JPS5913155A - 車両の自動変速機用制御装置 - Google Patents
車両の自動変速機用制御装置Info
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- JPS5913155A JPS5913155A JP57121054A JP12105482A JPS5913155A JP S5913155 A JPS5913155 A JP S5913155A JP 57121054 A JP57121054 A JP 57121054A JP 12105482 A JP12105482 A JP 12105482A JP S5913155 A JPS5913155 A JP S5913155A
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- arm
- light
- detection device
- throttle valve
- valve opening
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の自動変速機におけるクリープ。
防止装置、直結クラッチ等の各種作動装置を車両の運転
状態に応じて制御するための車両の自動変速機用制御装
置に関する。
状態に応じて制御するための車両の自動変速機用制御装
置に関する。
クリープ防止装置は、エンジンのアイドリンク状態で変
速レバーをドライブ位置にセットしておくとき、車両が
前に出ようとする、所謂クリープ現象を防止するために
、発進用クラッチの結合力を解除または緩和させるもの
であり、また直結クラッチは、流体式トルクコンバータ
のクラッチ呪領域での滑りを無（するためにポンプ羽根
車とタービン羽根車とを機械的に連結するものであるが
、いずれの制御に際しても、エンジンの絞弁開度は、そ
の制御信号をつ（り出す重要な一要素となる。
速レバーをドライブ位置にセットしておくとき、車両が
前に出ようとする、所謂クリープ現象を防止するために
、発進用クラッチの結合力を解除または緩和させるもの
であり、また直結クラッチは、流体式トルクコンバータ
のクラッチ呪領域での滑りを無（するためにポンプ羽根
車とタービン羽根車とを機械的に連結するものであるが
、いずれの制御に際しても、エンジンの絞弁開度は、そ
の制御信号をつ（り出す重要な一要素となる。
従来、絞弁の所定の開度を検出して電気的信号を発する
絞弁開度検知装置として、絞弁を開閉制御するアクセル
ペダルアームにスイッチを対設し、給弁の所定の開度位
置でそのスイッチをアクセルペダルアームにより作動さ
せるようにしたものが知られているが、上記のようなり
リープ防止装置及び直結クラッチ等を制御するには、検
知すべき絞弁の所定開度は複数となるので、従来のもの
では、その数に応じたスイッチを必要としており、この
ためコスト高となる欠点があった。
絞弁開度検知装置として、絞弁を開閉制御するアクセル
ペダルアームにスイッチを対設し、給弁の所定の開度位
置でそのスイッチをアクセルペダルアームにより作動さ
せるようにしたものが知られているが、上記のようなり
リープ防止装置及び直結クラッチ等を制御するには、検
知すべき絞弁の所定開度は複数となるので、従来のもの
では、その数に応じたスイッチを必要としており、この
ためコスト高となる欠点があった。
そこで、本発明は、絞弁開度検知装置として発光素子及
び受光素子□を１対のみ備えた光電式のものを用いるだ
けで自動変速機の各！作動装置を車両の運転状態に応じ
て制御することができるようにした廉価な前記制御装置
を提供することを目的とするものである。
び受光素子□を１対のみ備えた光電式のものを用いるだ
けで自動変速機の各！作動装置を車両の運転状態に応じ
て制御することができるようにした廉価な前記制御装置
を提供することを目的とするものである。
以下、図面により本発明の一実施例について説明スると
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は流体式トル
クコンバータＴｃのポンプ羽根車Ｐへ伝えられ、それか
ら流体力学的にタービン羽根車Ｔへ伝えられる。両羽根
車Ｐ、Ｔ間に相対速度があってトルク増幅作用があると
きは、その反力をステータ羽根車Ｓが受けもつ。タービ
ン羽根車Ｔの出力トルクは補助変速機Ｇ及び差動装置り
を介して自動車の駆動車輪Ｗへ伝達される。補助変速機
Ｇは、速度比を異にする前進３段の歯車列（いずれも図
示せず）と、これら歯車列をそれぞれ作動させるための
油圧作動式のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置ＣＩ
、Ｃ２、ｃ、を備えている。
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は流体式トル
クコンバータＴｃのポンプ羽根車Ｐへ伝えられ、それか
ら流体力学的にタービン羽根車Ｔへ伝えられる。両羽根
車Ｐ、Ｔ間に相対速度があってトルク増幅作用があると
きは、その反力をステータ羽根車Ｓが受けもつ。タービ
ン羽根車Ｔの出力トルクは補助変速機Ｇ及び差動装置り
を介して自動車の駆動車輪Ｗへ伝達される。補助変速機
Ｇは、速度比を異にする前進３段の歯車列（いずれも図
示せず）と、これら歯車列をそれぞれ作動させるための
油圧作動式のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置ＣＩ
、Ｃ２、ｃ、を備えている。
ポンプ羽根車Ｐとタービン羽根車Ｔとの間にはその両者
Ｐ、Ｔを機械的に直結する油圧作動式の直結クラッチＤ
ｃが設けられ、この直結クラッチＤｃは後述の切換弁Ｖ
を介して油圧作動される。
Ｐ、Ｔを機械的に直結する油圧作動式の直結クラッチＤ
ｃが設けられ、この直結クラッチＤｃは後述の切換弁Ｖ
を介して油圧作動される。
ポンプ羽根車Ｐは歯車機構その他の適当な伝動装置２を
介して油圧ポンプ１を駆動し、油タンク ５− ３内の油を変速制御装置４に圧送するようになっており
・Ｊ油圧ポンプ１の吐出圧力を所定の圧力に調圧するた
めに調圧弁５が設けられる。
介して油圧ポンプ１を駆動し、油タンク ５− ３内の油を変速制御装置４に圧送するようになっており
・Ｊ油圧ポンプ１の吐出圧力を所定の圧力に調圧するた
めに調圧弁５が設けられる。
変速制御装置４は車速と、エンジンＥの出力の大きさを
代表する絞弁開度とを検出して、これらの検出値が所定
の基準値を超す毎に油圧ポンプ１装置”１ ｅＣ宜’
Ｉ Ｃ，は油圧を供給されると、対応する歯車列を作動
させることによりｌ速（Ｌｏｗ）、２速、−３速（Ｔｏ
ｐ）の速度比を確立する。
代表する絞弁開度とを検出して、これらの検出値が所定
の基準値を超す毎に油圧ポンプ１装置”１ ｅＣ宜’
Ｉ Ｃ，は油圧を供給されると、対応する歯車列を作動
させることによりｌ速（Ｌｏｗ）、２速、−３速（Ｔｏ
ｐ）の速度比を確立する。
切換・弁ｒは、直結クラッチＤＣの油圧室を油タンク３
に連通させる左動位置と、油圧ポンプ１の吐出側油路６
に連通させる右動位置とをとり得るスプール７と、この
スプール７を常時左方へ偏倚させる戻しばね８と、通電
により励磁されるとスプールＴを右動させ得るソレノイ
ド９とより構成 ６− される。したがって、ソレノイド９の非通電時にはスプ
ール７が図示の左動位置を占めるので、直結クラッチＤ
Ｃは油圧室を油タンクに連通されて遮断状態となり、ま
たソレノイド９の通電時にはスプール７が右動位置に切
換わるので、直結クラッチＤｃは油路６から油圧室に圧
油を供給されて接続状態となる。
に連通させる左動位置と、油圧ポンプ１の吐出側油路６
に連通させる右動位置とをとり得るスプール７と、この
スプール７を常時左方へ偏倚させる戻しばね８と、通電
により励磁されるとスプールＴを右動させ得るソレノイ
ド９とより構成 ６− される。したがって、ソレノイド９の非通電時にはスプ
ール７が図示の左動位置を占めるので、直結クラッチＤ
Ｃは油圧室を油タンクに連通されて遮断状態となり、ま
たソレノイド９の通電時にはスプール７が右動位置に切
換わるので、直結クラッチＤｃは油路６から油圧室に圧
油を供給されて接続状態となる。
ｌ連用、即ち発進用摩擦係合装置Ｃ１と変速制御装置４
との間にはクリープ防止装置Ｎｃが設けられる。この装
置Ｎｃは変速制御装置４と発進用摩擦係合装置Ｃ１の油
圧室とを結ぶ供給油路１０の途中に形成した弁室１１と
、この弁室１１がら延出して油タンク３に至る排出油路
１２と、弁室１１内にあって供給油路１０の上流側（変
速制御装置４側）と排出油路１２とを交互に開閉する球
弁１３とを有し、この球弁１３にはソレノイド１４によ
り作動される作動杆１５が連接される。ソレノイド１４
の非通電時には、球弁１３は供給油路１０の油圧を受け
て図で左方へ移動し、これにより排出油路１２を閉じる
と共に供給油路１０を導通させる。したがって、そのよ
うな状態では、変速制御装置４から供給油路１０に圧油
が供給されると、その圧油が発進用摩擦係合装置Ｃ１の
油圧室に導入されるので、該装置Ｃ６は作動状態となり
、発進が可能となる。ところが、ソレノイド１４０通電
時には、その磁力により作動杆１５が球弁１３を図示の
ように右動して排出油路１２を開（と共に供給油路１０
の上流側を閉じ、発進用摩擦係合装置Ｃ１の油圧室を油
タンク３に連通させるので、該装置Ｃ１は、供給油路１
０の上流側の状態如何に拘らず不作動状態となり、その
結果車両のクリープ現象が抑制される。
との間にはクリープ防止装置Ｎｃが設けられる。この装
置Ｎｃは変速制御装置４と発進用摩擦係合装置Ｃ１の油
圧室とを結ぶ供給油路１０の途中に形成した弁室１１と
、この弁室１１がら延出して油タンク３に至る排出油路
１２と、弁室１１内にあって供給油路１０の上流側（変
速制御装置４側）と排出油路１２とを交互に開閉する球
弁１３とを有し、この球弁１３にはソレノイド１４によ
り作動される作動杆１５が連接される。ソレノイド１４
の非通電時には、球弁１３は供給油路１０の油圧を受け
て図で左方へ移動し、これにより排出油路１２を閉じる
と共に供給油路１０を導通させる。したがって、そのよ
うな状態では、変速制御装置４から供給油路１０に圧油
が供給されると、その圧油が発進用摩擦係合装置Ｃ１の
油圧室に導入されるので、該装置Ｃ６は作動状態となり
、発進が可能となる。ところが、ソレノイド１４０通電
時には、その磁力により作動杆１５が球弁１３を図示の
ように右動して排出油路１２を開（と共に供給油路１０
の上流側を閉じ、発進用摩擦係合装置Ｃ１の油圧室を油
タンク３に連通させるので、該装置Ｃ１は、供給油路１
０の上流側の状態如何に拘らず不作動状態となり、その
結果車両のクリープ現象が抑制される。
上記変速制御装置４、クリープ防止装置Ｎｃ及び直結ク
ラッチＤｃの作動を制御するために、絞弁開度検知装置
１６、エンジン回転数検知装置１７、車速検知装置１８
、ブレーキ作動検知装置１９、変速レバ−１速位置検知
装置２０１、同２速位置検知装置２０２、同３速位置検
知装置２０３及びこれら検知装置１６〜２０３の出力信
号を処理して前記ソレノイド９，１４０各通電回路を開
閉する電子制御装置２１が設けられる。以下、これらに
ついて順次説明する。
ラッチＤｃの作動を制御するために、絞弁開度検知装置
１６、エンジン回転数検知装置１７、車速検知装置１８
、ブレーキ作動検知装置１９、変速レバ−１速位置検知
装置２０１、同２速位置検知装置２０２、同３速位置検
知装置２０３及びこれら検知装置１６〜２０３の出力信
号を処理して前記ソレノイド９，１４０各通電回路を開
閉する電子制御装置２１が設けられる。以下、これらに
ついて順次説明する。
先ず、絞弁開度検知装置１６を第２〜５図により説明す
ると、２２は自動車の車体（図示せず）の定位置に固着
されて車体の一部となるブラケットで、これにはエンジ
ンＥの絞弁に連なるアクセルペダルアーム２３が枢軸２
４により枢支される。
ると、２２は自動車の車体（図示せず）の定位置に固着
されて車体の一部となるブラケットで、これにはエンジ
ンＥの絞弁に連なるアクセルペダルアーム２３が枢軸２
４により枢支される。
したがって、このアクセルペダルアーム２３は、その端
部のペダル２３αを踏込まれることにより回動してエン
ジンＥの絞弁を開放することができる。
部のペダル２３αを踏込まれることにより回動してエン
ジンＥの絞弁を開放することができる。
９−
アクセルペダルアーム２３には、前記枢軸２４を利用し
て鋼板製の検知アーム２５が相対回動自在に取付けられ
、これらアクセルペダルアーム２３及び検知アーム２５
はこれらの相対回動位置を調節し得る位置調節装置２６
を介して連結される。
て鋼板製の検知アーム２５が相対回動自在に取付けられ
、これらアクセルペダルアーム２３及び検知アーム２５
はこれらの相対回動位置を調節し得る位置調節装置２６
を介して連結される。
調節装置２６は、アクセルペダルアーム２３の一端に形
成した連結ボス２Ｔと、このボス２７に対向して検知ア
ーム２５から一側方に屈曲させた連結片２８と、この連
結片２８を貫通して連結ボス２７に螺合する調節ボルト
２９と、この調節ボルト２９の六角頭部２９αの下面を
連結片２８に常時当接させるべ（連結ボス２７及び連結
片２８間に圧縮状態で介装したコイルばね３０とより構
成される。連結片２８の両端部は屈曲されて六角頭部２
９αを弾力的に挟持する一対の挟持片３１゜３１に形成
され、これら挟持片３１．３１は六角頭部２９αの平担
な側面に係合する毎に調節ポル１０− ト２９に一定の回転抵抗を与えるようになっている。し
たがって、挟持片３１．３１及び六角頭部２９ａは一種
のクリックストップ機構を構成する。
成した連結ボス２Ｔと、このボス２７に対向して検知ア
ーム２５から一側方に屈曲させた連結片２８と、この連
結片２８を貫通して連結ボス２７に螺合する調節ボルト
２９と、この調節ボルト２９の六角頭部２９αの下面を
連結片２８に常時当接させるべ（連結ボス２７及び連結
片２８間に圧縮状態で介装したコイルばね３０とより構
成される。連結片２８の両端部は屈曲されて六角頭部２
９αを弾力的に挟持する一対の挟持片３１゜３１に形成
され、これら挟持片３１．３１は六角頭部２９αの平担
な側面に係合する毎に調節ポル１０− ト２９に一定の回転抵抗を与えるようになっている。し
たがって、挟持片３１．３１及び六角頭部２９ａは一種
のクリックストップ機構を構成する。
検知７−ム２５の他端には透光部としての窓３２を持っ
たシャッタ部３３が一体に形成されており、このシャッ
タ部３３と協働する光電式位置検知器３４がブラケット
２２に設置される。
たシャッタ部３３が一体に形成されており、このシャッ
タ部３３と協働する光電式位置検知器３４がブラケット
２２に設置される。
位置検知器３４はブラケット２２の定位置にビス３５に
より固着されるハウジング３６を有し、このハウジング
３６には光電ユニット３７が嵌装されると共にそれを保
持する蓋板３８がビス３９により固着される。光電ユニ
ット３７はシャッタ部３３を挿入される溝４０を持った
合成樹脂製ユニット本体４１と、溝４０を挟んで対向す
るようにユニット本体４１に埋設された発光素子４２及
び受光素子４３より構成され、受光素子４３は発光素子
４２の照射光線に感応して電気的信号な発するようにな
っている。ユニット本体４１とハウジング３６間には、
溝４０の壁面を被覆する金属製の保護板４４が挟止され
る。
より固着されるハウジング３６を有し、このハウジング
３６には光電ユニット３７が嵌装されると共にそれを保
持する蓋板３８がビス３９により固着される。光電ユニ
ット３７はシャッタ部３３を挿入される溝４０を持った
合成樹脂製ユニット本体４１と、溝４０を挟んで対向す
るようにユニット本体４１に埋設された発光素子４２及
び受光素子４３より構成され、受光素子４３は発光素子
４２の照射光線に感応して電気的信号な発するようにな
っている。ユニット本体４１とハウジング３６間には、
溝４０の壁面を被覆する金属製の保護板４４が挟止され
る。
第５図に示すように、枢軸２４を中心としたシャッタ部
３３０角度幅は、エンジンの絞弁の全閉位置から全開位
置までの全作動ストロークに対応するアクセルペダルア
ーム２３の全回動ストローク角度θより充分太き（設定
され、また透光窓３２は、枢軸２４中心を通る基準線り
から所定の微小角度θ１離れた位置より始まり、更に太
き（離れた所定角度θ２の位置で終るように形成されて
いる。
３３０角度幅は、エンジンの絞弁の全閉位置から全開位
置までの全作動ストロークに対応するアクセルペダルア
ーム２３の全回動ストローク角度θより充分太き（設定
され、また透光窓３２は、枢軸２４中心を通る基準線り
から所定の微小角度θ１離れた位置より始まり、更に太
き（離れた所定角度θ２の位置で終るように形成されて
いる。
アクセルペダルアーム２３の戻し位置、即ち非作動位置
において調節ボルト２９を回わせば、その回転方向に応
じて検知アーム２５が枢軸２４周りに右または左に回動
して位置検知器３４に対する相対位置を変えることがで
きるので、先ず、このような調節操作により基準線りを
位置検知器３４の発光素子４２及び受光素子４３の中心
線に一致させる。
において調節ボルト２９を回わせば、その回転方向に応
じて検知アーム２５が枢軸２４周りに右または左に回動
して位置検知器３４に対する相対位置を変えることがで
きるので、先ず、このような調節操作により基準線りを
位置検知器３４の発光素子４２及び受光素子４３の中心
線に一致させる。
したがって、アクセルペダルアーム２３の、戻し位置で
は、発光素子４２の照射光線はシャッタ・部３３に遮ら
れて受光素子４３には到達しないため受光素子４３は低
レベルの信号を発生する。
は、発光素子４２の照射光線はシャッタ・部３３に遮ら
れて受光素子４３には到達しないため受光素子４３は低
レベルの信号を発生する。
次に車両を発進させるべ（アクセルペダル２３Ｇを踏込
んでそのアーム２３を回動すれば、検知アーム２５も同
時に回動し、これらの回動角がθ。
んでそのアーム２３を回動すれば、検知アーム２５も同
時に回動し、これらの回動角がθ。
を超えるや否や透光窓３２が発光素子４２と受光素子４
３０間に入るので、発光素子４２の照射光線は透光窓３
２を連通して受光素子４３に到達し、受光素子４３はそ
の光に感応して高レベルの信号を発生する。
・ 。
３０間に入るので、発光素子４２の照射光線は透光窓３
２を連通して受光素子４３に到達し、受光素子４３はそ
の光に感応して高レベルの信号を発生する。
・ 。
更にアクセルペダル２３αの踏込みによりアクセルペダ
ルアーム２３及び検知アーム２５の回動１３− 角度が０２を超えると、透光窓３２が発光素子４２及び
受光素子４３間から去り、再びシャッタ部３３が発光素
子４２の照射光線を遮ぎるので、受光素子４３の出力信
号は低レベルに戻る。
ルアーム２３及び検知アーム２５の回動１３− 角度が０２を超えると、透光窓３２が発光素子４２及び
受光素子４３間から去り、再びシャッタ部３３が発光素
子４２の照射光線を遮ぎるので、受光素子４３の出力信
号は低レベルに戻る。
再び第１図に戻り、受光素子４３の出力信号が低レベル
のときは、反転増幅器４５は電源４６から抵抗４７．４
８を通して高レベルの入力信号を受けるので、反転増幅
器４５の出力信号は低レベルとなり、反対に受光素子４
３の出力信号が高レベルのときは反転増幅器４５の出力
信号は高レベルとなる。このような反転増幅器４５の出
力信号は電子制御装置２１の演算回路４９とＮＯＲ回路
５０とに入力される。
のときは、反転増幅器４５は電源４６から抵抗４７．４
８を通して高レベルの入力信号を受けるので、反転増幅
器４５の出力信号は低レベルとなり、反対に受光素子４
３の出力信号が高レベルのときは反転増幅器４５の出力
信号は高レベルとなる。このような反転増幅器４５の出
力信号は電子制御装置２１の演算回路４９とＮＯＲ回路
５０とに入力される。
エンジン回転数検知装置１７は、エンジンＥの点火回路
５１における点火コイル５２にピックアップ回路５３を
介して波形整形回路５４を接続して構成される。点火コ
イル５２の断続に伴い生じ１４− るパルスは波形整形回路５４で整形された後、演算回路
４９に入力され、そのパルス周期からエンジン回転数が
演算される。
５１における点火コイル５２にピックアップ回路５３を
介して波形整形回路５４を接続して構成される。点火コ
イル５２の断続に伴い生じ１４− るパルスは波形整形回路５４で整形された後、演算回路
４９に入力され、そのパルス周期からエンジン回転数が
演算される。
車速検知装置１８は、車体の適所に固定されたリードス
イッチ５５と、車輪に連動する回転部材、例えばスピー
ドメータケーブル５６に固着したマグネットロータ５Ｔ
とより構成され、このロータ５７が１回転する毎にリー
ドスイッチ５５が開閉を繰返すようになっている。リー
ドスイッチ５５が開いているときは、反転増幅器５８は
電源４６から抵抗５９．６０を通して高レベルの入力信
号を受けるので、反転増幅器５８の出力信号は低レベル
となり、反対にリードスイッチ５５が閉じられたときは
、反転増幅器５８の出力信号は高レベルとなる。このよ
うな反転増幅器５８の出力信号は演算回路４９に入力さ
れ、その人カバルスの周期より車速か演算される。
イッチ５５と、車輪に連動する回転部材、例えばスピー
ドメータケーブル５６に固着したマグネットロータ５Ｔ
とより構成され、このロータ５７が１回転する毎にリー
ドスイッチ５５が開閉を繰返すようになっている。リー
ドスイッチ５５が開いているときは、反転増幅器５８は
電源４６から抵抗５９．６０を通して高レベルの入力信
号を受けるので、反転増幅器５８の出力信号は低レベル
となり、反対にリードスイッチ５５が閉じられたときは
、反転増幅器５８の出力信号は高レベルとなる。このよ
うな反転増幅器５８の出力信号は演算回路４９に入力さ
れ、その人カバルスの周期より車速か演算される。
ブレーキ作動検知装置１９は、車両のブレーキペダルを
踏込んだときにのみ閉じる常開型のスイッチ６１を有す
る。このスイッチ６１が閉じられると、負荷抵抗６２の
存在により電源４６より抵抗６３を通過した高レベルの
信号が反転増幅器６４に入力され、その出力信号は低レ
ベルとなり、反対にスイッチ６１が開いていると反転増
幅器６４の出力信号は高レベルとなる。このような反転
増幅器６４の出力信号は演算回路４９に入力される。
踏込んだときにのみ閉じる常開型のスイッチ６１を有す
る。このスイッチ６１が閉じられると、負荷抵抗６２の
存在により電源４６より抵抗６３を通過した高レベルの
信号が反転増幅器６４に入力され、その出力信号は低レ
ベルとなり、反対にスイッチ６１が開いていると反転増
幅器６４の出力信号は高レベルとなる。このような反転
増幅器６４の出力信号は演算回路４９に入力される。
■速位置検知装置２０１は、変速ンバーを１速保持位置
にセットしたときにのみ閉じる常開型のスイッチ６５を
有する。このスイッチ６５が閉じられると、負荷抵抗６
６の存在により電源４６より抵抗６７を通過した高ジベ
ルの信号が反転増幅器６８に入力され、その出力信号は
低レベルとなり、反対にスイッチ６５が開いていると反
転増幅器６８の出力信号は高レベルとなる。このような
反転増幅器６８の出力信号は演算回路４９に入力される
。
にセットしたときにのみ閉じる常開型のスイッチ６５を
有する。このスイッチ６５が閉じられると、負荷抵抗６
６の存在により電源４６より抵抗６７を通過した高ジベ
ルの信号が反転増幅器６８に入力され、その出力信号は
低レベルとなり、反対にスイッチ６５が開いていると反
転増幅器６８の出力信号は高レベルとなる。このような
反転増幅器６８の出力信号は演算回路４９に入力される
。
２速位置検知装置２０２及び３速位置検知装置２０３は
変速レバーを２速保持位置、３速保持位置にそれぞれセ
ットしたことを検知するものであって、これらの構成は
１速位置検知装置２０．と同様であるので、その詳細な
説明は省略する。
変速レバーを２速保持位置、３速保持位置にそれぞれセ
ットしたことを検知するものであって、これらの構成は
１速位置検知装置２０．と同様であるので、その詳細な
説明は省略する。
電子制御装置２１は、演算回路４９、ＮＯＲ回路５０、
演算回路４９０２つの出力部にそれぞれ連なる第１．第
２反転増幅器６９ｓ −６９ｔ、前記切換弁Ｖのソレ
ノイド９の通電回路７０に介入させた第１トランジスタ
７１□、及び前記クリープ防止装置Ｎｃのソレノイド１
４の通電回路７２に介入させた第２トランジスタ７１□
を有し、第１反転増幅器６９１の出力信号は抵抗１３を
介して第１トランジスタ７１１のペースに入力され、第
２反転増幅器６９２の出力信号はＮＯＲ回路５０に１７
− 入力され、そしてＮＯＲ回路５０の出力信号は抵抗７４
を介して第２トランジスタ７１２０ベースに入力される
ようになっている。
演算回路４９０２つの出力部にそれぞれ連なる第１．第
２反転増幅器６９ｓ −６９ｔ、前記切換弁Ｖのソレ
ノイド９の通電回路７０に介入させた第１トランジスタ
７１□、及び前記クリープ防止装置Ｎｃのソレノイド１
４の通電回路７２に介入させた第２トランジスタ７１□
を有し、第１反転増幅器６９１の出力信号は抵抗１３を
介して第１トランジスタ７１１のペースに入力され、第
２反転増幅器６９２の出力信号はＮＯＲ回路５０に１７
− 入力され、そしてＮＯＲ回路５０の出力信号は抵抗７４
を介して第２トランジスタ７１２０ベースに入力される
ようになっている。
次にこの実施例の作用を説明する。
くクリープ防止装置Ｎｃの制御について〉アクセルペダ
ルアーム２３が戻し位置にある場合は、前述のように検
知アーム２５のシャッタ部３３が発光素子４２の照射光
線を遮ぎることに伴い反転増幅器６４がＮＯＲ回路５０
の一方の入力部に低レベルの信号を送る。このとき、エ
ンジンＥがアイドリンク状態にあれば、演算回路４９は
、エンジン回転数検知装置１Ｔから送られる信号よりそ
の状態を判断し、第２反転増幅器６９□を介してＮＯＲ
回路５０の他方の入力部に低レベルの信号を送る。その
結果、ＮＯＲ回路５０は高レベルの出力を生じ、これに
より第２トランジスタ７１゜が閉状態となってソレノイ
ド１４を励磁させる。
ルアーム２３が戻し位置にある場合は、前述のように検
知アーム２５のシャッタ部３３が発光素子４２の照射光
線を遮ぎることに伴い反転増幅器６４がＮＯＲ回路５０
の一方の入力部に低レベルの信号を送る。このとき、エ
ンジンＥがアイドリンク状態にあれば、演算回路４９は
、エンジン回転数検知装置１Ｔから送られる信号よりそ
の状態を判断し、第２反転増幅器６９□を介してＮＯＲ
回路５０の他方の入力部に低レベルの信号を送る。その
結果、ＮＯＲ回路５０は高レベルの出力を生じ、これに
より第２トランジスタ７１゜が閉状態となってソレノイ
ド１４を励磁させる。
１８−
か（して、クリープ防止装置Ｎｃは作動状態となり、発
進用摩擦係合装置ＣＩの結合力が解除される。
進用摩擦係合装置ＣＩの結合力が解除される。
また、同様にアクセルペダルアーム２３が戻し位置にあ
る場合、演算回路４９が、車速検知装置１８から受ける
信号より車両が停止状態にあると判断したときや、ブレ
ーキ作動検知装置１９から受ける信号よりブレーキが作
動状態にあると判断したときや、ｌ速位置検知装置２０
．から受ける信号より変速レバーが１速保持位置にセッ
トされていると判断したときは、第２反転増幅器６９゜
を介してＮＯＲ回路５０の他方の入力部に低レベルの信
号を送るので、上記の場合と同様にクリープ防止装置Ｎ
ｃを作動状態にすることができる。
る場合、演算回路４９が、車速検知装置１８から受ける
信号より車両が停止状態にあると判断したときや、ブレ
ーキ作動検知装置１９から受ける信号よりブレーキが作
動状態にあると判断したときや、ｌ速位置検知装置２０
．から受ける信号より変速レバーが１速保持位置にセッ
トされていると判断したときは、第２反転増幅器６９゜
を介してＮＯＲ回路５０の他方の入力部に低レベルの信
号を送るので、上記の場合と同様にクリープ防止装置Ｎ
ｃを作動状態にすることができる。
発進すべ（アクセルペダル２３αを踏込んで、そのアー
ム２３を所定の微小角度θ、以上回動させると、シャッ
タ部３３の透光窓３２が発光素子４２の照射光線の受光
素子４３への到達を許容することに伴い、反転増幅器４
５がＮＯＲ回路５ｏの一方の入力部に送る信号を高レベ
ルとするので、ＮＯＲ回路５０の出力は直ちに低レベル
となり、第２トランジスタ７１２が開状態となってソレ
ノイド１４を消磁させる。その結果、クリープ防止装置
Ｎｃの作動は解除され、即ち発進用摩擦係合装置Ｃ３の
結合力が回復して車両は発進することができる。
ム２３を所定の微小角度θ、以上回動させると、シャッ
タ部３３の透光窓３２が発光素子４２の照射光線の受光
素子４３への到達を許容することに伴い、反転増幅器４
５がＮＯＲ回路５ｏの一方の入力部に送る信号を高レベ
ルとするので、ＮＯＲ回路５０の出力は直ちに低レベル
となり、第２トランジスタ７１２が開状態となってソレ
ノイド１４を消磁させる。その結果、クリープ防止装置
Ｎｃの作動は解除され、即ち発進用摩擦係合装置Ｃ３の
結合力が回復して車両は発進することができる。
アクセルペダル２３αが更に踏込まれ、そのアーム２３
の回動角度がθ２を超えると、シャッタ部３３が再び発
光素子４２の照射光線を遮るようになり、これに伴いＮ
ＯＲ回路５０の一方の入力部への入力信号は再び低レベ
ルとなるが、この段階では、エンジン回転数及び車速は
成る値を超えているので、この状態を演算回路４９がエ
ンジン回転数検知装置１Ｔまたは車速検知装置１８から
の信号より判断してＮＯＲ回路５０の他方の入力部の入
力信号を高レベルにする。その結果ＮＯＲ回路５０の出
力は依然低レベルに保持されるから、車両の走行中にク
リープ防止装置Ｎｔｙが作動することはない。
の回動角度がθ２を超えると、シャッタ部３３が再び発
光素子４２の照射光線を遮るようになり、これに伴いＮ
ＯＲ回路５０の一方の入力部への入力信号は再び低レベ
ルとなるが、この段階では、エンジン回転数及び車速は
成る値を超えているので、この状態を演算回路４９がエ
ンジン回転数検知装置１Ｔまたは車速検知装置１８から
の信号より判断してＮＯＲ回路５０の他方の入力部の入
力信号を高レベルにする。その結果ＮＯＲ回路５０の出
力は依然低レベルに保持されるから、車両の走行中にク
リープ防止装置Ｎｔｙが作動することはない。
く直結クラッチＤＣの制御について〉
アクセルペダルアーム２３の回動角度がθ１を超え、且
つ変速レバーが２速保持位置または３速保持位置にセッ
トされると、演算回路４９は絞弁開度検知装置１６．２
速位置検知装置２０□及び３速位置検知装置２０３から
の信号より上記状態を判断して第１反転増幅器６９１に
低レベルの信号を送る。すると、その反転増幅器６９□
の出力は高レベルとなるから、第１トランジスタ７１゜
はこれをペースに受けて閉状態となり、ソレノイド９を
励磁させる。か（して直結クラッチＤｃは作動状態とな
り、トルクコンノ（−タＴｃのポンプ２１− 羽根車Ｐ及びタービン羽根車１間が機械的に連結される
。
つ変速レバーが２速保持位置または３速保持位置にセッ
トされると、演算回路４９は絞弁開度検知装置１６．２
速位置検知装置２０□及び３速位置検知装置２０３から
の信号より上記状態を判断して第１反転増幅器６９１に
低レベルの信号を送る。すると、その反転増幅器６９□
の出力は高レベルとなるから、第１トランジスタ７１゜
はこれをペースに受けて閉状態となり、ソレノイド９を
励磁させる。か（して直結クラッチＤｃは作動状態とな
り、トルクコンノ（−タＴｃのポンプ２１− 羽根車Ｐ及びタービン羽根車１間が機械的に連結される
。
以上より明らかなように、クリープ防止装置Ｎｃ及び直
結クラッチＤｃは本発明における各種作動装置に相当す
る。
結クラッチＤｃは本発明における各種作動装置に相当す
る。
以上のように本発明によれば、エンジンの絞弁を開閉制
御するためのアクセル操作系のアクセル、ペダルアーム
その他の回動部材とこの回動部材を軸支する車体との一
方に検知アームを設けると共に他方に、前記検知アーム
の端部に形成したシャッタ部の両側面を挟んで対向する
発光素子及びこの発光素子の照射光線に感応して電気的
信号を発する受光素子を備えた位置検知器を設け、前記
シャッタ部には前記回動部材の所定の回動位置で前記発
光素子及び受光素子間に入ったり出たりする透光部を設
けて絞弁開度検知装置を構成し、この絞弁開度検知装置
及びエンジン回転数検知装置等前の２２− 検知装置と自動変速接置の各種作動装置との間に、前記
絞弁開度検知装置及び別の検知装置の出力信号を処理し
て前記各種作動装置の制御を行う電子制御装置を設けた
ので、絞弁開度検知装置として発光素子及び受光素子を
１対のみ備えた光電式のものを用いるだけで自動変速機
の各種作動装置を車両の運転状態に応じて制御すること
ができ、したがって自動変速機用制御装置を廉価に得る
ことができるものである。
御するためのアクセル操作系のアクセル、ペダルアーム
その他の回動部材とこの回動部材を軸支する車体との一
方に検知アームを設けると共に他方に、前記検知アーム
の端部に形成したシャッタ部の両側面を挟んで対向する
発光素子及びこの発光素子の照射光線に感応して電気的
信号を発する受光素子を備えた位置検知器を設け、前記
シャッタ部には前記回動部材の所定の回動位置で前記発
光素子及び受光素子間に入ったり出たりする透光部を設
けて絞弁開度検知装置を構成し、この絞弁開度検知装置
及びエンジン回転数検知装置等前の２２− 検知装置と自動変速接置の各種作動装置との間に、前記
絞弁開度検知装置及び別の検知装置の出力信号を処理し
て前記各種作動装置の制御を行う電子制御装置を設けた
ので、絞弁開度検知装置として発光素子及び受光素子を
１対のみ備えた光電式のものを用いるだけで自動変速機
の各種作動装置を車両の運転状態に応じて制御すること
ができ、したがって自動変速機用制御装置を廉価に得る
ことができるものである。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動変
速機の動力系、油圧回路及び電気回路を総合して示す全
体図、第２図は絞弁開度検知装置を備えたアクセル操作
系の一部の要部縦断側面図、第３図はその要部横断平面
図、第４図はその要部の光電ユニットの斜視図、第５図
はその作動説明図である。 Ｄｃ・・・作動装置としての直結クラッチ、Ｎｃ・・・
作動装置としてのクリープ防止装置、１６・・・絞弁開
度検知装置、１１・・・エンジン回転数検知装置、１８
・・・車速検知装置、１９・・・ブレ・−キ作動検知装
置、２０、〜２０３・・・１〜３速位置検知装置、２１
・・・電子制御装置、２２・・・車体の一部となるブラ
ケット、２３・・・回動部材としてのアクセルペダルア
ーム、２３α・・・アクセルペダル、２５・・・検知ア
ーム、２６・・・位置調節装置、３２・・・透光部とし
ての透光窓、３３・・・シャッタ部、３４・・・位置検
知器、３７・・・光電ユニット、４２・・・発光素子、
４３・・・受光素子 特許出願人 本田技研工業株式会社 特開昭５９−１３１５５（９）
速機の動力系、油圧回路及び電気回路を総合して示す全
体図、第２図は絞弁開度検知装置を備えたアクセル操作
系の一部の要部縦断側面図、第３図はその要部横断平面
図、第４図はその要部の光電ユニットの斜視図、第５図
はその作動説明図である。 Ｄｃ・・・作動装置としての直結クラッチ、Ｎｃ・・・
作動装置としてのクリープ防止装置、１６・・・絞弁開
度検知装置、１１・・・エンジン回転数検知装置、１８
・・・車速検知装置、１９・・・ブレ・−キ作動検知装
置、２０、〜２０３・・・１〜３速位置検知装置、２１
・・・電子制御装置、２２・・・車体の一部となるブラ
ケット、２３・・・回動部材としてのアクセルペダルア
ーム、２３α・・・アクセルペダル、２５・・・検知ア
ーム、２６・・・位置調節装置、３２・・・透光部とし
ての透光窓、３３・・・シャッタ部、３４・・・位置検
知器、３７・・・光電ユニット、４２・・・発光素子、
４３・・・受光素子 特許出願人 本田技研工業株式会社 特開昭５９−１３１５５（９）
Claims (1)
- エンジンの絞弁を開閉制御するためのアクセル操作系の
アクセルペダルアームその他の回動部材とこの回動部材
を軸支する車体との一方に検知アームを設けると共に他
方に、前記検知アームの端部に形成したシャッタ部の両
側面を挟んで対向する発光素子及びこの発光素子の照射
光線に感応して電気的信号を発する受光素子を備えた位
置検知器を設け、前記シャッタ部には前記回動部材の所
定の回動位置で前記発光素子及び受光素子間に入ったり
出たりする透光部を設けて絞弁開度検知装置を構成し、
この絞弁開度検知装置及び別の検知装置と自動変速機の
各種作動装置との間に、前記絞弁開度検知装置及び別の
検知装置の出力信号を処理して前記各種作動装置の制御
を行う電子制御装置を設けてなる、車両の自動変速機用
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121054A JPS5913155A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 車両の自動変速機用制御装置 |
| US06/512,890 US4572030A (en) | 1982-07-12 | 1983-07-11 | Automatic transmission control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121054A JPS5913155A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 車両の自動変速機用制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5913155A true JPS5913155A (ja) | 1984-01-23 |
Family
ID=14801691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121054A Pending JPS5913155A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 車両の自動変速機用制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4572030A (ja) |
| JP (1) | JPS5913155A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995021071A1 (en) * | 1994-02-04 | 1995-08-10 | T.C. Patent B.V. | Device for automatic control of a clutch |
| US8353983B2 (en) | 2008-01-28 | 2013-01-15 | Construction Research & Technology Gmbh | Shrinkage reducing agent |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61218853A (ja) * | 1985-03-26 | 1986-09-29 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| US5217280A (en) * | 1989-07-06 | 1993-06-08 | Nartron Corporation | Pressure sensitive signal device for vehicle brake pedal |
| US5136159A (en) * | 1989-12-01 | 1992-08-04 | Canon Kabushiki Kaisha | Angular displacement detecting device for floating body with integral magnetic path forming means |
| US5136158A (en) * | 1989-12-01 | 1992-08-04 | Canon Kabushiki Kaisha | Angular displacement detecting device for floating body with integral magnetic path forming means |
| JPH0454374A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御方法 |
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| US6851696B1 (en) | 2003-02-14 | 2005-02-08 | James C. Hensley Revocable Living Trust A | Trailer hitch with separated functions |
| US7364180B2 (en) * | 2004-02-13 | 2008-04-29 | James C. Hensley Revocable Living Trust A | Trailer hitch with separated functions |
| US7857344B2 (en) * | 2007-08-01 | 2010-12-28 | James C. Hensley | Trailer hitch with adjustable hitch bar |
| CN111605412A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-09-01 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车蠕行安全控制方法 |
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| GB1283596A (en) * | 1969-12-04 | 1972-07-26 | Honeywell Ltd | Electric switching apparatus |
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| DE2841501B2 (de) * | 1978-09-23 | 1980-12-18 | Dr. Johannes Heidenhain Gmbh, 8225 Traunreut | Gekapselte Winkelmefieinrichtung |
| JPS5776360A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| US4375592A (en) * | 1980-12-19 | 1983-03-01 | International Business Machines Corporation | Incremental rotary encoder |
| US4429219A (en) * | 1981-04-10 | 1984-01-31 | Harris Corporation | Apparatus for determining and indicating the position of a movable member |
-
1982
- 1982-07-12 JP JP57121054A patent/JPS5913155A/ja active Pending
-
1983
- 1983-07-11 US US06/512,890 patent/US4572030A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS495605U (ja) * | 1972-04-14 | 1974-01-18 |
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| US5816975A (en) * | 1994-02-04 | 1998-10-06 | T.C. Patent B.V. | Device for automatic control of a clutch |
| US8353983B2 (en) | 2008-01-28 | 2013-01-15 | Construction Research & Technology Gmbh | Shrinkage reducing agent |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4572030A (en) | 1986-02-25 |
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