DE3148075C2 - Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Bei einem Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine kommen ein erster Fühler zum Erfassen der Motordrehzahl, ein zweiter Fühler zum Erfassen eines Motorklopfens und ein dritter Fühler zum Erfassen eines Hochschaltens des Getriebes zur Anwendung. Das Regelsystem arbeitet im Ansprechen auf die Signale vom ersten, zweiten und dritten Fühler, um den Frühzündwinkel zu verzögern und so ein auf einer bei Hochschalten des Getriebes entstehende Änderung in der Motordrehzahl beruhendes Klopfen zu vermindern.

Description

e) einen dritten Fühler (300), mit dem ein einen plötzlichen Drehzahlabfall bewirkendes Heraufschalten eines Getriebes feststellbar und ein drittes Fühlersignal erzeugbar ist, auf das die Steuereinrichtung (200) zur Verzögerung des Frühzündwinkels um einen bestimmten Wert anspricht.

2. Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine eines ein automatisches Getriebe aufweisenden Kraftfahrzeugs mit

a) einer eine Fremdzündung bewirkenden Zündvorrichtung,

b) einem ersten, die Brennkraftmaschinen-Drehzahl erfassenden und ein erstes Fühlersignal erzeugenden Fühler, das einen die erfaßte Drehzahl angebenden Wert hat,

c) einem zweiten Fühler, mit dem Klopferscheinungen der Brennkraftmaschine zu erfassen und ein zweites Fühlersignal zu erzeugen sind, das ein schädliches Klopfen angibt,

d) einer Steuereinrichtung zum Steuern eines Frühzündwinkels aufgrund des ersten und zweiten Fühlersignals und

e) einer Getriebe-Schalteinrichtung zum Heraufschalten des Getriebes, wenn die Drehzahl einen bestimmten Heraufschalt-Schwellwert erreicht, wobei dieser Schwellwert in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine änderbar ist,

gekennzeichnet durch

f) einen dritten Fühler (300), mit dem erfaßbar ist, wenn die Drehzahl den Heraufschalt-Schwellwert erreicht, i-nd ein drittes Fühlersignal erzeugbar ist, wenn die Drehzahl gleich oder größer als der Schwellwert ist, auf das die Steuereinrichtung (200) zur Verzögerung des Führzündwinkels um einen bestimmten Wert anspricht.

3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Wert mit der μ Drehzahl änderbar ist.

4. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) ein zweites, eine Belastung der Brennkraftmaschine oberhalb eines vorgegebenen Wertes feststellendes Fühlglied, das ein zweites Fühlgliedsignal liefert, und ein drittes, einen Vollastzustand der Brennkraftmaschine erfassendes Fühlglied aufweist, das ein drittes Fühlgliedsignal liefert, und daß ein erstes Fühlglied des dritten Fühlers (300) auf eine erste sowie zweite vorgegebene Drehzahl anspricht und ein erstes Fühlgliedsignal liefert, wenn die Drehzahl die erste vorgegebene Drehzahl erreicht sowie das zweite Fühlgliedsignal erfaßt ist und wenn die Drehzahl die zweite vorgegebene Drehzahl erreicht sowie das dritte Fühlgliedsignal erfaßt ist.

5. Regelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) ein Temperaturfühlglied enthält, das einen gegenüber einem vorgegebenen Wert niedrigeren Temperaturzustand der Brennkraftmaschine feststellt sowie ein entsprechendes Temperaturfühlgliedsignal liefert, und daß der dritte Fühler auf das Temperaturfühlgliedsignal anspricht und das dritte Fühlersignal nicht erzeugt, solange der niedrigere Temperaturzustand erfaßt wird.

6. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühlet (300) eine auf das Signal vom ersten Fühler ansprechende Einrichtung aufweist, die das Erreichen einer bestimmten ersten sowie einer bestimmten Zweiten Drehzahl bestimmt und das dritte Fühlersignal bei Erfassen einer dieser beiden ersten und zweiten Drehzahlen liefert.

7. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Drosselventil

(304) aufweist, das der dritte Fühler (300) einen beim Feststellen einer voll geöffneten Stellung des Drosselventils schließenden Vollgasschalter (317) und einen einen Ansaugunterdruck in einem Ansaugkanal

(305) der Brennkraftmaschine feststellenden, beim Überschreiten eines bestimmten Weriues des Ansaugunterdrucks schließenden Unterdruckschalter (316) enthält und daß die das Erreichen einer bestimmten ersten sowie zweiten Drehzahl bestimmende Einrichtung das dritte Fühlersignal erzeugt, wenn die Drehzahl gleich der ersten bestimmten Drehzahl und der Vollgasschalter geschlossen ist, oder wenn die Drehzahl gleich der zweiten bestimmten Drehzahl und der Unterdruckschalter geschlossen ist.

8. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler (300) einen Temperaturschalter (301) enthält, der beim Feststellen einer unter einem bestimmten Wert liegenden Brennkraftmaschinen-Temperatur öffnet und damit den dritten Fühler unwirksam schaltet.

9. Regelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Fühler einen im Ansprechen auf das dritte Fühlersignal für eine vorgegebene Zeitdauer einschaltenden Zeitgeber (322) enthält, wobei die vorgegebene Zeitdauer im Zeitgeber eine bestimmte Zeitdauer festlegt, um die die Steuereinrichtung (200) den Frühzündwinkel verzögert.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zündzeitpunkt-Regelsystem der in dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE-OS 28 32 594 bekannten Zündzeitpunkt-RegeSsystem wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehzahl sowie eventuell festgestellter Klopferscheinungen der Brennkraftmaschine der Zündzeitpunkt so verstellt, daß zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei maximaler Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine diese mit einem optimalen Frühzündwinkel betrieben wird. Werden dagegen Klopferscheinungen mit Hilfe des zweiten Fühlers festgestellt, die ein für die Brennkraftmaschine schädliches Klopfen darstellen, so wird der Frühzündwinkel solange verzögert, bis das vom zweiten Fühler abgegebene zweite Fühlersignal kein schädliches Klopfen mehr angibt

Aus der DE-Z »Electronic«, 1977, Heft 9 , Seiten 64 bis 68, ist ein digital gesteuertes Zündzeitpunkt-Steuersystem bekannt, das den jeweiligen Zündzeitpunkt aufgrund der jeweiligen Drehzahl der Brennkraftmaschine einstellt Um in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine unterschiedliche Zündverstellkennlinien benutzen zu können, wird die jeweilige Belastung und insbesondere der Vollastzustand der Brennkraftmaschine mit Hilfe eines den Ansaugunterdruck oder die Drosselklappenöffnungsstellung erfassenden Fühlers festgestellt, um in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung der Brennkraftmaschine den Zündzeitpunkt nach Maßgabe unterschiedlicher Zündverstellkennlinien in Abhängigkeit von der Drehzahl einstellen zu können.

Aus der DE-OS 29 32 202 ist ein Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der der Klopferscheinungen der Brennkraftmaschine erfassende Fühler Temperaturfühler umfaßt, die an solchen Stellen der Brennkammer der Brennkraftmaschine angeordnet sind, die von der Zündkerze jeweils am weitesten entfernt sind um Temperaturerhöhungen innerhalb der Brennkraftmaschine feststellen zu können, die zu einer Selbstzündung des Gemisches und damit zu Klopferscheinungen in der BreniiRraiirnäächine führen können.

Aus der DE-OS 28 18 469 ist ein Zündzeitpunkt-Steuersystem bekannt, bei der der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von dem Ansaugunterdruck im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine einstellbar ist, wobei außerdem ein auf die Temperatur der Ansaugluft ansprechender Thermoschalter vorgesehen ist, der die Einstellung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Temperatur der Ansaugluft beeinflußt. Wird eine unter einem bestimmten Grenzwert liegende Temperatur der Ansaugluft festgestellt, so wird eine durch öffnen der Drosselklappe bewirkte Frühzündung der Brennkraftmaschine selbst dann nicht zurückgenommen, wenn die Öffnungsstellung der Drosselklappe wieder verkleinert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Zündzeitpunkt-P.egelsystem der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 2 genannten Art so weiterzubilden, daß schädliche Klopferscheinungen der Brennkraftmaschine auch dann verhindert werden, wenn beim Schalten eines Getriebes von einem niedrigeren Gang in einen höheren Gang die Drehzahl der Brennkraftmaschine abrupt abfällt.

Bei einem Zündzeitpunkt-Regelsystem der genannten Art ist diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 und 2 angegebenen Merkmale gelöst.

Mit Hilfe des bei dem erfindungsgemäßen Zündzeitpunkt-Regelsystem vorgesehenen dritten Fühlers, der auf ein Heraufschalten des Getriebes anspricht, ist praktisch ohne Zeitverzögerung, d. h. unabhängig von der geschlossenen Regelschleife des Regels^stems. eine sofortige Verzögerung des Frühzündwinkels um einen bestimmten Wert zu erreichen, so daß damit sichergestellt wird, r!aß kein schädliches Klopfen der Brennkraftmaschine auftreten kann. Ohne diesen dritten Fühler könnten solche durch ein Heraufschalten des Getriebes bedingten schädlichen Klopferscheinungen erst dann wieder verhindert werden, nachdem sie e:nmal aufgetreten ίο und mit Hilfe des zweiten Fühlers festgestellt wurden. Gerade bei einem Heraufschalten des Getriebes, also meist bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges auftretende schädliche Klopferscheinungen beeinträchtigen aber erheblich die Lebensdauer der Brennkraftmaschinen, obwohl sie nur jeweils kurzzeitig während des abrupten Drehzahlabfalles beim Heraufschaiten des Getriebes auftreten. Die geschlossene Regelschleife des Regelsystems arbeitet aber zu langsam, um derartige kurzzeitig auftretende schädliche Klopferscheinungen von vornherein zu verhindern.

Die erfindungsgemäße Lösung ist besonders vorteilhaft bei einem mit einem automatischen Getriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeug, da dort besonders vor oder beim Ansprechen der Getriebe-Schalteinrichtung der dritte Fühler das dritte Fühlersignal erzeugt, d. h., der Frühzündwinkel der Brennkraftmaschine bereits verzögert wird, bevor der eigentliche abrupte Drehzahlabfall in^folge des beendeten Heraufschaltens des automatischen Getriebes vorgenommen wird. Diese in Verbindung mit einem automatischen Getriebe wirkende erfindungsgemäße Lösung ist im Patentanspruch 2 angegeben.

Mit Hilfe dieser beiden Lösungen werden unabhängig

von der Ansprechempfindlichkeit der geschlossenen Regelschleife des Regelsystems Klopferscheinungen, die durch das Heraufschalten eines Getriebes bedingt sein können, sicher unterbunden.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zündzeitpunkt-Regelsystems,

F i g. 2 ein Blockschaltbild einer Klopfnachweisschaltung für das Regelsystem von Fig. 1,

F i g. 3 ein Schaltschema für das Eingangsteil der Schaltung von F i g. 2,

Fig.4 ein Schaltschema für das Glättungsteil der so Schaltung von F i g. 2,

F i g. 5 ein Schaltschema für das Vergleicherteil der Schaltung von F i g. 2,

Fig.6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktionen des Glättungs- sowie des Vergleicherteils und der Signalformen der von diesen Teilen abgegebenen Ausgangssignale,

Fig. 7 ein Schaltschema für das Nachweisteil der Schaltung von F i g. 2,

Fig.8 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktion des Nachweisteils von F i g. 7,

F i g. 9 ein Schaltschema für den Rechenkreis des Systems von Fig. 1,

Fi?. 10 ein Schaltschema für den Zeitgeber eines Hochschalt-Fühlers des Systems von Fi g. 1,
Fig. 11 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Signalformen der von Teilen der Schaltung gemäß F i g. 10 abgegebenen Ausgangssignale,

Fig. 12 ein ditailliertes Blockschaltbild der Antriebs-

schaltung und von Teilen des Systems nach F i g. 1,

Fig. 13 ein Schaltschema für den Frequenz/Spannungs-Wandler der Schaltung von Fig. 12,

Fig. 14 ein Schaltschema für die Frühzündeinrichtung der Schaltung von Fig. 12,

F i g. 15 ein Schaltschema für einen der Schaltung von F i g. 14 zugeordneten Spannungs/Strom-Wandler,

Fig. 16 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Frühzündeinrichtung von F i g. 14,

F i g. 17 eine graphische Darstellung der Veränderung des Ansaugunterdrucks in bezug zur Motordrehzahl,

Fig. 18 eine graphische Darstellung der Veränderung der Motordrehzahl bei Beschleunigung mit Vollgas,

triebsschaltung 400 liefert ein Steuersignal 55, das für den Voreil- oder Verzögerungswinkel einer Frühzündung kennzeichnend ist, was von den Rechenkreisausgangssignalen 53, S4 abhängig ist. In der Praxis liefert die Antriebsschaltung 400 ein Steuersignal 55, um eine Frühzündung im Ansprechen auf das Signal 53 mit niedrigem Pegel zu verzögern und um im übrigen die Frühzündung vorzuverlagern. Das Steuersignal 55 wird dem der Zündvorrichtung 500 zugeordneten Verteiler 502 zugeführt. Die Zündvorrichtung 500 regelt die Aufladezeit für die Zündspule 504, um den Zündzeitpunkt zu steuern.
In dem erläuterten und gezeigten Regelsystem mit

ρ j (T₁ ]Q gjng ^ra^hische Darstellung der Frühzün- beschlossenen Kreis ist der !-iochschaltdetektor 30Q zur

dung bei Beschleunigung des Motors mit Vollgas und

F i g. 20 eine graphische Darstellung der Größe eines Motorklopfens in bezug zur Motordrehzahl und der Gangstellung des Übersetzungsgetriebes.

Die bevorzugte, in F i g. 1 dargestellte Ausführungsform eines Zündzeitpunkt-Regelsystems enthält eine Klopfnachweisschaltung 100, im folgenden als Klopfdetektor bezeichnet, eine Steuereinrichtung 200, im folgenden als Rechenkreis bezeichnet, einen den dritten Fühler bildenden Hochschaltdetektor 300, eine Antriebsschaltung 400 und eine Zündvorrichtung 500 mit einem Verteiler 502 sowie einer Zündspule 504. Der Klopfdetektor 100 ist mit einem den zweiten Fühler bildenden Klopffühler 101 verbunden.

Als Klopffühler 101 kann ein Vibrationsfühler Anwendung finden, der die Größe einer Motorvibration erfaßt und ein Fühlersignal abgibt, das einen zur Größe der erfaßten Motorvibration proportionalen Wert hat. Auch können andere Fühler zum Erfassen eines Motorklopfens zum Einsatz kommen. Das für die erfaßte Größe eines Motorklopfens kennzeichnende Fühlersignal

51 wird einer Kopfnachweisschaltung 102 zugeführt.
Die Klopfnachweisschaltung 102 und der Klopffühler

101 bilden zusammen den Klopfdetektor 100. Die Klopfnachweisschaltung 102 erfaßt einen spezifischen Frequenzbereich des Fühlersignais 5 1, das für ein Motorklopfen kennzeichnend ist und einen der Größe des Motorklopfens proportionalen Signalwert hat. Der spezifische, den Motorklopfzustand darstellende Frequenzbereich des zweiten Fühlersignals 51 wird in Abhängigkeit von jedem einzelnen Motor bestimmt und kann in der Klopfnachweisschaltung 102 voreingestellt werden. Wenn der speizifische Frequenzbereich des Fühlersignals 51 erfaßt wird, so erzeugt die Klopfnachweisschaltung 102 ein Klopfimpulssignal 52 mit einer zur Amplitude des Fühlersignals 51 proportionalen Frequenz, das somit für die Größe des Motorklopfens kennzeichnend ist.

Der Rechenkreis 200 spricht auf das von der Klopfnachweisschaltung 102 zugeführte Klopfimpulssigna]

52 an, um ein Ausgangssignal 53 mit niedrigem Pegel zu liefern. Dieses Ausgangssignal 53 mit niedrigem Pegel fällt mit einer vorbestimmten Rate ab, während ein vom Rechenkreis 200 ebenfalls geliefertes Ausgangssignal 54 mit vorbestimmter Rate ansteigt Die Anstiegsrate des Ausgangssignals 54 des Rechenkreises ist hier höher als die Abfallrate des Ausgangssignals 53 mit niedrigem Pegel. Die Ausgangssignale 53, 54 werden der Antriebsschaltung 400 zugeführt.

Diese Antriebsschaltung 400 spricht auf die Rechenkreis-Ausgangssignale 53, 54 an, um zur Zündzeitpunktregelung die Frühzündung vorzuverlagern oder zu verzögern, so daß der Motor in einem kaum merkbaren oder leichten Klopfzustand gehalten wird. Die An-Rückkopplungssteuerung des Zündzeitpunkts vorgesehen. Der Hochschaltdetektor 300 erfaßt einen auf dem Hochschalten des automatischen Übersetzungsgetriebes, z. B. vom zweiten zum dritten Gang oder vom dritten Gang zum vierten Gang, beruhenden abrupten Abfall in der Motordrehzahl und erzeugt ein Hochschaltsignal 56 für eine vorbestimmte Zeitspanne, das dem Rechenkreis 200 zugeführt wird. Dieser Rechenkreis spricht auf das Hochschaltsignal 56 an, um das Ausgangssignal 53 mit niedrigem Pegel für eine Dauer abzugeben, die im wesentlichen der Zeitspanne, während welcher das Hochschaltsignal 56 eingegeben wird, entspricht.

Für das Feststellen des Hochschaltens im Automatik-Getriebe werden die Motor- oder die Motorkühlmitteltemperatur, der Ansaugdruck, die Drosselventil-Winkelstellung und die Motordrehzahl erfaßt. Der Hochschaltdetektor 300 erzeugt das Hochschaltsignal 56, wenn

1. der Motor nicht im kalten Zustand ist,

2. der absolute Ansaugdruck auf einen vorbestimmten Wert abfällt oder das Drosselventil in der Vollgasstellung ist, und

3. Motordrehzahl über einem vorbestimmten Wert liegt.

Ein Motor- oder Motorkühlmittel-Temperaturschalter 301, im folgenden als Motortemperaturschalter bezeichnet, ist am Zylinderblock befestigt, um die Motoroder Motorkühlmitteltemperatur zu erfassen, und er ist mit der Fahrzeugbatterie 302 in Reihe geschaltet. Der Motortemperaturschalter 301 öffnet, solange die Motortemperatur unter einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 40⁰C, gehalten wird. Eine Ansaugunterdruck-Schahvorrichtung 303 ist mit dem Motortemperaturschalter 301 in Reihe geschaltet und schließt, solange der absolute, stromab von cmcni Drosselventil 304 in einem Lufteinlaßkanal 305 strömende Unterdruck unter einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 133322 mbar, ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform kommt in der Ansaugunterdruck-Schaltvorrichtung 303 ein Membranschalter 306 zur Anwendung, der ein Membrangehäuse 307 aufweist, in dem durch eine Membran 310 zwei Kammern 308 und 309 bestimmt sind. Die Kammer 308 ist mit dem Luftansaugkanal 305 stromabwärts von der Drosselklappe 304 über einen Unterdruckkanal 311 verbunden. In der Kammer 308 befindet sich eine Feder 312, die einen eingestellten Druck ausübt und mit einem vorgegebenen Druck die Membran 310 in Richtung zur Kammer 309 drückt. Diese Kammer 309 ist über einen Einlaß 310 zur Umgebungsluft hin offen. An der Membran 310 ist mit seinem einen Ende ein stiftartiges, be-

wegbares Teil 314, das die Kammer 309 durchsetzt, befestigt, und das freie Ende dieses Teils 314 liegt einem vorstehenden Kontaktglied 315 eines Unterdruckschalters 316 gegenüber, welcher mit der Fahrzeugbatterie 302 über den Motortempraturschalter 301 in Reihe geschaltet ist.

Ein Vollgasschalter 317 ist mit der Drosselklappe 304 über ein an sich bekanntes mechanisches Gestänge verbunden, um, wenn die Drosselklappe 304 in eine einen vorbestimmten öffnungswinkel überschreitende Winkelstellung geführt wird, zu schließen. Der Vollgasschalter 317 liegt über den Motortemperaturschalter 301 mit der Fahrzeugbatterie 302 in Reihe und parallel zum Unterdruckschalter 315. Ein den ersten Fühler bildenden Motordrehzahischalier 318 weist ein bewegbares Schaltglied 319 auf, das seine Lage in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändern kann, und hat ferner ein Paar von ortsfesten Kontakten 320 und 321, von denen der eine mit dem Unterdruckschalter 316, der andere mit dem Vollgasschalter 317 verbunden ist. Die ortsfesten Kontakte 320, 321 sind an solchen Stellen angeordnet, daß das bewegliche Schaltglied 319 mit ihnen bei jeweils vorbestimmten Motordrehzahlen, z. B. 2000 Umin-' und 3400 Umin-¹, zur Anlage kommt. Die vorbestimmten Motordrehzahlen sind Hochschaltpunkten für das Hochschalten des Automatik-Getriebes unter Teil- sowie Vollastzuständen angepaßt. Der Hochschalt- oder Motordrehzahlschalter 318 ist an den Zeitgeber 322 angeschlossen, der für eine vorbestimmte Zeitspanne im Ansprechen auf das Schließen des Hochschaltschalters 318 eingeschaltet wird und das Hochschaltsignal 56 liefert, wenn das Schaltglied 318 an einem der Kontakte 320,321 anliegt, d. h, wenn der Schalter 318 geschlossen ist

Die Schaltungen der in F i g. 1 angegebenen Blöcke werden nachfolgend im einzelnen unter Bezugnahme auf die F i g. 2 bis 20 zusammen mit der Arbeitsweise des Systems erläutert.

Die F i g. 2 bis 8 beziehen sich auf Einzelheiten der Klopfnachweisschaltung 102, die, wie F i g. 2 zeigt, ein Eingangsteil 110, ein Glättungsteil 130, ein Vergleicherteil 150 und ein Nachweisteil 170 aufweist. Das Eingangsteil 110 ist zum Empfang des zweiten Fühlersignals 51 mit dem Klopffühler 101 verbunden, und entfernt in dem Fühlersignal S1 enthaltenes Hintergrundgeräusch, verstärkt den Signalpegel und richtet das Signal gleich.

Es ist zu bemerken, daß, obwohl sich die folgende Beschreibung des Eingabeteils auf eine Halbwellengleichrichtung bezieht, es möglich ist, eine Schaltung zu verwenden, die eine Voiiweggleicnrichiung bewirkt Ferner kann auch ein Bandpaßfilter zum Aufnehmen des spezifischen Frequenzbereichs des Fühlersignals, der für ein Motorklopfen kennzeichnend ist, zur Anwendung kommen. Wie Fig.3 zeigt, weist das Eingangsteil 110 ein aus den Widerständen R 101, R 102, R 103 und einem Kondensator C101 bestehendes Filter 111 auf, das aus dem Fühlersignal 51 das Hintergrundgeräusch entfernt Der Widerstand R 102 des Filters 111 ist an einen positiven Eingang eines Funktbnsverstärkers OfIOl des Halbwellengleichrichters 112 angeschlossen. Die Verstärkerschaltung 113 besteht aus einem Funktionsverstärker OPlIl und Widerständen R 104, R 105, R 106 und ist mit einer von einer Diode D101 sowie einem Widerstand R 107 gebildeten Halbwellen-Gleichrichterschaltung 114 verbunden. Das durch das Filter 111 gelangte Fühlersignal wird von der Verstärkerschaltung 113 auf einen vorbestimmten Wert verstärkt, das verstärkte Fühlersignal wird von der Halbwellen-Gleichrichterschaltung 114 gleichgerichtet, um jegliche negative Komponente aus dem Signal zu entfernen und ein Gleichrichterausgangssignal 57, wie F i g. 6 zeigt, zu liefern, der wiederum in einer Verstärkerschaltung 115, die einen Funktionsverstärker OP112 sowie Widerstände R 108, R 109, KIlO enthält, verstärkt wird.
Da der Klopffühler 101 eine Resonanzfrequenz hat,

ίο die einer möglichen Motorklopfvibration angepaßt ist, wird der Pegel des Fühlersignals 51 höher, wenn ein Motorklopfen auftritt. Die F i g. 6 zeigt ein Beispiel, wobei ein Motorklopfen in den Zeiträumen Pl und P2 auftritt.

Das durch die Verstärkerschaltung 115 verstärkte Gleichrichterausgangssignal 57 wird an einen negativen Eingang eines Funktionsverstärkers OP103 des Vergleicherteils 150 gelegt. Das Eingangsteil 110 wird ferner mit dem positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP103 über das Glättungsteil 130 verbunden. Wie in F i g. 4 gezeigt ist, enthält das Glättungsteil 130 einen Widerstand AIII und einen Kondensator C102 zum Glätten des gleichgerichteten Ausgangssignals 57, wie durch die Linie 58 in Fig.6 angedeutet ist, und das geglättete Signal 58 wird durch eine Verstärkerschaltung 131, bestehend aus einem Funktionsverstärker OP104 sowie Widerständen Λ 112 und Λ 113, verstärkt. Das Vergleicherteil 115 enthält einen Funktionsverstärker OP103 und Widerstände R 115, R 116. Der Widerstand Λ 115 ist zwischen das Glättungsteil 130 und den positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP103 geschaltet, welcher ein Impulssignal 59 liefert, das normalerweise auf hohem Pegel gehalten und, wenn der Wert des gleichgerichteten Ausgangssignals 57 größer als der des geglätteten Signals 5 8 wird, für eine Zeitspanne erniedrigt wird, während welcher das Ausgangssignal 5 7 über dem Signal 58 liegt, wie es F i g. 6 zeigt.

Gemäß Fig.7 empfängt das Nachweisteil 170 das vom Vergleicherteil 150 zugeführte Impulssignal 59,

4ö das durch eine Diode D102 über einen Widerstand R 117 einem negativen Eingang eines Funktionsverstärkers OP105 einer integrierenden Schaltung 170' eingegeben wird. Der Funktionsverstärker OP105 und der Widerstand Ä117 bilden mit dem Kondensator C103 die integrierende Schaltung 170'. Am positiven Eingang des Funktionsverstärkers OP105 liegt ein Potential fester Höhe. Die integrierende Schaltung 170' enthält weiter einen Relaisschalter 170, bei dessen Offenstellung die negativ verlaufende Komponente des Impulssignals

so 59 mit Bezug zur Zeit integriert wird. Die integrierende Schaltung 170' liefert ein !ntegraiiorisaiisgar.gssigna! 510 mit einer stufenartigen Signalform, wie es in F i g. 8 gezeigt ist. Andererseits wird ein Zündbefehlsignal SIl von der Zündvorrichtung 500 zu einer Eingangsklemme 172(Fi g. 7) rückgekoppelt, und dieses Signal 511 wird in einem aus einem Kondensator C104 und einem Widerstand R 118 bestehenden Differentiator 173 nach der Zeit differenziert und dann in einem Funktionsverstärker OP106 verstärkt. Auf diese Weise wird das differenzierte Signal 512, das eine positiv verlaufende Komponente von fester Breite hat, wann immer das Zündbefehlsignal 511 erzeugt wird, im Differentiator 173, wie in F i g. 8 gezeigt ist, hervorgerufen. Der Relaisschalter 171 spricht auf die positiv verlaufende Komponente an, um zu schließen, d. h„ daß jedesmal, wenn eine Zündung bewirkt wird, der Kondensator C103 kurzgeschlossen wird, um den Integrator zurückzustellen. Deshalb geht das Integrationsausgangssignal 510 augenblicklich, wie

F i g. 8 zeigt, auf einen vorbestimmten Pegel zurück. Das Integrationsausgangssignal StO wird einem negativen Eingangsanschluß eines Funktionsverstärkers OP107 zugeführt, der den Ausgangswert des Integrators mit dem Wert eines Bezugssignals Sref, das von einer Stromquelle 174 einem positiven EingangsanschluB des Verglcichers (Funktionsverstärkers) OP107 zugeführt wird, vergleicht. Das Bezugssignal Sref hat einen konstanten, durch Teilung der Widerstände Λ119 und R 120 erhaltenen Spannungswert. Der Funktionsverstärker OP107 gibt ein Vergleichersignal 513 von relativ niedrigem Pegel, während das Integrationsausgangssignal S10 das Bezugssignal Sref übersteigt, d. h. während der zwischen T\ und Tl gelegenen Zeit in F i g. 8, ab. Damit ist das Vergleichersignal S 13 mit niedrigem Pegel für einen Klopfzustand des Motors kennzeichnend und dient als Klopfimpulssignal S 2.

Obwohl bei dem besonderen Ausführungsbeispiel das Bezugssignal Sref mit einem konstanten Pegel dargestellt ist, kann es modifiziert werden, um dem Fahrzustand des Motors zu entsprechen, wenn die Widerstände Λ110 und Λ120 in Abhängigkeit vom Motorlaufoder -fahrzustand variabel sind.

Wie Fig.9 zeigt, weist der Rechenkreis 200 einen monostabilen Multivibrator 202 mit einem Funktionsverstärker OP201, einem Kondensator C201, Widerständen R 201 bis R 203 und einer Diode D 201 in seiner vorderen Stufe auf. Der monostabile Multivibrator 202 wird ausgelöst, wenn das ,Vergleichersignal S13 vom hohen zum niedrigen Pegel wechselt, um ein Triggersignal S14, wie es in F i g. 16 gezeigt ist, abzugeben, und er ist mit einem Integrator 204 über Dioden D 202, D 203 verbunden. Der Integrator 204 wird von einem Funktionsverstärker OP 202, einem Kondensator C 202 sowie Widerständen R 204 bis R 207 gebildet und ist über die beiden Dioden D 202 sowie D 203, die mit entgegengesetzten Polaritäten angeordnet sind, mit dem Funktionsverstärker O.P201 verbunden. Damit kann der Integrator 204 die Zeitkonstanten für die beiden Integrationsrichtungen unabhängig von jeder anderen Richtung festsetzen. Das bedeutet, daß die Abwärts-Zeitkonstante durch den Widerstand 204 sowie den Kondensator C202 und die Aufwärts-Zeitkonstante durch den Widerstand Ä205 und den Kondensator C202 bestimmt werden. Eine Begrenzerschal'ung 205 besteht aus Dioden D 204, D 205 sowie Widerständen R 208 bis R 211 und begrenzt den Arbeitsbereich des Integrators 204 zwischen 0 und + Vcc einer Stromquelle. Wenn das obenerwähnte Triggersignal S14 dem Integrator 204 zugeführt wird, so ändert sich somit das Integratorausgangssignai S15 in Übereinstimmung mit der Frequenz und dem Signalwert des Triggersignals S14, wie es Fi g. 16 zeigt. Das Integratorausgangssignat 515 steigt, solange das Triggersignal 514 auf einem relativ niedrigen Pegel ist, der auf einen oberen, von den Widerständen R2tO und Ä211 bestimmten Wert begrenzt ist, langsam an und fällt wenn das Triggersignal 514 hochgeht, rapid ab. Aus Fig. 16 wird klar, daß, ■wenn die jeweiligen Zeitkonstanten so gewählt werden, daß die Steiggeschwindigkeit geringer ist als die Fallgeschwindigkeit, und wenn hohe Pegel des Triggersignals

514 sehr häufig auftreten, das Integratorausgangssignal

515 stufenweise abfallen wird und auf einen niedrigeren Pegel, der durch die teilenden Widerstände R 208 und R 209 festgelegt ist, begrenzt ist.

Der Zeitraum, über den das Triggersignal 514 hohen Pegel hat, ist von fester, durch den monostabilen Multivibrator 202 zusammen mit dem Verstärker OP2ÜX bestimmter Dauer. Der im Integrator 204 in der Abwärtsrichtung für dieses Triggersignal S14 mit hohem Pegel integrierte Wert ist konstant, und dieser konstante Wert wird vorzugsweise so gewählt, daß er einem Zündverzögerungswinkel von 0,5° entspricht. Da die Größe des Integratorausgangssignals S15 der Häufigkeit des Auftretens von hohen Pegeln des Triggersignals S14 entspricht, kann sie als ein Einstellwert für den Zündzeitpunkt verwendet werden.

ίο Der Integrator 204 ist an eine Umpolschaltung 206, bestehend aus Widerständen R 212 bis R 219 sowie einem Funktionsverstärker OP 203, angeschlossen. Diese Schaltung kehrt die Polarität des eingehenden Integratorausgangssignals S15 um, um dieses dem Signal des Steuerteiis für gleichen Voreiiwinkei der Antriebsschaitung 400 anzupassen, sie regelt den Pegel des Integratorausgangssignals S 15 ein und gibt einen Inverterausgang ab, welcher als das in Fig. 18 gezeigte Rechenkreisausgangssignal S 3 oder 5 4 dient.

Mit dem Integrator 204 des Rechenkreises 200 ist über eine Diode D 301 der Zeitgeber 322 des den dritten Fühler bildenden Hochschaltdetektors 300 für das Erfassen eines Hochschaltens des Getriebes verbunden. Wie es in F i g. 1 gezeigt ist, wird der Temperaturschalter 301 geschlossen, wenn die erfaßte Temperatur oberhalb des vorbestimmten Wertes ist. Bei einem Motorlaufzustand, wobei das Automatik-Getriebe hochschaltet, z. B. vom zweiten zum höchsten Gang oder vom höchsten Gang zum Overdrive-Gang, erreichen der absolute Druck des Ansaugunterdrucks und die Motordrehzahl ihre jeweiligen Schwellenwerte. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Hochschaltpunkt des Automatik-Getriebes auf eine Motordrehzahi von 2000 Umin-' unter —133.322 mbar des Teillastzustands und auf 3400 Umin-¹ unter Vollastzustand festgesetzt. Deshalb ist die Ansaugunterdruck-Schaltvorrichtung 303 der bevorzugten Ausführungsform in der Lage zu schließen, wenn der erfaßte Unterdruck im Luftansaugkanal 305 stromab vom Drosselventil 304 oberhalb von -133,322 mbar liegt. Der Stelldruck der Feder 312 des Membranschalters 306 wird so eingestellt, daß die Membran 310 zum Unterdruckschalter 316, d. h. zur Kammer 309 hin verformt wird, um, wenn ein Ansaugunterdruck, der größer als —133, 322 mbar ist, erfaßt wird, das vorstehende Kontaktglied 315 mit dem bewegbaren Teil 314 zu beaufschlagen. Der Unterdruckschalter 316 ist mit dem ortsfesten Kontakt 320 des Motordrehzahlschalters 318 verbunden, und der Kontakt 320 kann mit dem beweglichen Kontaktglied 319

so zur Anlage kommen, wenn die erfaßte Drehzahl 2ÖÖÖ ümin-' betragt, wenn der Ansaugunterdruck größer als —133,322 mbar ist und die Motordrehzahl auf 2000 Umin-¹ gesteigert wird, dann wird somit Energie von der Fahrzeugbatterie 302 dem Zeitgeber 322 zugeführt.

Andererseits wird ein Vollastzustand des Motors durch den Vollgasschalter 317 festgestellt, der mit der Drosselklappe 304 über ein geeignetes Gestänge verbunden ist, so daß er bei völliger öffnung der Drosselklappe 304 verschwenkc wird. Der Vollgasschalter 317 ist mit dem ortsfesten Kontakt 321 des Motordrehzahlschalters 318 verbunden, und mit diesem Kontakt 321 kommt das bewegliche Schaltglied 319 zur Anlage, wenn die Motordrehzahl auf 3400 Umin-¹ erhöht wird.

Somit wird die Batterieenergie ebenfalls dem Zeitgeber 322 zugeführt, wenn die Drosselklappe 304 voll geöffnet ist und die Motordrehzahl 3400 Umin-¹ erreicht.
In F i g. 10 ist ein Schaltungsaufbau für den Zeitgeber

322 gezeigt. Dieser enthält einen ersten Gleichrichter 323, einen ersten Inverter 324, einen zweiten Gleichrichter 325 sowie einen zweiten Inverter 326. Der erste Gleichrichter 323 besteht aus einem Widerstand R 30t sowie einem Kondensator C301 und richtet das Ausgangssignal des Motordrehzahlschalters 318 gleich, um ein Gleichrichterausgangssignal S17, wie es Fig. 11 zeigt, zu erzeugen. Der erste Inverter 324, der einen Widerstand R 302, eine Diode D 302 und einen Transistor Q 301 aufweist, nimmt das Gleichrichterausgangssignal S17 auf, kehrt dieses um und formt es, um einen rechteckigen, negativen Impuls S18 (vgl. Fig. 11) zu erzeugen. Dieser negative Impuls 518 wird wiederum durch den zweiten, einen Widerstand R 303 sowie einen Kondensator C302 enthaltenden Gleichrichter 325 gleichgerichtet. Ein Gleichrichterausgangssignal 519 wird wiederum in einen positiven, rechteckigen impuis umgewandelt, der als Hochschaltsignal 56 dient, welches eine einem vorbestimmten Verzögerungswinkel entsprechende Dauer hat. Demzufolge enthält der zweite Inverter 326 einen Widerstand R 304, eine Diode D303 sowie einen Transistor ζ) 302, der im Ansprechen auf das Gleichrichterausgangssignal 519, um die Konstante Dauer des Hochschaltsignals 56 zu liefern, gesperrt wird.

Das Hochschaltsignal 56 wird dem Integrator 204 des Rechenkreises 200, wie oben erwähnt wurde, über die Diode D 301 zugeführt und am negativen Eingang des Funktionsverstärkers OP202 eingegeben. Das Integratorausgangssignal 515, das für einen vorbestimmten Verzögerungswinkel kennzeichnend ist, wird somit in einer Zeitspanne erzeugt, die der Dauer des Hochschaltsignals 56 entspricht, und das Triggersignal 514 vom monostabilen Multivibrator 202 wird dafür nicht in Betracht gezogen. Eine Veränderung des Integratorausgangssignals 515 in Abhängigkeit vom Hochschaltsignal 56 ist in F i g. 16 durch die gestrichelte Linie dargestellt.

Das Rechenkreisausgangssignal 53 oder 54 wird der Antriebsschaltung 400, die, wie F i g. 12 zeigt, einen Frequenz/Spannungs-Wandler 410 und eine Frühzündeinrichtung 430 enthält, zugeführt, so daß letztere den Frühzündwinkel vorverlegt oder verzögert. Der Frühzündeinrichtung 430 wird auch ein Rückkopplungssignal 511 von der Zündvorrichtung 500 über den Frequenz/Spannungs-Wandler 410 zugeleitet.

Die Fig. 13 zeigt einen Frequenz/Spannungs-Wandler 410, der ein Analogsignal S 20 mit einem der Motordrehzahl proportionalen, auf der Häufigkeit des Auftretens des Rückkopplungssignals 511 beruhenden Wert liefert Ein von einem Kondensator C401, von Widerständen R 401 bis R 404, von einer Diode D 401 und von einem Funktionsverstärker ÖF401 gebildeter monostabiier Multivibrator 412 wandelt das Zündbefehlsignal als Rückkopplungssignal 511 in ein Impulssignal 521 mit konstanter Dauer um. Dieses Impulssignal 521 wird durch eine Glättungsschaltung 414, bestehend aus den Widerständen R 405 bis R 415, aus einem Kondensator C402 und aus Funktionsverstärkern OP402 sowie OP403, in ein Analogsignal 520 umgewandelt, so daß dieses einen Wert hat, der der Frequenz des Impulssignals proportional ist. Das Analogsignal 520, das für die Motordrehzahl kennzeichnend ist, wird der Frühzündeinrichtung 430 zugeführt

Wie es in F i g. 14 gezeigt ist, enthält die Frühzündeinrichtung 430 eine aus Transistoren <?401 bis Q 403, aus Widerständen R 416 bis R 419 und aus einem Kondensator C403 bestehende Differenzierschaltung 432, die zum Empfang des Rückkopplungssignals 511 auch mit der Zündvorrichtung 500 verbunden ist. Die Differenzierschaltung 432 differenziert das Rückkopplungssignal 511 vom Verteiler 502 der Zündvorrichtung 500 nach der Zeit, macht den Transistor Q 403 an jeder aufsteigenden Kante des Rückkopp'ungssignals 511 leitend und schließt einen Kondensator C 404 zu Rückstellzwecken kurz. Im Ansprecnen auf das Kurzschließen des Kondensators C 404 wird der Transistor (?403

ίο gesperrt. Dann wird der Kondensator C404 mit einem von einem Strom/Spannungs-Wandler 436 zugeführten Strom geladen. Dieser Wandler 436 empfängt das vom Frequenz/Spannungs-Wandler 410 zugeführte Signal 520. Damit ist der Wert des elektrischen Stroms 523 der Motordrehzahl proportional. Zu dieser Zeit ändert sich das Potential an einem Anschluß 438 derart, wie es in Fig. i6 gezeigt ist.

Der Spannungs/Strom-Wandler 436 hat den in Fig. 15 gezeigten Aufbau, wobei das der Motordrehzahl proportionale Signal 520 über einen Widerstand R 420 einem positiven Eingangsanschluß eines Differenzverstärkers OP404 zugeführt wird. Wird angenommen, daß das Potential am Ausgangsanschluß 440 hier V 440 ist und daß die Widerstände K 421 bis R 424 den gleichen Widerstandswert haben, so ist wegen des den Differenzverstärker OP405 sowie den Widerstand R 423 enthaltenden Rückkopplungskreises das an den positiven Eingangsanschluß des Differenzverstärkers OP404 angelegte Potential (S20 + V440)/2, und das an den negativen Anschluß des Differenzverstärkers OP404 angelegte Potential beträgt die Hälfte des Ausgangswertes des Differenz Verstärkers OP 404. Dieser Verstärker OP404 arbeitet derart, daß sein Ausgangssignal bei Vorhandensein des Rückkopplungskreises 520 + V 440 wird. Damit ist die am WLerstand Λ 424 liegende Spannung 520 (=520+ V440 - V440). Der durch den Widerstand R 424 fließende Strom, d. h. der Strom vom Ausgangsanschluß 440, ist 5 20/R 424, und dieser Strom ist immer dem Potential des Analogsignals 520 proportional, welches seinerseits wieder der Motordrehzahl proportional ist. Demzufolge wird der Ausgangsstrom vom Ausgangsanschluß 440 durch den Wert des Analogsignals 5 20 geregelt.

Die Ladegeschwindigkeit des Kondensators C404 (vgl. Fig. 14) wird durch die Drehzahl des Motors bestimmt und nimmt die gleiche Voreilwinkel-Integrationsform an, wie sie in Fig. 16 für das Potential am Anschluß 438 dargestellt ist.
Diese Signalform vom Anschluß 438 wird an einen positiven Eingangsanschluß eines Funktionsverstärkers OP406 gelegt, der an einem negativen Eingangsanschluß das Signal 53 oder 54 empfängt. Dieser Verstärker ÖP406 gibt ein Verzögerungswinkelsignai 524 mit negativ verlaufenden Impulsen ab, deren Impulsbreiten die Intervalle wiedergeben, wenn das Signal 438 auf einem niedrigeren Pegel ist als das Ausgangssignal 53 des Rechenkreises, d. h„ das Verzögerungswinkelsignal 524 hat die in F i g. 16 gezeigte Form. Wenn die Anordnung so getroffen ist, daß die Form der gleichen Voreilwinkel-Integrationsform am Anschluß 438 bei einem Kurbelwinkel von 30°, wie es in Fig. 16 gezeigt ist, erfüllt ist, so wird die Breite des negativ verlaufenden Impulses des Verzögerungswinkelsignals S 24 einen Kurbelwinke! von 30° nicht überschreiten. Alternativ kann die Anordnung so vorgesehen werden, daß der Verzögerungswinkel einer Frühzündung niemals 30° überschreiten darf, und zwar selbst dann nicht, wenn ein falscher Betrieb vorliegt wodurch das Abwürgen des

13

Motors vermieden wirtl.

Das Verzögerungswinkelsignal S 24 und das Zündbefehlsignal 511 werden einem UND-Glied G 401 (Fig. 14) eingegeben, das ein Steuersignal S5 abgibt welches in F i g. 16 gezeigt und durch das logische Produkt der beiden Eingangssignale bestimmt ist. Dieses Steuersignal S 5 wird über den in F i g. 1 gezeigten Verteiler 502 der Zündspule 504 zugeführt, so daß Zündfunken zu entsprechend eingeregelten Zeitpunkten ausgelöst werden, und somit das Auftreten eines Klopfens unterdrückt wird.

F i g. 17 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Motordrehzahl sowie dem Ansaugunterdruck, und es ist zu erkennen, daß das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder zum höchsten Gang unter Teillastbedingung bei einer Motordrehzahl von 2000 Umin-' hochschaltet. Bei Teillast entspricht die Drehzahl von 2000 Umin-' einem Unterdruck von — 133,322 mbar. Andererseits wird das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder höchsten Gang bei einer Motordrehzahl von 3400 Umin-' unter Vollastbedingung hochgeschaltet. F i g. 18 zeigt die Änderung der Motordrehzahl im Übergangszustand, in dem das Automatik-Getriebe vom zweiten zum dritten oder höchsten Gang hochschaltet. Das Beispiel von Fig. 18 gilt für eine Änderung der Motordrehzahl unter Vollast- oder Vollgasbedingung. Wenn die Getriebeschaltstellung vom zweiten zum dritten oder zum höchsten Gang hin verändert wird, so fällt die Motordrehzahl abrupt von 3400 Umin-¹ auf 2000 Umin-' ab.

Fig. 19 zeigt die Änderung des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit vom Verschieben der Getriebeschaltstellung vom zweiten zum höchsten Gang. Die gestrichelte Linie in Fig. 19 stellt die Kennlinie der Änderung des Zündzeitpunkts für ein herkömmliches Zündzeitpunkt-Regelsystem dar, während die ausgezogene Linie die Kennlinie für eine verbesserte Zündzeitpunktregelung zeigt, wobei die Frühzündung mit einem gesteuerten Wert, geregelt durch das verbesserte System verzögert wird. F i g. 20 zeigt die Größe des durch eine herkömmliehe Zündzeitpunktregelung hervorgerufenen Klopfens. Wie zu sehen ist, wird bei der herkömmlichen Regelung die Größe des Klopfens vom Nicht-Klopfzustand zu einem leichten Klopfzustand in Abhängigkeit vom Hochschalten des Automatik-Getriebes unter Vollastbedingung vom zweiten zum dritten Gang erhöht.

Hierzu 13 Blatt Zeichnungen
50

bO

b'i

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit

a) einer eine Fremdzündung bewirkenden Zündvorrichtung,

b) einem ersten, die Brennkraftmaschinen-Drehzahl erfassenden und ein erstes Fühlersignal erzeugenden Fühler, das einen die erfaßte Drehzahl angebenden Wert hat,

c) einem zweiten Fühler, mit dem Klopferscheinungen der Brennkraftmaschine zu erfassen und ein zweites Fühlersignal zu erzeugen sind, das ein schädliches Klopfen angibt, und

d) einer Steuereinrichtung zum Steuern eines Frühzündwinkels aufgrund des ersten und zweiten Fühlersignals,

gekennzeichnet durch