladersignale (Unterdruck im Saugrohr) und Bereichssignale des Wahlhebels (P(Parken), R(Rückwärts), N(Neutral), D(Vorwärtsfahrbereich 3), 2(Vorwärtsfahrbereich 2) und L(Vorwärtsfahrbereich 1)) von den Eingabestellen 51, 52 und 53 gelesen. Als Schritt 54 wird abgefragt bzw. beurteilt, ob mittels des Wahlhebels R gewählt ist, und das Programm geht mit einem Schritt 55 weiter, wenn dies der Fall ist, und geht mit einem Schritt 56 weiter, wenn dies nicht der Fall ist. Als Schritt 55 wird A=0 gesetzt, wonach das Programm zum Schritt 50 zurückkehrt. Im folgenden wird der Zustand der Überbrückungskupplung 7 mit A bezeichnet, wobei der eingerückte und der ausgerückte Zustand der Kupplung 7 mit A=1 bzw. A=0 bezeichnet werden. Als Schritt 56 wird beurteilt, ob mittels des Wahlhebels der Bereich L gewählt ist, und das Programm geht mit einem Schritt 57 weiter, wenn dies der Fall ist, und mit einem Schritt 58 weiter, wenn dies nicht der Fall ist. Als Schritt 57 wird beurteilt, ob gilt S=3. Das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 59 weiter und im Falle Nein mit einem Schritt 60 weiter. Der Istzustand des Schaltgetriebes 15 wird im folgenden mit S bezeichnet, wobei gilt S=1 für geschalteten ersten Gang, S=2 für geschalteten zweiten Gang und S=3 für geschalteten dritten Gang. Als Schritt 59 wird S′=2 gesetzt. Im folgenden werden diejenigen Zustände des Schaltgetriebes 15, die herbeigeführt werden sollen (Sollzustände), mit S′ bezeichnet, wobei für den ersten Gang S′=1, für den zweiten Gang S′=2 und für den dritten Gang S′=3 gilt. Als Schritt 61 wird ein Zeitgeber N1 so eingestellt, daß er seinen Betrieb beginnt. Danach geht das Programm mit einem Schritt 62 weiter. Im folgenden werden Zeitgeber N1, N2 . . . N11 definiert, wobei jeder dieser Zeitgeber N1, N2 . . . N11 zwei Zähler in Form der Zeitgeber a und b aufweist, wie sie vorstehend bereits unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert worden sind. Dabei ist die Arbeitszeit des Zeitgebers b länger eingestellt als die des Zeitgebers a. Als Schritt 60 wird beurteilt, ob gilt S=2, und das Programm geht im Falle Ja mit dem Schritt 62 und im Falle Nein mit einem Schritt 131 weiter. Als Schritt 62 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den ersten Gang heruntergeschaltet werden soll, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 64 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 64 wird S′=1 gesetzt. Während der Bereich L gewählt ist, werden somit die in der folgenden Tabelle wiedergegebenen Prozesse entsprechend den Fällen S=3, S=2 und S=1 durch eine Folge von Routinen 66 aus den Schritten 56, 57, 60, 61, 62, 64 und 65 durchgeführt.

Bereich L

Als Schritt 131 der Routine 130 wird beurteilt, ob die Rückkehrgeschwindigkeit V _G des Gaspedales 46 einen vorgegebenen Wert V _Gmin übersteigt. Im Falle Ja geht das Programm mit einem Schritt 132 weiter, und im Falle Nein geht das Programm mit einem Schritt 133 weiter. Als Schritt 132 wird ein Zeitgeber c so eingestellt, daß er seinen Betrieb beginnt. Als Schritt 133 wird beurteilt, ob der Zeitgeber c arbeitet, und das Programm geht mit einem Schritt 73 weiter, wenn dies der Fall ist, und mit dem Schritt 63 einer Routine 78 weiter, wenn dies nicht der Fall ist. Als Schritt 73 wird A=0 gesetzt. Wenn das Gaspedal 46 mit einer Geschwindigkeit zurückkehrt, die höher als der vorgegebene Wert V _Gmin ist, wird somit in der Routine 130 der Zeitgeber c, an dem eine vorbestimmte Zeit eingestellt ist, in Betrieb gesetzt, damit die Überbrückungskupplung 7 während der Arbeitszeit des Zeitgebers c ausgerückt gehalten wird. In diesem Zustand absorbiert dann der hydraulische Drehmomentwandler 1 die Änderung des vom Antriebssystem übertragenen Drehmomentes bei einer plötzlichen Rückkehr des Gaspedales, so daß der auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübte Stoß und dadurch möglicherweise hervorgerufenes Schaukeln und unsanfte Fahrt vermieden sind.

Als Schritt 63 wird beurteilt, ob der Zeitgeber a noch arbeitet, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 70 und im Falle Nein mit einem Schritt 71 weiter. Als Schritt 70 wird S′=S gesetzt, wonach das Programm mit einem Schritt 72 weitergeht. Als Schritt 71 wird S=S′ gesetzt, d. h. der betreffende Gangumschaltvorgang ausgeführt, wonach das Programm mit dem Schritt 72 weitergeht. Als Schritt 72 wird beurteilt, ob der Zeitgeber b noch arbeitet, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 73 und im Falle Nein mit einem Schritt 74 weiter. Als Schritt 73 wird A=0 gesetzt, wonach das Programm zum Schritt 50 zurückkehrt. Als Schritt 74 wird beurteilt, ob A=1 gilt, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 75 und im Falle Nein mit einem Schritt 76 weiter. Als Schritt 75 wird beurteilt, ob die Brennkraftmaschine zu diesem Zeitpunkt in einem Betriebsbereich arbeitet, bei dem die Überbrückungskupplung 7 aufgrund des in Fig. 3 gezeigten Funktionsplanes ausgerückt sein soll (Überbrückung AUS) oder nicht (Überbrückung EIN). Wenn die Überbrückung AUS sein soll, geht das Programm mit dem Schritt 73 weiter; andernfalls kehrt es zum Schritt 50 zurück. Als Schritt 76 wird beurteilt, ob die Überbrückungskupplung 7 eingerückt sein soll, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 77 weiter und setzt A=1, wonach dann das Programm zum Schritt 50 zurückkehrt. Im Falle Nein kehrt das Programm unmittelbar zum Schritt 50 zurück.

Gemäß der Routine 78, die mit den Schritten 63, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76 und 77 arbeitet, werden die in der folgenden Tabelle wiedergegebenen Prozesse in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Zeitgeber a und b durchgeführt.

Als Schritt 58 wird beurteilt, ob mittels des Wahlhebels der Bereich 2 gewählt ist, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 82 und im Falle Nein mit einem Schritt 83 weiter. Als Schritt 82 wird beurteilt, ob gilt S=3, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 84 und im Falle Nein mit einem Schritt 85 weiter. Als Schritt 84 wird S′=2 gesetzt. Als Schritt 86 wird der Zeitgeber N3 so eingestellt, daß er seinen Betrieb beginnt, wonach das Programm mit einem Schritt 87 weitergeht. Als Schritt 85 wird beurteilt, ob gilt S=2, und das Programm geht im Fall Ja mit dem Schritt 87 und im Falle Nein mit einem Schritt 88 weiter. Als Schritt 87 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den ersten Gang heruntergeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 89 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 89 wird S′=1 gesetzt, und als Schritt 90 wird der Zeitgeber N4 in Betrieb gesetzt. Als Schritt 88 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den zweiten Gang hochgeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 91 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 91 wird S′=2 gesetzt, und als Schritt 92 wird unmittelbar darauffolgend der Zeitgeber N5 in Betrieb gesetzt. Gemäß einer Folge von Routinen 93, zu denen die Schritte 58, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91 und 92 gehören können, werden die in der folgenden Tabelle wiedergegebenen Prozesse ausgeführt.

Bereich 2

Als Schritt 83 wird beurteilt, ob gilt S=3, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 99 und im Falle Nein mit einem Schritt 109 weiter. Als Schritt 99 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den zweiten Gang heruntergeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 100 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 100 wird S′=2 gesetzt. Als Schritt 101 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den ersten Gang heruntergeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 102 und im Falle Nein mit einem Schritt 103 weiter. Als Schritt 102 wird S′=1 gesetzt, und als Schritt 104 wird der Zeitgeber N6 in Betrieb gesetzt. Als Schritt 103 wird der Zeitgeber N7 in Betrieb gesetzt. Als Schritt 109 wird beurteilt, ob gilt S=2, und das Programm geht mit einem Schritt 110 weiter, wenn dies der Fall ist, und mit einem Schritt 111 weiter, wenn dies nicht der Fall ist. Als Schritt 110 wird geprüft, ob das Schaltgetriebe in den ersten Gang heruntergeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 112 und im Falle Nein mit einem Schritt 113 weiter. Als Schritt 112 wird S′=1 gesetzt, und als darauffolgender Schritt 114 wird der Zeitgeber N8 in Betrieb gesetzt. Als Schritt 113 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den dritten Gang heraufgeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 115 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 115 wird S′=3 gesetzt. Dem Schritt 115 folgt der Schritt 116, bei dem der Zeitgeber N9 in Betrieb gesetzt wird. Als Schritt 111 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den zweiten Gang heraufgeschaltet werden sollte, und das Programm geht im Falle Ja mit einem Schritt 120 und im Falle Nein mit der Routine 130 weiter. Als Schritt 120 wird S′=2 gesetzt. Als Schritt 121 wird beurteilt, ob das Schaltgetriebe in den dritten Gang heraufgeschaltet werden sollte, und das Programm geht mit einem Schritt 122 weiter, wenn dies der Fall ist, und mit einem Programm 123 weiter, wenn dies nicht der Fall ist. Als Schritt 122 wird S′=3 gesetzt, und als darauffolgender Schritt 124 wird der Zeitgeber N10 in Betrieb gesetzt. Als Schritt 123 wird der Zeitgeber N11 in Betrieb gesetzt. Gemäß einer Reihe von Routinen 127, zu denen die Schritte 83, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 120, 121, 122, 123 und 124 gehören, werden die in der folgenden Tabelle wiedergegebenen Prozesse ausgeführt.

Bereich D

Die bei einem Gangumschaltvorgang im Bereich D jeweils eingestellten Zeitgeber sind in folgender Tabelle aufgeführt.

Die eingestellten Arbeitszeiten der Zeitgeber a und b in den Zeitgebern N6, N7, N8, N9, N10 und N11 sind in geeigneter Weise und unabhängig voneinander unter Berücksichtigung der Art des automatischen Fahrzeuggetriebes gewählt.

Claims

1. Steuervorrichtung für eine in mehreren Getriebegängen wirksame Wandlerüberbrückungskupplung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe, wobei die Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Last der Brennkraftmaschine und von Gangumschaltvorgängen über ein elektromagnetisches Ventil aus- und eingerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungskupplung (7) unabhängig von den anderen Betriebsparametern immer auch dann für eine vorbestimmte Zeitdauer im ausgerückten Zustand gehalten wird, wenn die Rückkehrgeschwindigkeit (V _G) eines Gaspedals (46) einen vorgegebenen Wert (V _Gmin) übersteigt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Zeitgeber (c), der zu dem Zeitpunkt in Betrieb gesetzt wird, zu dem die Rückkehrgeschwindigkeit (V _G) des Gaspedals (46) den vorgegebenen Wert (V _Gmin) übersteigt, wobei die Überbrückungskupplung (7) während der Arbeitszeit des Zeitgebers im ausgerückten Zustand gehalten wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der Arbeitszeit des Zeitgebers (c) kein Gangumschaltvorgang ausgeführt wird.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkehrgeschwindigkeit (V _G) des Gaspedals (46) mit Hilfe von Detektorsignalen eines Potentiometers (45) zur Feststellung der Auslenkung des Gaspedals erfaßt wird.