JPH02246841A - 自動車の制御装置及び制御方法 - Google Patents

自動車の制御装置及び制御方法

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JPH02246841A
JPH02246841A JP1063746A JP6374689A JPH02246841A JP H02246841 A JPH02246841 A JP H02246841A JP 1063746 A JP1063746 A JP 1063746A JP 6374689 A JP6374689 A JP 6374689A JP H02246841 A JPH02246841 A JP H02246841A
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Minoru Osuga
稔 大須賀
Takashige Oyama
宜茂 大山
Hiroshi Kuroiwa
弘 黒岩
Toshiji Nogi
利治 野木
Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Hiroshi Kimura
博史 紀村
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Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも２つの計算機と、これらの計算機
を接続するデータを伝送するための線路とを有した自動
車用データ処理及び制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の装置は特開昭６１−１９５４５３号公報に記載の
ように、複数の計算機を用いて自動車のデータを処理す
る場合の計算機間のデータの送受信、データを含むメツ
セージの形態、送受信用のＬＳＩの構成、データの種類
（エンジン温度２回転数、負荷）などを規定するのみで
、これらを用いて自動車を制御する場合の問題は考慮し
ていない。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来技術は、実際に自動車の制御を行う場合の制御
方法、データの送受信法、データの種類。
送受信のタイミング等については考慮されていなかった
。
このように、計算機を分散させて、それらをネットワー
クで結び自動車を制御するシステムでは。
制御内容によっては、複数の計算機が演算結果をやりと
りしたり、同時に動作したりすることが必要となってく
る。しかし、従来の例では各計算機内で制御がクローズ
するような方法を取っており、分散型を十分に生かした
システムとはなっていなかった。
本発明の目的は、分散している計算機（コントローラー
）を同一の制御目的に関して協調して動作させることに
ある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的は、ある制御の必要性が発生した場合に必要性
を検出した計算機（コントローラー）がその制御に関連
する他の複数のコントローラーに、データを送り、それ
ぞれが協調して動作するように構成することにより達成
できる。
〔作用〕
制御の必要性を検出したコントローラーはそれを示す信
号又は、それに関する演算結果のデータを他の複数の関
連するコントローラーに送る。この場合の信号又はデー
タは他の通信線路上を転送されるデータより優先順位を
高めておく。このため、随時発生する制御に対しても関
連するコントローラーが即座に協調動作できる。
以上のように、迅速に必要なコントローラーが協調動作
するので、分散型システムにおいても円滑な運転が可能
となる。
〔実施例〕
第１図に自動車のロー力ルエリアネツｌ−ワーク（ＬＡ
Ｎ）の全体構成を示した。
本システムは、エンジン、トランスミッション。
診断、ブレーキ、サスペンション、表示、ナビゲーショ
ン等の各制御要素毎に専用のコントロールユニットを設
けている。それぞれのコントロールユニットは主に、従
属されている要素の制御、計測に専念している。、また
、他のコントロールユニット間で動作上必要な情報のみ
をシリアル伝送を利用した通Ｉごバス１０上にのせて送
受信する。
ここでは、各制御要素に接続されているコントロールユ
ニット、送受信デバイス等を含む装置をノードと言うこ
とにする。本システムではエンジン制御装置３．トラン
スミッション制御装置４゜診断装置５．ブレーキ制御装
置６．サスペンション制御装置７２表示制御装置８．ナ
ビゲーション制御装置９などの専用のノードが設けられ
ている。
第２図に各ノートの構成例を示した。通信バス１０には
通信デバイス２１が接続されている。この通信デバイス
２↓はＣＰＵ２０から送られてきたデータの送信や、通
信バス１０からの受信データの流れの制御を行う。この
他に、データ送信のタイミングの制御、データのエラー
チエツク、データの優先順位の判別などを行う。このた
め、ＣＰＵ２０は従属する制御要素の制御に専念できる
。データを送信したいときは、通信デバイス２１の特定
アドレスのメモリー内にデータを書き込み送信要求する
だけで良い。受信の場合にはこれとは逆で受信要求を通
信デバイス２１に出し、メモリ内のデータをリードする
だけでも良い。このように送受信されるデータは送受信
する複数のノードが同時にしかも、関連した動作を行う
のに必要な情報とする。
ノードｌの構成は１通信デバイス２１にＣＰＵ２０が接
続されており、ＣＰＵ２０にはＲＡＭ２２と入出力回路
２３が接続されている。さらに、入出力回路２３にはセ
ンサ、アクチュエータなどのデバイス２４が接続されて
おり、要素を制御している。また、通信デバイス２１に
は入出力回路２３を接続することが可能である。ノード
２は別の構成を示しており、デバイスが簡単なものの場
合には通信デバイスに接続されている入出力回路のみで
制御を行う。こうすれば簡単な構成のノードができる。
第３図は通信デバイス２１の詳細を示した図である。制
御部３１はＣＰＵ２０がらくる送受信に関する命令を実
行する。バスインターフェース３０はデータのエラーの
判別、タイミング制御などを行う。ＣＰＵ２０がデータ
を他のノードに送信したい場合、データはインターフェ
ース３３を介してデュアルポートＲＡＭ３２上のある特
定のアドレスに書き込まれる。次に、制御部３１に送信
要求を出すとこの制御部３１はデュアルポー１・ＲＡＭ
３２上のメモリーをスキャンして、該当するデータを探
し、バスインターフェース３０を介して通信バスｌｏ上
に送る。データのビットタイミングはクロック発生器３
Ｓにより制御される。
Ｉ１０インターフェース３４はＣＰＵ２０からのコマン
ドで通信デバイス２１の信号の出入力制御を実行する。
第４図に通信バス１０上に送られるデータフレームの構
造を示した。（イ）はデーターフレームの始まりを示す
スタートビット、（ロ）はデーターの種類２行き先など
を示すメツセージ、（ハ）は次の（ニ）で示したデータ
の長さを示すコントロールビット、　（ニ）はデータ部
、（ホ）はエラーチエツク部、（へ）はデータフレーム
の終りを示すエンドビットである。（ロ）のメツセージ
はＣＰＵ２０で設定できる。
第１図に示したように、１つのノードが計測。
演算処理したデータは他の複数のノードのＣＰＵ２０に
通信バス１０を介してシリアル転送される。
複数のＣＰＵ２０は、同一の制御目的に対して協調して
動作する。第５図に示したように、ＣＰ　ｔＪｌ、ＣＰ
ｔＪ２．ＣＰＵ３が通信バス１０を介して接続されてい
る場合、ＣＰＵＩで計測、処理されたデータはＣＰＵ２
．ＣＰＵ３に転送される。本発明では同一の制御目的に
対してこのＣＰＵＩ。
ＣＰＵ２．ＣＰＵ３が同時に協調して動作する。
この場合、動作に必要なデータはＣＰＵ間で送受信され
る。例えば、自動車が変速動作する場合、スロットルの
動作と変速機切り換え動作が必要となる。従来は１つの
ＣＰＵでこの２動作を統合的に制御していたが、本発明
のような分散型システムでは別々のＣＰＵで動作するよ
うになる６例えば、第５図でＣＰＵＩがエンジン制御用
のＣＰＵ。
ＣＰＵ２がスロツＩ−ルをモーター等で駆動するための
スロットル制御用のＣＰＵ、ＣＰＵ３は変速機を電気的
に動作させるための変速機制御用のＣＰＵとする。ここ
で、同一目的とは変速動作を制御することがあり、この
ためにＣＰ　Ｕｌ、　ＣＰＵ２　。
ＣＰＵ３が協調して動作する。
ＣＰＵＩで、エンジン回転数Ｎ、空気ｆｆ１Ｑ、を測定
してＣＰＵ３に送る。ＣＰＵ３ではこのデータを基に変
速段を決定する。この決定された変速段情報はＣＰＵ２
に送られ、ＣＰＵ２でこれに見合ったスロットル開度を
演算する。これらの処理の後に、ＣＰＵ２はスロットル
開度を所望の位置に設定する。ＣＰＵ３は変速動作を同
時にこれと協調して行う。この番台、動作を開始するタ
イミングはＣＰＵ２が決定してもＣＰＵ３が決定しても
良い。
以下においてＣＰＵＩ、ＣＰＵ２の間で協調制御を行う
場合のフローチャートを示す。
第６図、第９図及び第１１図はＣＰＵＩに関するフロー
チャートで、第７図、第８図及び第１０図はＣＰＵ２に
関するフローチャートである。
まず第６図において、ＣＰＵＩはステップ６００で外部
（センサ）からデータを読み取る。ステップ６１０でこ
のデータに優先順位をつけてステップ６２０で通信デバ
イス２１に送信要求を出す。
また、−力筒７図においてはＣＰＵ２はステップ７００
でデータ受信要求を行い、ステップ７１０でＣＰＵＩか
らデータの受信を行う。ステップ７２０でこのデータを
基に演算プログラムを起動する。
第８図はＣＰＵ２の演算プログラムで、ステップ８００
でデータを読み取り、ステップ８１０で所定の演算を実
行して演算結果（ｃａＱｌ）を求める。
ステップ８２０ではＣＰＵＩとの協調が必要か否かを判
断するが、この判断はステップ８１０の演算結果で行な
われる。そしてＣＰＵＩとの協調が必要と判断された場
合はステップ８３０で演算結果に優先順位を割り付け、
ステップ８４０でＣＰＵ　１への送信要求を行う。
一方、ＣＰＵＩでは第９図に示されているようにステッ
プ９００，９．１０でＣＰＵ２で求められた演算結果の
受信要求及びその受信を行い、ステップ９２０，９３０
，９４０で受信されたデータを基に別の演算を実行して
出力する。
そして、ＣＰＵＩとＣＰＵ２は演算結果（ｃａ　Ｍｌ、
ｃａＱ２）を基にそれぞれ接続されている制御対象をほ
ぼ同時に制御する。つまりＣＰＵＩが演算結果ＣａΩ２
を出力してアクチュエータを制御した後に、ステップ９
５０〜９７０に示しであるようにＩＲＱ、ＦＬＡＧをＣ
ＰＵ２へ送信してすぐにＣＰＵ２も制御を実行するよう
に構成した。この場合ＣＰＵＩ、ＣＰＵ２がほぼ同時に
アクチュエータを制御できるようにＩＲＱ、ＦＬＡＧの
メツセージの伝送における優先順位を他のデータ。
メツセージより高くすることが必要である。第１０図は
ＣＰＵ２の動作を示しており、ステップ１０００〜１０
２０で示すようにＩＲＱ、ＦＬＡＧを受信すると直ちに
演算結果（ｃａＱｌ）を外部出力として出力しアクチュ
エータを制御する。
最後に第９図のステップ９７０でＩＲＱ、ＦＬＡＧをＯ
ＦＦにして終了する。この動作は第１１図の１１００〜
１１１０で示されている。そして、協調動作のタイミン
グはＣＰＵＩ、ＣＰＵ２が相互に決定している。
以上が少なくとも２個以上のＣＰＵが通信バス１０を介
して行う協調動作である。
第１２図に以上のフローチャートの理解しやすい考え方
を示した。
まず、ＣＰＵＩでデータをリード（■）シ、このデータ
を通信バス１０に送信（■）し、ＣＰＵ２はデータを受
信（■）する。モしてＣＰＵ２はこのデータを猛に演算
（■）を行い演算結果ｃａＱ１を求める。
演算結果ｃａＱ１はＣＰＵ２から通信バス１０に送信（
■）されて、ＣＰＵＩに受信（■）される。
この演算結果ｃａＱ１に基づいてＣＰＵＩは演算（■）
を行い演算結果ｃａＱ２を求める。
次にこの演算結果ｃａＱ２を外部に出力（■）すると共
にＣＰＵＩはインタラブド要求を出して通信バス１０に
送信（■）し、ＣＰＵ２はこれを受信（［相］）する。
そしてＣＰＵ２は演算結果ＣａΩ１を外部に出力（（［
））する。
第１２図の場合には、ｃａＱ　１　、　ｃａＱ　２の出
力をほぼ同時に行う必要があるので、ｃａＱｌの送信。
ＩＲＱ、ＦＬＡＧの送信の際にはこれらの優先順位を高
（設定して他のデーターよりも早く送信されるようにす
る。ｃａＱｌ、２の出力のタイミングの差は、ＩＲＱ、
ＦＬＡＧの転送遅れのみとなる。
このようにすれば、協調制御時の精度は向上する。
また、第１２図において、■のｃａＱ１演算の後に、■
′においてｃａＱｌを出力しても良い。この場合ＣＰＵ
ＩにおけるｃａＱ２の出力を早急に行うために、ｃａＱ
ｌの送信時の優先順位は最も高く設定する必要がある。
こ−のようにすれば、ｃａＱｌ。
ｃａＱ２の出力はほぼ同時に行われる。この場合のｃａ
Ｑ２，１の出力のタイミングの差はｃａＱｌの転送遅れ
とｃａＱ２の演算遅れとなる。ｃａＱ２の演算時間が少
なくてすむ場合に有効な方法である。
ｃａＱ２の演算が複雑で時間がかかる場合には、までの
手順をとる必要がある。
■また。第１２図の例の場合ｃａＱ　１　、　ｃａＱ　
２の出力するタイミングはＣＰＵＩまたはＣＰＵ２で決
定している。このようにすることにより、制御内容によ
り動作タイミングを選択することができる。
急を要する処理の場合には、ｃａＱ　１．ＩＲＱ。
ＦＬＡＧのデータ送信の優先順位を高めて、比較的遅い
制御の場合には優先順位を低くすれば動作タイミグを変
化させることができる。
第１３図に本発明の実施例の具体的ハード構成を示した
。
５０はエンジン制御用コントローラーで、例えばアクセ
ル踏角センサ５１．ブレーキ踏角センサ５２、燃料噴射
弁（インジェクター）５３２点火プラグ５４．エアフロ
メーター５５などが接続されている。
５６はスロットル制御用コントローラーで、スロットル
５７を電動モータ５８で開閉するための制御用コントロ
ーラーである。
５９はノック検出用コントローラーで、ノックセンサ（
各気筒に設置）６０が接続されている。
このノック検出は高速の現象を解析する必要があるので
、高速ＣＰＵを用いて専用とした。
６１はトルク検出用コントローラーで、トルクセンサ６
２　（ａ）、６２　（ｂ）が接続されている。
トルク検出は各気筒の爆発行程量信号を積分演算処理す
る必要があるのでやはり専用の高速ＣＰＵを設けた。
６３は変速機制御用のコントローラーで、変速機の歯車
列を電動アクチュエータで切り換えられる。これにより
所望の時期に変速動作ができる。
６４はサスペンション制御用コントローラーで。
車高、減衰力が変化できるアクチュエータ６５（ａ）、
６５　（ｂ）を制御する。このアクチュエータは前輪に
も設けられている。減衰力の制御は油圧ダンパーのオリ
フィス径を電動アクチュエータで変化させて行う。車高
は空圧、または油圧で変位を変えるシリンダーを設けて
制御する。
６６は表示制御用コントローラーで、デイスプレィ６９
などが接続されている。
６７は診断用コントローラーで、通信バス１０上のデー
タの異状を検出する。
６８はメモリー用コントローラーで、データの異常の統
計処理をしたり１重大異常場所を切りはなしたりする。
以上のコントローラー５０，５６，５９，６１゜６３．
６４，６６．６７．６８はシリアル伝送用ＬＳＩをそれ
ぞれ介して通信バス１０で接続されている。
このように、各コントローラーを分散したシステムでは
メンテナンスが容易である。しかし、制御内容によって
は複数のコントローラーが、演算結果をやりとりしたり
、同時に動作したりするような、協調制御が必要となる
。
本発明は、この協調制御を目的とした。
第１４図に、エンジン制御、スロットルバルブ制御及び
変速機制御を協調するシステムの概要を示す。エンジン
、電子制御スロットル及び変速機の各々のＣＰＵ５０，
５６．６３がバスインターフェイス１０で連がっている
。
第１５図から第１７図に、エンジン出力により、変速シ
ョックを防止するエンジンとスロットルバルブと変速機
の協調制御のフローチャー１・を示す。
第１５図のエンジン制御は、ステップ１５００で一定時
間毎にエンジン回転数ｎを検出し、その後ステップ１５
１０でｎの関数ｆ　（ｎ）より負荷Ｑ＆／ｎ　　を演算
する。そして、ステップ１５２０でｎとＱ＆／ｎ　　が
バス１０を介して、スロットルバルブ制御部及び変速機
制御部等へ送信される。
次に、第１６図の変速制御は、ステップ１６００で上記
ｎ、Ｑａ／ｎ　　の信号をリードし、まずステップ１６
１０で実際の負荷Ｑａ／ｎと設定負荷（Ｑ。
／ｎ）ｏを比較する。もし、Ｑａ／ｎ＞　（Ｑａ／ｎ）
ａであったならば、ドライバーがエンジン出力を要求す
るため、高回転機−の変速となるため、ステップ１６２
０で実際エンジン回転数ｎと高回転域設定エンジン回転
数ｎｏを比較し、ｎ　＞　ｎ　ｏであれば、ステップ１
６３ｏで高回転変速信号Ｓを割込みでスロットルバルブ
制御部へバス１０を介して送信する。ｎ≦ｎｏの時は、
もう−度ｎ、Ｑ／ｎリードを行う。もし、Ｑ＆／ｎ≦（
Ｑａ／ｎ）ｏであったならば、ドライバーは、さほどエ
ンジン出力を要求していないため、低回転域の変速とな
る。
そして、ステップ１６４０で実際エンジン回転数ｎと低
回転域設定エンジン回転数ｎｏ’　　を比較し。
ｎ　）　ｎ　ｏ　　であればステップ１６５０で低回転
変速信号Ｓ′を割込みでスロットルバルブ制御部へバス
１０を介して送信する。ｎ≦ｎｏ　　の時は、もう−度
ｎ、Ｑ／ｎリードを行う。次に、第１７図のスロットル
バルブ制御はステップ１７００でバス１０を介して変速
機制御からの割込み送信を受信したならば、ステップ１
７１０で高回転変速信号Ｓが低回転変速信号Ｓ′かを判
別し、ステップ１７２０．１７３０，１７６０．１７７
０で各各、変速位置ｐをリードして、スロットル開度θ
をｐとＳ’　＋　ＰとＳ′を用いて演算し、ステップ１
７４０で割込みで変速ＯＫ倍信号を送信し、ステップ１
７５０で一定時間後、例えばｙａｓｅｃ後に、スロット
ルバルブを駆動する。さらに、第１６図に戻り、変速機
制御部は、ステップ１６６０で変速ＯＫ、信号Ｃを割込
みで受信したならば、ステップ１６７０でＸ　ｍ５ｅｃ
後に変速する。この時、Ｘ＝ｙでも良い。
第１８図は変速ショックの詳細図であり、（ａ）は従来
のＡ／Ｔ車の変速ショックである。そして（ｂ）は本発
明によりスロットル開度を開はエンジン出力で変速ショ
ックを低減したものである。
第３０５図は、変速機とスロットルバルブの駆動同期マ
ツプ図である。まず、（、）のように。
回転数と変速位置から変速アクチュエータの遅れ時間Ａ
、ｓｅｃと、スロットルアクチュエータと空気の遅れ時
間Ｂ　１ｌｓｅｃを検索する。さらに、（ｂ）のように
上記Ａ、Ｂ、ｓｅｃの遅れ時間により変速ショックを低
減するための変速機駆動とスロットルバルブ駆動の同期
時間ｘ＋３’ｍ５ｅＣを検索する。
第２０図に以上のフローチャートのデータの流れ図を示
した。エンジン制御用コントローラー５０で空気ｔＱａ
−回転数ｎを検出（■）、負荷Ｑａ／ｎを演算（■）す
る。その後、このＱａ／ｎを通信バス１０上に送信（■
）する。変速機用コントローラー６３ではＱ＆／ｎを受
信（■）して。
高回転変速が必要か、低回転変速が必要かを判断する。
そして、判断したらそれぞれに対応する信号（Ｓ又はＳ
′）を演算（■）する。次に、変速が必要な場合変速位
置Ｐも演算（■）する。そして、上記のＳ　（ｏｒＳ’
　）、Ｐ信号を通信バス上に送信（■）する。スロット
ル用コントローラー５６はこのＳ、Ｐ信号を受信（■）
する。さらにスロットルの開度０を演算（■）する。こ
こで。
コントローラー５６．６３はスロットル動作と変速動作
を同期させるために、それぞれｙ、ｘ時間だけ待ってス
ロットルアクチュエータ、変速機を同時に制御（■）す
る。このように変速動作では。
２つの制御動作が完全に同期することが必要となる。こ
の例では、エンジン制御用コントローラー５０と変速機
用コントローラー６３の演算データを基に、コントロー
ラー５６と６３が変速という同一目的に対して同時に協
調動作する。また、動作のタイミングもコントローラー
５６．６３が判断して決定している。コントローラー分
散型のシステムではこのような動作が必要不可欠となる
。
次に急加速、急減速時の車体の振動をスロットル開度、
サスペンションの減衰力、車高を制御して抑制するため
の装置、方法について説明する。
第２１図は上記装置のブロック図を示したものである。
急加速又は急減速かを判断するためにアクセルペダル踏
角変化とブレーキペダル踏角度変化を検出する０以上の
検出結果を基に加減速パターンを判断する１以上の処理
は、エンジン制御用のコントローラー５０で実行される
。この判定されたパターンに従って、スロットル開度及
びサスペンションの制御が行われる。前者はスロットル
制御用コン１〜ローラー５６で、後者はサスペンション
制御用コントローラー６４でエンジン制御用コントロー
ラー５０からの信号を基にそれぞれ制御量を求めて制御
器に出力する。つまり、コントローラー５０のデータを
基にコントローラー５６゜６４が協調して車体振動の抑
制制御を行う。
第２２図に各コントローラ（５０，５６，６４）の配置
構成を示した。各コントローラーは通信デバイス２１を
介して通信バス１０に接続されている。エンジン制御用
コントローラー５０には、アクセルペダル開度センサ５
１とブレーキ踏角度センサ５２が接続されている。さら
に、スロットル制御コントローラー５６にはスロットル
アクチュエータ５８が、サスペンション制御用コントロ
ーラ６４には、車高制御アクチュエータ、減衰力制御ア
クチュエータ６５　（ａ）、６５　（ｂ）が接続されて
いる。この３つのコントローラーが通信バス１０を介し
て同一目的の制御に対して協調動作する。
第２３図にエンジンのハード構成を示した。コントロー
ラー５０にはエアフロ５５．アクセル踏角センサ５１．
ブレーキ踏角センサ５２１信号が入力される。出力とし
てはインジェクター５３゜点火プラグ５４への信号があ
る。
スロットル制御用コントローラー５６にはスロットルア
クチュエータ５８が接続されている。コントローラー６
４の制御装置に示した。６５（ａ）〜（ｄ）は車高、サ
スペンションの減衰力を制御するための、アクチュエー
タである。このアクチュエータはそれぞれ独立に制御す
ることができる。
例えば、前輪のみ車高を高くしたり右輪のみ高くしたり
できる。
第２５図に化加速時の各部の制御を時系列的に示した。
アクセルペダルの踏角に対してスロットル開度を図の点
線のように比例して動作させ、サスペンション制御を加
えないと、車体の振動は図中の点線のように大きく変動
する。
これに対し、スロットルをあるパターンに応じて実線の
ように制御し、車高をやや前のめりになるように各アク
チュエータを制御すると車体振動は実線のように低減さ
れる。また、この時サスペンションの減衰力もやや大き
めに設定する。スロットルの動作はアクセルペダルの踏
角変化Δθａｃの大きさによってパターンが決定される
。パターンは第２５図中のスロットル開度の所に示した
ように、動作開始時間Ｘ、動作量ｙを変えれば変化でき
る。このＸ＋　ｙは、Δθａｃの値に応じて決定される
。
第２６図には急減速の場合の各部の動作を示した。急減
速かどうかは例えば、ブレーキの踏角度の変化ΔθＢｒ
で検出する。急減速の場合車体は前のめりとなるので、
これを防止するために前輪の車高を高めに、後輪の車高
を相対的に低めにする。
また、減衰力もやや大きめに設定する。このようにした
場合に車体の振動は実線のように変化する。
なにも制御しない場合には点線のように振動するので制
御の効果があることがわかる。
これらの制御のフローチャートを第２７図に示した。
第２７図に示したように、エンジン制御用コントローラ
−５０ではステップ２７００．２７１０でアクセル踏角
ＯａＣの変化率ΔＯａＣを求めて、ステップ２７２０で
それが基準値（Ａ）以上なら急加速と判断する。急加速
のときには他の２つのコントローラー５６．６４にステ
ップ２７３０で急加速割り込み信号を送信する。さらに
、ステップ２７４０でΔθ、も送信する。
一方、第２８図に示すように急停止を検出する場合には
ステップ２８００でブレーキ踏角θＢｒを検出し、ステ
ップ２８１０でΔθＢｒを求め、ステップ２８２０でこ
れが基準値Ｂ以上ならステップ２８３０で急停止の割込
み信号を送信する。さらにステップ２８４０でΔθ８．
も送信する。
スロットル制御用コントローラー５６のフローチャート
を第２９図に示した。ステップ２９００で割込み信号を
受信したらステップ２９１０で急加速信号かどうかを判
断し、急加速のときはステップ２９２０でΔθ＆Ｃも受
信する。その後、ステップ２９３０で急加速時のスロッ
トル制御プログラムを起動する。
第３０図には、急加速時のスロットル制御プログラムの
フローを示した。初めにステップ３０００でΔＯａｃを
リードしてスーテップ３０１０．３０２０で第２５図に
示したＸｒ　ｙをメモリーから検索してくる。このＸｒ
　ｙは例えば第３１図に示したようにΔＯａｃの大きさ
に対応した値である。ステップ３０３０で）Ｃ＋　ｙを
求めた後、この値を基にスロットルを制御する。
第３２図には、サスペンションの制御用コントローラー
のフローチャートを示した。ステップ３２００で割込を
受イ４してステップ３２１０で急加速信号の受信したら
ステップ３２２０でΔθａｃも受信し、ステップ３２３
０でこれに応じて、第２５図に示したように車高、減衰
力を制御する急加速制御プログラムを起動する。一方、
ステップ３２４０で割込み信号が急停止信号であった場
合にはステップ３２５０でΔＢＢｒを受信し、ステップ
３２６０でこれに応じて第２６図に示したように車高、
減衰力を制御するプログラムを起動する。
第３３図に各コントローラー５０．５６．６４間のデー
タの流れを、時系列的に示した。コントローラー５０は
、＆ａｃ、　　θＢｒを検出（■）して急加速か、急停
止かを判断（■）する。急加速の場合には、割込み信号
Ｉａを送信（■）し、次にΔＯａＣも送信（■）する。
コントローラー５６゜６４では、Ｉａを受信（■）した
らΔθａｃ受信（■）してΔ０＆Ｃの大きさの度合を判
断（■）して、制御量（Ｘｒ　ｙ＋車高、減衰力等）を
決定する。この値を、各制御器に出力する（■）。
急停止の場合には、コントローラー５０で急停止と判断
されると割り込み信号（Ｉｎ）を送信する。
また、八〇ｕｒも送信する。以下の手順は加速の場合と
同様である。急停止の場合、スロットル制御用コントロ
ーラー５６はスロットルを急閉するように命令を出す。
次にトルク検出用コントローラー６１．変速制御用コン
トローラー、エンジン制御用コントローラーの協調制御
について説明する。
第３４図において、クランク軸のねじれ角検出器６２（
ａ）と６２（ｂ）のねじれ角をそれぞれθ皇、０２とす
ると、クランク軸のトルりＴｒｉ土Ｔ　ｒ　＝　ｋ　１
（θ１−０２） ここに　ｋｌ：比例定数 となる。
いま、エンジンの発生トルクをＴＥとするとＴＥとＴの
間には ここに、Ｉ：比例定数 が成立する。
そして、 となり、θ工、θ２を測定することによってＴＥを求め
ることができる。
一方、回転速度ωは角度パルスの周期に反比例する。し
たがって、角度パルスの周期を測定することによって、
回転速度ωを求めることができる。
マイクロプロセッサで上記計算を実施する場合の例を第
３５図に示した。
４気筒エンジンの場合、クランク軸１回転に２回爆発が
生じる。このとき、トルクを発生してする気筒を識別す
る必要がある。これは、カム軸の位置から検出すること
ができる。第３５図のステップ３５００で気筒番号Ｚを
識別する。１気筒が爆発行程にあるときはＺ＝１とする
。次にステップ３５１０で角度パルスの周期を測定する
。次に、ステップ３５２０で回転速度ωの演算を行う。
次に、ステップ３５３０で、（θｌ−０２）の演算を行
う。次にステップ３５４０でＴＥの計算を行う。
ステップ３５５０で、ＴＥをその気筒の爆発行程中積算
し各気筒のトルクの平均値を求める。
ハードの構成は第３６図のごとくなる。シリアル伝送バ
ス１０に、エンジン制御コントロールユニット５０．変
速機制御コントロールユニット６３が接続されている。
これらのコン１−ロールユニットはエンジンのトルクの
情報を必要とする。
このトルクの情報はディジタルシグナルプロセッサ６１
で求まり、シリアル伝送用ＬＳＩ７０から伝送バス１０
を介してコントロールユニット５０゜６３に送られる。
プロセッサ６１には、検出器６２　（ａ）、６２　（ｂ
）が接続されており、第３５図のフローチャートの演算
を実行してエンジンのトルクに関する情報を求める。
コントロールユニット５０はこの情報を基にスロットル
バルブの開度を加減しエンジンのトルクが目標値になる
ようにエンジンの発生トルクを制御する。一方、コント
ロールユニット６３はこのトルクの情報を基に変速段の
切換えを行う。
第３７図にデータの流れを示した。
エンジン用コントローラーはクランク角センサの信号を
読み取り（■）、気筒判別（■）を行う。
この気筒判別信号Ｚｌ　（１気筒）を通信バスｌＯに送
信（■）する。トルク検出用コントローラー６１は、Ｚ
ｌを受信（■）する。また、このコントローラー６１は
爆発行程中に発生トルクを積分してＴＥとΔＴＥを求め
る（■）、そして、ＴＥ。
ΔＴＥを送信（■）する。エンジン用コントローラー５
０はＴＥ、ΔＴＥを受信（■）し、目標トルクと比較し
、スロットル開度を演算することと、ΔＴＥが一定にな
るように、燃料量１点火時期を演算（■）することが行
われる。スロットル開度をスロットルアクチュエーター
に出力（■）し、インジェクター、点火用回路に演算結
果を出力（［相］）する。
一方、変速機用コントローラー６３は”ｒｃｉを受信（
■′）シ、目標トルクが発生するように変速段を決定す
る（■′）。その後、変速機に出力（■′）シ、必要な
場合には変速が行われる。
本実施例ではトルク検出用コントローラー６１の演算結
果を基に変速という制御目的のために、コントローラー
５０．６３が協調動作する。
また１発生トルクコントロールのために、コントローラ
ー５０．６１が協調動作する。
次にノック制御の協調動作について説明する。
第３８図はノック制御システムの概要の一例である。エ
ンジンのシリンダブロックに装着したノックセンサ６０
によってエンジンに生じたノックを電気的に検出し、そ
の信号をフィルタ７１．Ａ／Ｄコンバータ７２を介して
ノック信号処理専用コントローラー５９に入力し、ノッ
クの強度レベルを判定し、その信号をエンジン用コント
ローラー５０に入力する。エンジン用コントローラー５
０では、このノック判定結果をもとにノックを生じさせ
ないための所定点火時期を演算により求め、イグナイタ
７３の制御を行う。イグナイタ７３からの点火信号によ
りイグニッションコイル７４から高電圧点火エネルギが
所定の点火の時期に点火プラグ５４に送られ点火が行わ
れる。ノックは点火時期がピストンの上死点より、より
前の位置、すなわち、進み側になるほど顕著に発生する
ようになる。したがって、ノックが発生すると点火時期
を遅れ側に移行してノックを抑止するのがノック制御方
法である。
ノックセンサとしては種々のものが提案されている。第
３９図に示すセンサは、第３８図のシステムに用いられ
ているものであり、通称ブロック壁振動検出型と云われ
ている。ハウジング７５内のベース板７６に振動板７７
を取り付け、この振動板７７の面上に圧電素子７８を固
定している。
ハウジング７５のネジ部７９でエンジンシリンダブロッ
クに装着される。ノックによって生じたシリンダ壁の振
動はベース板７７に伝達され、ノックによる振動周波数
（約７　ｋ　ｒＩ　ｚ付近）で共振する形に設計された
振動板７７が振動し、その振動による歪み力を圧電素子
２８が受け、振動の大きさに比例した電気信号の振動振
幅が圧電素子６１２より出力される。こ、の出力信号は
リード端子８０を介してターミナル８１より外部と接続
されるようになっている。
第４０図は、座金式の筒内圧検出型ノックセンサの概要
であり、点火プラグ５４の座金部８２にセンサ本体を配
したものであり、シリンダヘッドに装着される。センサ
本体断面の詳細を第４１図に示すが、ケース８３の内側
に圧電素子８４、その両端面に電極８５を配し、リード
線８６を介して外部と接続されるようになっている。
シリンダ内圧力が点火プラグ５４に加わると圧電素子８
５に加わる荷重が減少し、この時発生する電荷からシリ
ンダ内圧力が検出でき、また、ノックが発生するとシリ
ンダ内圧力に高周波成分が重畳するので、この高周波成
分からノックが検出できることになる。
第４２図は燃焼光検出型のノックセンサの要部断面図で
あり、点火プラグ５４の中心電極８７゜高圧端子８８を
貫通する形で石英ガラスファイバ８９を配し、燃焼の光
をエンジン外部に導出し、この燃焼光を光学、電気的処
理を加えることによりノックを検出するものである。ノ
ックが発生すると燃焼光強度波形に高周波成分が上記圧
力センサの場合と同様に重畳し、この高周波成分よりノ
ックが検出できるようになっている。
ノックセンサとしてはこの他に水晶等を用いた圧力検出
型のもの、イオン電流の変化を検出するイオン電流検出
型等がある。
エンジンを高負荷の状態で運転した場合、燃焼室内に過
度に熱せられた個所、すなわち、ホットスポットが形成
され易くなり、このホットスポット部は爆発行程時の火
炎伝播方向の先端部、いオ〕ゆるエンドガス部に生じ易
くなる。そして、ノックとは、このエンドガス部のホッ
トスポットで自発火が生じ、衝撃波となって燃焼内の対
抗壁面まで音速で到達し、反射してまた戻ってき、その
壁面でまた反射して対抗壁面側に伝播するということを
繰返すことによって燃焼室内で圧力振動を高速で生じる
現象を云う。
したがって、ノックが生じるとこの衝撃波の壁面衝突音
が発生し、さらにノックが大きくなるとこのホットスポ
ットの温度が上昇し、ピストン。
シリンダ等を溶解してエンジンを破壊してしまうことに
なる。
最近のように高回転、高圧縮比、高出力エンジンではノ
ックはさらに顕著に生じ易く、このノック抑止のための
制御は重要となってきている。
以上のように、ノックは燃焼室内を音速で移動する衝撃
波に伴う圧力振動としてあられれる。この振動数は燃焼
内のガス温度（遅速Ｃ）、シリンダボア径Ｂ等の関数で
あり、その固有振動数ｆｎは ここで５ρｍｎ：振動モードで定まる係数で表わされる
ことが知られている。−膜内なエンジンではｆｔｏＬニ
アｋＨｚ、　Ｊｚｏ＝１３ｋＨｚ程度である。しかし、
いずれにしても高速現象であり、これを検出し、処理す
るには高速な演算処理部が必要である。
第４３図は前述のブロック壁振動検出型のセンサで検出
した信号を特定の二つの固有振動数成分だけバンドパス
フィルタにより抽出した波形である。この波形は１回の
ノック現象分だけを抽出したものである。第３８図のノ
ック信号処理専用コントローラー５９ではこの出力波形
を微細時間間隔ごとにサンプリングしそのピーク値を検
出することが望まれる。
第４４図は前述の圧力検出型のセンサで検出した信号波
形である。
次にノック検出コン１へローラーを具体的に説明する。
第４５図では４気筒エンジンの場合を例示しているが、
何気筒エンジンでもほぼ同様である。ノックセンサは各
気筒に１個ずつ、６０Ａ、６０Ｂ。
６０Ｇ、６０Ｄのごとく配置し、その検出信号はバイパ
ス、あるいはバンドパスフィルタ９０を介してマルチプ
レクサ９１に導びかれる。マルチプレクサ９１はノック
信号処理専用コントローラー５９の制御信号に動作し、
各気筒のノックセンサ信号を時系列的に弁別しＡ／Ｄコ
ンバータ７２に出力する。Ａ／Ｄコンバータ７２でディ
ジタル化された各気筒のノックセンサ信号はノック信号
処理専用コントローラー５９に送られ、気筒毎のノック
判定を行い、その判定信号をシリアル伝送用ＬＳＩ９２
から伝送バス１０に送り込む。尚、気筒判別信号はクラ
ンク角ランサ９４からエンジン制御用コントローラー５
０、シリアル伝送用ＬＳＩ９３を介して伝送バス１０よ
りノック信号処理専用コントローラー５９に送られ、入
力してきたノックセンサの信号が何気筋目のものである
か１時時刻々判別し、気筒毎のノック判定を実行する。
ノック判定信号は伝送バス１０よりエンジン制御用コン
トローラー５０にシリアル伝送用ＬＳＩ９３を介して取
込まれ、気筒毎の点火時期値がそのノック判定信号をも
とに修正され、それぞれの気筒の点火時期が個別に修正
、制御される。
第４５図の動作をタイムチャート的に示すと第４６図の
ごとくなる。各気筒のノックセンサの信号はバイパス又
はバンドパスフィルタ９０により（ａ）のごとく各々波
形が整形され、マルチプレクサ９１により（ｂ）のごと
く時系列的に整列した４８号となる。この信号の一部を
ＣＣ＞に拡大して示した。Ａ／Ｄコンバータ７２ではこ
の信号を数μｓごとにディジタル信号に変換する（例え
ば（ｄ）のように）、この変換値はノック信号処理専用
コントローラー５９に送られ、予め設定したスライスレ
ベル（Ｓ／Ｌ）より大きなピーク値があるかどうか判別
し、あった場合には、その個数（ｆ）より、（ｇ）のど
とく気筒識別信号と一緒にノックの強さを示すレベル信
号を伝送バス１０に出力する。尚、（８）は気筒判別信
号を示している。
また、ノックはサイクルごとに変動するので、１サイク
ルごとにノック判定信号を伝送バスにのせるより、気筒
ごとに数サイクル、又は数十サイクル分のノック判定信
号をいったんノック信号処理コントロール５９で記憶し
、それらの集合結果から最終的なノック判定信号を伝送
バスに送るという平均的、集合的処理を行わせた方がよ
り望ましい。
第４７図は以上の動作のフローチャート図である。まず
ステップ４７００で気筒識別信号〔Ｃ〕を入力し、ステ
ップ４７１０でエンジン回転数Ｎｅを入力する。ステッ
プ４７２０ではこの入力された（ｃ）　、Ｎａ信号より
データサンプリングの時期２間隔を決定し、ステップ４
７３０でノックセンサからの信号をサンプリングする。
このサンプリングしたデータが第４６図の（ｄ）に示す
ごとく所定のスライスレベルＳ／Ｌを越えたかどうかス
テップ４７４０で判定し、越えた場合にはステップ４７
５０、越えていない場合にはステップ４７６０に移行す
る。ステップ４７５０ではこのデータ値がその前のデー
タ値より大きいかどうか判定し、大きい場合にはステッ
プ４７３０に戻り、さらにデータサンプリングを続行す
る。前のデータ値より小さくなった場合、ステップ４７
７０に進みその前のデータ値をＲＡＭに記憶する。そし
てステップ４７８０に進み、ステップ４７２０で決定し
たサンプリング内にまだあるかどうか判定し５まガその
範囲内にある場合、再びステップ４７３０に戻りデータ
サンプリングを行う。一方、設定したサンプリング間隔
を過ぎた場合、ステップ４７９０に進みステップ４７７
０で記憶したＲＡＭ内のデータ値と数を各々計算し、ス
テップ４７０５でノックレベル（Ｘ）を決定する。
一方、ステップ４７４０でサンプリングしたデータ値が
スライスレベルＳ／Ｌを越えていないと判定した場合、
ステップ４７６０に進み、ステップ４７２０で決定した
サンプリング間かく内にまだ入っているかどうか判定し
、サンプリング間かく内にある場合にはステップ４７３
０に戻り、さらにデータサンプリングを続行する。サン
プリング間かくを過ぎた場合にはステップ４７１５に進
む。ステップ４７１５では、ステップ４７０ｏで入力さ
れた気筒識別信号（ｃ）とステップ４７０５で得られた
ノックレベル（Ｘ）をいったんＲＡＭに格納する。ステ
ップ４７２５ではこの格納した同−ＥＣ）での〔Ｘ〕が
１０個集まったかどうか判定し、１０個未満の場合ステ
ップ４７３０に再び戻る。１０個に達した場合、第４８
図のステップ４７３５に進み、（Ｘ）の平均値（Ｘ）を
算出する。すなわち、。当該気筒の爆発行程１０回のノ
ックの平均レベルを算出する。次にステップ４７４５で
はその当該気筒の気筒識別信号（ｃ）とそのノック平均
レベル［Ｘｌをセットにして伝送バス１０に送信する。
ステップ４７００からステップ４７２５までのフローは
各気筒の爆発行程毎に行われ、ステップ４７３５からス
テップ４７４５のフローは同一気筒で１０個（Ｘ）のデ
ータ値が集まった時点ごとに行われる。尚、ステップ４
７４５で伝送バスに信号を送信すると、その当該気筒識
別信号（ｃ）のデータ値（Ｘ）は全てＲＡＭでの記憶を
消去し、次の新しいデータの、入力待ちにしておく。ま
た、第４７図の例では平均化する回数を１０回としたが
、高応答性を重視した制御システムを構築する場合には
その回数を少なくし、制御精度、安定性を重視した場合
にはその回数を多くすれば良い。
第４９図にデータの流れを時系列的に示した。
初めにエンジン用コントローラー５０で回転数Ｎｅ、ク
ランクパルス（ｃＩ）を検出（■）する。その後、現在
の気筒が何気筒であるかを判別（■）する。ここで０１
は第１気筒の意味である。次に０１信号を通信バス１０
に送信（■）する。ノック検出用コントローラー５９で
Ｃ１を受信しく■）、所定の時期がきたらノック信号を
取り込む（■）。
次にノックのレベルを判定（■）する。ここで判定レベ
ルをＸｌとする。ノック検出用コントローラー５９は気
筒判別信号Ｃ１にノックレベル信号ＸＩ　を付加して、
１つのデータとして通信バス１０に送信する（■）。次
にエンジン用コントローラー５０はこのＣｘ　＋　Ｘ　
ｓのデータを受信（■）する。このノックレベル信号Ｘ
ｓ　を基にエンジン用コントローラー５０は供給すべき
燃料量（噴射弁の開弁時間）と、点火時期を決める（■
）。そして、次に該当気筒がくるまでその値を保持して
おく。該当気筒となったときに該保持されているデータ
を基に燃料を供給し点火を実行する（［相］）。
以下は同じ動作を他の各気筒においても繰り返えす。
この例では、エンジン制御用コントローラー５０とノッ
ク検出用コントローラー５９が、ノック制御という同一
目的に対して協調動作している。
高速回転時のノック処理は高速に行われなければならな
いのでノック検出用のコントローラーは本発明のように
、別途設ける必要がある。
次に診断用コントローラーについて説明する。
第５０図に診断用コントローラーの具体的構成を示す。
通信ライン上のデータの受信、送信を行う通信デバイス
９５．データの信号処理を行う信号処理サブデバイス９
６、及び外部信号（アナログ、デジタル）をとりこむた
めのＩ１０サブデバイス９７から構成される。信号処理
サブデバイス９６はたとえばマイクロコンピュータであ
る。
第５１図に第５０図のコントローラーを内蔵した診断用
コントローラーシステムの構成を示す。
診断用コントローラー６７、表示を行うデイスプレィ用
コントローラー６９．メモリ用コントローラー６８が通
信バス１０を介して接続されている。
デイスプレィ用コントローラー／メモリ用コントローラ
ーも第５０図に示すように、信号処理サブデバイス９６
を内蔵する。
第５２図に信号処理の一例を示す。通信バス１０上に回
転数Ｎ、噴射パルス幅ＴＦ、空気ｆｆ１Ｑ＾（８号が送
られてくるとする。Ｑ＾倍信号診断用コントローラー６
７で異常と判断すると、Ｑ＾データに異常コードを付加
して送信する。メモリ用コントローラー６８でＱ＾デー
タを受信し、異常コードが付加されていればメモリに識
別コードを記憶する。あわせて、異常データの受信回数
も加算する。次に受信回数がメモリ用コントローラー６
８のメモリに記憶された規定の回数を越えた場合、表示
コードをデータに付加する。データを受信したデイスプ
レィ用コントローラー６６はデータにもとづき表示を行
う。
第５３図にメモリの構成の一例を示す。データの識別コ
ード、及び異常回数を記憶する。また規定の異常回数は
、識別コードごとに他のメモリに記憶されている。
第５４図に診断用コントローラーのフローチャートの１
例を示す。ステップ５４００でデータ及び識別コードを
読取り、ステップ５４１０．５４２０で信号を判断する
。たとえばＱ＾倍信号はＯ■のとき及び５ｖ以上の時異
常と判断し、ステップ５４３０でＱ＾倍信号異常コード
を付加する。そしてステップ５４４０で通信ライン上へ
送信する。
異常がなければ、そのままＱＡ信壮を通信バス上へデー
タを送る。
第５５図にメモリ用コントローラーのフローチャートを
示す。ステップ５５００でデータの識別コード、データ
を読取る。ステップ５５１０でデータが異常であるとス
テップ５５２０でメモリに識別コード、回数を加算する
。次にステップ５５３０であらかじめ識別コーゼ毎（デ
ータの種類毎と）に定めた規定回数を越えると、送信バ
ス１０上へ表示コードを付加して送信する。その後ステ
ップ５５４０で擬似信号発生プログラムを起動させる。
第５６図は擬似信号発生プログラムを示す。こめプログ
ラムはエラーの統計処理により重大なエラーが生じたと
判断された場所（センサの故障。
断線など）を制御ルーチンから切離し、そのかわりにエ
ラー場所と同じタスク処理タイミングで擬似信号を発生
するためのプログラムである。このようにすれば、ある
程度の自刃走行は可能になる。
第５６図に示したように、このプログラムが起動される
と、ステップ５６００で重大エラー場所に信号を発生さ
せないように命令を出す。その後、ステップ５６１ｏで
その場所に相当するメモリからその信号のタスク処理タ
イミングをリードしてきてメモリ用コントローラー６８
のタスクスケジューラに記憶する。その後は、第５７図
に示したように、上記タイミングにより起動されるごと
に、ステップ５７００でエラー場所に相当するメモリ内
の擬似データをリードし、ステップ５７１０でそれを通
信バス１ｏに送信する。擬似データの記憶されている状
態を第５８図に示す９走行上重大な場所の擬似データは
コントローラー６８内にタスク起動信号とともに記憶し
ておく。
第５９図にデイスプレィのフローチャートを示す。ステ
ップ５９００でデータの識別コード、データを読取りス
テップ５９１０で表示コードの有無をチエツクし、ステ
ップ５９２０で表示コードに従いデイスプレィ上に表示
する。
以上において、メモリに記憶された識別コード。
異常データにもとづき、内蔵コントローラーで総合的に
故障の要因を判断することもできる。
本発明ではＱ＾倍信号例にとって説明したが、エンジン
回転数、ラジェータ水温、バッテリ水位。
電圧、噴射パルス幅、空燃比などについても同様なこと
ができる。
第６０図にデータの流れを時系列的に示した。
診断用コントローラー６７は各種データを受信（■）す
る。そして、異状かどうかを判断（■）して、異状なデ
ータは異状信号を付けて送信（■）する。メモリ用コン
トローラー６８は異状データを受信（■）して、統計処
理（■）をする。その結果、重大異状データは表示用コ
ントローラー６６に転送（■、■）する。表示用コント
ローラー６６ではそれを表示（■）する。一方、メモリ
用コントローラー６８では、重大エラーを発生した場所
の擬似信号を発生（■）する。
この例では、異状の検出、統計処理２表示、Ｗ１似信号
発生に関して、３つのコントローラー６７゜６６．６８
が協調動作する。
〔発明の効果〕
本発明によれば、高速性が要求される処理を、他のコン
トローラーとは分離した、専用のコントローラーを設け
て、分担させることができるので、自動車制御の精密性
、高速化が実現される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本願発明の概略図、第２図はその詳細図、第３
図は通信デバイスの詳細図、第４図はデータフレームの
構成図、第５図はコンピュータの接続図、第６図ないし
第１１図はフローチャー、ト図、第１２図はデータの流
れを示す図、第１３図は本願発明の総合的な概略図、第
１４図はエンジン、スロットル及び変速機制御コンピュ
ータの接続図、第１５図ないし第１７図はフローチャー
ト図、第１８図はスロットル開度と加速度の特性図、第
１９図は遅れ時間のマツプ図、第２０図はデータの流れ
を示す図、第２１図はエンジン、スロットル及びサスペ
ンション制御の概略図、第２２図はそのコンピュータの
接続図、第２３図はその具体的制御の構成図、第２４図
はサスペンションの位置を示す図、第２５図及び第２６
図は特性図、第２７図ないし第３０図はフローチャート
図、第３１図は特性図、第３２図はフローチャート図、
第３３図はデータの流れを示す図、第３４図はトルク検
出装置の概略図、第３５図はフローチャート図、第３６
図はエンジン、変速機シリアル通信コンピュータの接続
図、第３７図はデータの流れを示す図、第３８図はノッ
ク制御装置の概略図。 第３９図ないし第４２図はノックセンサの断面図、第４
３図ないし第４．４図はノックセンサの信号波形図、第
４５図はノック制御装置の詳細図、第４６図はタイムチ
ャート図、第４７図ないし第４８図はフローチャート図
、第４９図はデータの流れを示す図、第５０図は診断装
置の概略図、第５１図は診断及び表示コンピュータの接
続図、第５２図はその具体的内容を示す図、第５３図は
メモリの内容を示す図、第５４図ないし第５７図はフロ
ーチャート図、第５８図はメモリの内容を示す図、第５
９図はフローチャート図、第６０図はデータの流れを示
す図である。 １・・・ｌ［Ｉｔｔ、　２・・・エンジン、３・・・エ
ンジン制御コントローラ、４・・・変速機制御コントロ
ーラ、５・・・診断制御コントローラ、６・・・ブレー
キ制御コントローラ、７・・・サスペンション制御コン
トローラ、第２図 第　　１　　図 第 因 第 図 第 図 第 図 第 図 （タイマ１） （タイマ１） 口ＣＰＯ２コ （演算プログラム） 第 図 （ＯＰＵＩ） ＩＲＱ、ＦＬＡＧ ＯＦＦ　プログラム 第 図 ［−ンジ／制御］ ［スロットＡゲ勺ルフ′− ［変速機制御］ 第 図 第 図 第 図 ［スロットルパル７ｍ１ｌ　ｍ］ 第 図 （ａ） 回転数 （ｂ） 遅れ時間人 第 図 （ａ） 第 図 第 図 第 図 ζ６ 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 〔エイシン用コントローラ〕 第 図 第 図 ｑ７フ 第 図 第 図 第 図 ６２（ａ） ６２（ｂ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 ズ 第 図 ＠ １気筒　レペ゛ル２　　　　　　　　　　　３気、、レ
ベル０第 図 第 図 二／ジン用 ノック検出用 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 　１．（ａ）自動車の少なくとも２つの制御量を調節す
    る第１調節手段及び第２調節手段； （ｂ）データ，メッセージ等の電気的な意味情報を伝送
    する伝送路； （ｃ）前記第１調節手段を制御する第１制御手段； （ｄ）前記第１制御手段で発生された意味情報を前記伝
    送路を介して取り込み、この意味 情報に基づき前記第２調節手段を前記第１ 調節手段と協調的に制御する第２制御手段 とよりなる自動車の制御装置。
  2. 　２．（ａ）自動車の複数の制御量を調節する複数の調
    節手段； （ｂ）データ，メッセージ等の電気的な意味情報を伝送
    する伝送路； （ｃ）前記複数の調節手段の内の第１調節手段を制御す
    る第１制御手段； （ｄ）前記第１制御手段で発生された意味情報を前記伝
    送路を介して取り込み、この意味 情報の内の協調情報に基づいて前記第１制 御手段の制御に関連した制御を他の関連し た調節手段に実行させる他の制御手段 とよりなる自動車の制御装置。
  3. 　３．（ａ）自動車の少なくとも２つの制御量を調節す
    る第１調節手段及び第２調節手段； （ｂ）データ，メッセージ等の電気的な意味情報を伝送
    する伝送路； （ｃ）前記第１調節手段を制御する第１制御手段； （ｄ）前記第１制御手段で発生された意味情報を前記伝
    送路を介して取り込み、前記意味 情報と前記自動車の動作量とにより前記第 １制御手段の演算に関係する量を演算して 再び前記伝送路を介して前記第１制御手段 に伝送する動作量処理手段 とよりなる自動車の制御装置。
  4. 　４．（ａ）自動車の少なくとも２つの制御量を調節す
    る第１調節手段及び第２調節手段； （ｂ）データ，メッセージ等の電気的な意味情報を伝送
    する伝送路； （ｃ）前記第１調節手段を制御する第１制御手段； （ｄ）前記第１制御手段が前記第１調節手段を制御する
    以前に前記第１制御手段で発生さ れた予告情報が前記伝送路を介して取り込 まれ、この予告情報に基づき前記第２調節 手段を前記第１調節手段とほぼ同時に制御 する第２制御手段 とよりなる自動車の制御装置。
  5. 　５．（ａ）自動車の各制御量を調節する複数の調節手
    段； （ｂ）前記複数の調節手段の制御量を求めるそれぞれに
    対応した制御手段； （ｃ）前記制御手段のそれぞれを接続し、データ，メッ
    セージ等の電気的情報を伝送する 伝送路 とを備え、同一目的の制御動作に際してその制御に関連
    する複数の制御手段を協調して対応した調節手段を駆動
    するようにした自動車の制御方法。
  6. 　６．（ａ）自動車の各制御量を調節する複数の調節手
    段； （ｂ）前記複数の調節手段の制御量を求めるそれぞれに
    対応した制御手段； （ｃ）前記制御手段のそれぞれを接続し、データ，メッ
    セージ等の電気的情報を伝送する 伝送路 とを備え、同一目的の制御動作に際してその制御に関連
    する複数の制御手段に待ち時間を設定し、対応した超節
    手段をほぼ同時に駆動するようにした自動車の制御方法
    。
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