DE3206064C2

DE3206064C2 - Kraftstoff-Einspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3206064C2
Application number: DE3206064A
Authority: DE
Inventors: Akio Yokosuka Hosaka; Sadao Takase
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-02-20
Filing date: 1982-02-19
Publication date: 1986-08-21
Also published as: DE3206064A1; JPS6316579B2; JPS57137628A; US4495923A

Abstract

Ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem wird beschrieben, das ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal erzeugt, welches eine konstante Wiederholungsfrequenz und eine Impulsbreite besitzt, die gemäß einer algebraischen Beziehung berechnet wird, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion des Maschinenluftstroms definiert. Das System benötigt keine Maschinendrehzahlberechnungen und die Systemzuverlässigkeit wird erhöht.

Description

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Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausflihrungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems, und

Fi g. 2 ein Flußdiagramm zum Veranschaulichen der Arbeitsweise des in dem System verwendeten Digitalrechners zum arithmetischen Berechnen von Werten für den Kraftstoff-Zuführbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeitgabe.

Fig. 1 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems. Das System besitzt einen Digitalrechner 10, der über is eine Zweiweg-Datensammelleitung 18 mit einer Eingabe-Steuereinheit 12, einem Trigger-Impulsgenerator ■ 14, einer Ausgangs-Steuereinheit 16 und einem Steuersignalgenerator 80 in Informationsaustausch steht. Der Digitalrechner 10 besitzt eine zentrale Verarbeitungseinheit, einen ROM-Speicher und einen Lese-/Schreibspeicher und führt arithmetische Berechnungen auf der Grundlage verschiedener Betriebsbedingungen durch, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge die Kraftstoff-Einspritzzeitgabe und andere erforderliche Motorbetriebsfunktionen zu bestimmen.

Die Eingangs-Steuereinheit 12 empfängt Eingangssignale von einem Luftstromfühler 1, einem Batterie-Spannungsfühler 2, einem Kühlmittel-Temperaturfühler 3 und einem Sauerstoffiihler 4. Die Eingangs-Steuereinheit 12 weist einen analogen Multiplexer und einen Analog-/Digital-Wandler auf. Die analogen Eingangssignale zu dem analogen Multiplexer werden eines nach dem anderen durch den A/B-Wandler in die Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher über die Sammelleitung 18 auf Befehl des Digitalrechners 10 eingelesen. Die Eingangs-Steuereinheit 12 empfängt zusätzliche Eingangssignale von einem Kurbelwellen-Positionsfühler 5, der

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1. eine Folge von elektrischen Kurbehvellen-Positionsimpulsen P„ die jeweils einem Grad der Umdrehung der Motorkurbelwelle entsprechen und eine Folgefrequenz haben, die direkt proportional zur Motordrehzahl ist, und

2. einen elektrischen Bezugsimpuls P, nach einer vorbestimmten Anzahl von Graden der Umdrehung der Motorkurbelwelle, beispielsweise alle 120° der Kurbelwellenumdrehung bei 6-Zylinder-Motoren erzeugt.

Der Trigger-Impulsgenerator 14 besitzt eine Zeitgeberschaltung mit einem Register 141, einem Komparator 142 und einem Zähler 143 zur Erzeugung eines Trigger-Impulssignals 14amiteinervorbestimmtenFrequenz. Das Register 141 speichert auf Befehl des Digitalrechners einen vorbestimmten Wert, der der Folgefrequenz des Trigger-Impulssignals 14a entspricht. Der Zähler 141 zählt Taktimpulse und zählt die Zählung von Null mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bzw. Frequenz. Der Komparator 142 stellt den Zähler 143 auf Null zurück und erzeugt gleichzeitig einen Trigger-Impuls 14a jedesmal dann, wenn der Zählwert in dem Zähler 143 den in dem Register 141 gespeicherten vorbestimmten Wert erreicht Somit entspricht das Zeit-Intervall zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Trigger-Impulse 14a dem in dem Register 141 gespeicherten Wert.

Die Ausgangs-Steuereinheit 16 besitzt ein Register 161, einen Komparator 162, einen Zähler 163 und ein R/S-Flip-Flop 164. Auf Befehl des Digitalrechners 10 speichert das Register 161 einen Wert, der dem Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert 7] entspricht, der durch den Digitalrechner 10 in noch zu beschreibender Weise berechnet wird.

Der Zähler 163 beginnt Taktimpulse zu zählen, wobei die Zählung von Null mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit abhängig von einem Setzsignal 90a von einer Torschaltung 90 fortschreitet. Das Setzsignal 90a liegt auch an dem Setzeingang des Flip-Flops 164. Der Komparator 162 stellt den Zähler 163 auf Null und legt gleichzeitig ein Rückstellsignal 162a an den Rückstelleingang R des Flip-Flops 164 jedesmal dann, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Das Flip-Flop 164 wird mit der Erzeugung des Setzsignals 90avon der Torschaltung 90 gesetzt und bei Erzeugung des Rückstellsignals 162a durch den Komparator 162 rückgestellt. Das Flip-Flop 164 erzeugt somit ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal 16amit einer Impulsbreite, die dem in dem Register 161 gespeicherten Wert entspricht und einer Folgeperiode entsprechend dem Zeitintervall zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Setzimpulse 90a. Das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal wird an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zur Zuführung einer gewünschten Kraftstoffmenge zum Motor angelegt.

Der Steuersignal-Generator 80 besitzt ein Register und einen Puffer zum Erzeugen eines Steuersignals 80a, das unter Steuerung des Digitalrechners 10 zwischen einem hohen und niedrigen Pegel wechselt. Das Steuersignal 80aist an die Torschaltung 90 gelegt, die an einem Eingang das Trigger-Impulssignal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 und an dem anderen Eingang das Bezugsimpulssignal P, von dem Kurbelwellen-Positionssensor empfängt. Die Torschaltung 90 spricht auf ein Steuersignal 80a mit hohem Pegel an, um das Trigger-Signal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 zu der Ausgangs-Steuereinheit 16 durchzulassen. Die Torschaltung 90 läßt das Bezugsimpulssignal P_r von dem Kurbelwellenpositionsfühler zu der Ausgangs-Steuerschaltung 16 abhängig von einem niedrigen Pegel des Steuersignals 80a durch.

Der Digitalrechner 10 hält das Steuersignal 80a normalerweise auf seinem niedrigen Pegel und ändert es von dem niedrigen auf den hohen Pegel, wenn ein Fehler in dem Kurbelwellen-Positionsfühler oder der zugehörigen Datenverarbeitungsschaltung auftritt. Der Digitalrechner 10 prüft ein derartiges Fehlverhalten und ändert das Steuersignal 80a auf seinen hohen Pegel, wenn die Folgeperiode T(P_r) des Bezugsimpulssignals P_r gleich oder länger als ein Bezugswert T_rej ist, der auf einen Wert eingestellt werden kann entsprechend einer Bezugsimpulssignal-Wiederholungsperiode, die sich bei einer Motordrehzahl zwischen 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute ergibt. Andererseits kann der Digitalrechner 10 ein derartiges Fehlverhalten auch durch Vergleich eines aufgrund des Bezugsimpulssignals P_r berechneten Motordrehzahlwertes mit einem aufgrund des Kurbelwellen-Positionsimpulssignales P_c erhaltenen Motordrehzahlwertes prüfen. Die Motordrehzahl kann erhalten werden durch Zählen der Anzahl des Auftretens der Kurbelwellen-Positionsimpulse P_c für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise 10,85 Mikrosekunden, oder durch arithmetisches Berechnen des Reziprokwertes der Folgeperiode der Bezugsimpulse P_r.

Normalerweise gibt der Steursignal-Generator 40 ein Steuersignal 80a mit niedrigem Pegel an die Torschaltung 90, so daß diese das Bezugsimpulssignal P_r von dem Kurbelwellen-Positionsfühler zu der Ausgangs-Steuerschaltung 16 durchläßt. Dies bewirkt, daß der Zähler 163 beginnt Taktimpulse zu zählen und gleichzeitig das Flip-Flop 164 zu setzen. Das Flip-Flop 164 wird rückgestellt, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Somit erzeugt das Flip-Flop 164 ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal 16a mit einer Impulsbreite entsprechend dem Kraftsloff-Einspritz-Impulsbreitenwert Ti mit einer Folgefrequenz entsprechend derjenigen des Bezugsimpulssignals Pr. In diesem Falle wird der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T₁ durch den Digitalrechner aufgrund der Motoriuftstrom-Geschvvindigkeit und der Motordrehzahl bestimmt, wie dies noch beschrieben wird.

Tritt ein Fehlverhalten in dem Kurbelwellen-Positionsfühler oder der zugehörigen Datenverarbeitungsschaltung auf, dann verändert sich das Steuersignal 80a von dem niedrigen auf den hohen Pegel, was bewirkt, daß die Torschaltung 90 das Bezugsimpulssignal /!.blokkiert und statt dessen das Trigger-Impulssignal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 zu der Ausgangs-Steuereinheit 16 hindurchläßt. Dies bewirkt, daß der Zähler 163 Taktimpulse zu zählen beginnt und das Flip-Flop 164 gesetzt wird. Das Flip-Flop 164 wird zurückgestellt, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Somit erzeugt das Flip-Flop 164 ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal mit einer Impulsbreite entsprechend dem Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T₁ mit einer Folgefrequenz entsprechend derjenigen des Trigger-Impulssignals 14a, d. h. entsprechend dem in dem Register 141 gespeicherten Wert. In diesem Falle wird der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert Ti durch den Digitalrechner aufgrund der Motorluftstrom-Geschwindigkeit bestimmt, wie dies noch im einzelnen beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs des Digitalrechners 10, der in dem System der Fig. 1 zur arithmetischen Berechnung von Werten für den Kraftstoffzuführbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeitgabe. Das Rechnerprograrnrn läuft in Schritt 500 beim Auftreten eines Unterbrechungssignals ein, das von dem Eingangs-Steuereinheitzeitgeber an die zentrale Verarbeitungseinheit de Digitalrechners mit einer vorbestimmten Frequenz angelegt wird. In Schritt 501 in dem Programm wird der Folgefrequenzwert T{P_r) des Bezugsimpulssignals P_r'm den Rechnerspeicher eingelesen. Im folgenden Schritt 502 erfolgt eine Bestimmung, ob der eingelesene Folgefrequenz- bzw. -periodenwert 'JXPr) gleich oder größer einem Bezugswert T_r!f ist.

Trifft dies zu, dann läuft das Programm nach Schritt 503, wo das Steuersignal 80a auf seinem niedrigen Pegel gehalten oder dahin geändert wird. Im Schritt 504 wird der Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Q in den Rechnerspeicher eingelesen. Hierauf läuft das Programm nach Schritt 505, wo der Digitalrechner den Grundwert T_p für die Kraftstoff-Einsprilzimpulsbreite durch Dividieren des Motorluftstrom-Geschwindigkeitswertes Q durch den Motordrehzahlwert N berechnet. Hierauf wird im Schritt 506 der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T; durch Multiplizieren des berechneten Kraftstoff-Einspritzimpulsbreiten-Grundwert Tp mit einem Korrekturfaktor C berechnet

Hierauf läuft das Rechnerprogramm nach Schritt 507, wo der berechnete Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert Τ, an das Register 161 ausgegeben wird, und dann nach Endschritt 515. ·

Ist jedoch die Antwort im Schritt 502 positiv, d. h. ja, dann läuft das Programm in Schritt 508, gemäß dem das . Steuersignal 80a auf seinem hohen Pegel gehalten oder dahin geändert wird. In Schritt 509 des Programms wird der Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Q in den Rechenspeicher eingelesen und in Schritt 510 berechnet der Digitalrechner einen akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Qs durch Addieren des gelesenen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerts zu dem vorhergehenden akkumulierten Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Qs¹. Hierauf folgt der Prüfungsschritt 511. Hierbei wird geprüft, ob die akkurnulative Summe der Anzahl von Malen, wie die Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerte addiert wurden, gleich 5 ist. Ist dies nicht der Fall, dann läuft das Programm zum Endschritt 515. Ansonsten läuft das Programm längst der JA-Linie zu Schritt 512, in dem der Digitalrechner einen Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T₁ durch Multiplizieren des berechneten akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerts Qs mit dem Korrekturfaktor C berechnet. In Schritt 513 wird der berech- , nete Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T_t an das Register 161 ausgegeben. Hierauf läuft das Programm zu einem Schritt 514, gemäß dem der akkumulative Luftstrom-Geschwindigkeitswert Qs auf Null gestellt wird und dann zum Endschritt 515.

Bei dieser Ausführungsform spricht das Kraftstoff-Einspritzsteuersystem auf ein Fehlverhalten des Kurbelwellen-Positionsfühlers oder der dazugehörigen Schaltung unter Verschieben seiner Arbeitsweise aus einer ersten Betriebsart in eine zweite Betriebsart an, wobei in der ersten Betriebsart Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse, deren Impulsbreite aus einer Beziehung berechnet wurde, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion der Motorluftstrom-Geschwindigkeit und der Drehzahl definiert, synchron mit der Motorumdrehung erzeugt werden und wobei in der zweiten Betriebsart die Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse, deren Impulsbreite berechnet wurde, aus einer Beziehung, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion des Motorluftstrorns beschreibt, berechnet wird, eine vorbestimmte Frequenz haben. Somit werden von dem Motor Störungen ferngehalten, die sich aus einem derartigen Fehlverhalten des Fühlers oder der zugeordneten Schaltung ergeben könnten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. KraftstofT-Einspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine mit mindestens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und mit

a) einem Luftstromfiihler (1) zum Erzeugen eines die Luftstromgeschwindigkeit zu der Brennkraftmaschine hin angebenden Signals,

b) einem Digitalrechner (10) zum Lesen von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten nach Maßgabe dieses Signals, wobei der Digitalrechner einen Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus Eingabewerten, einschließlich der gelesenen Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerte berechnet,

c) einem Bezugsimpulsgenerator (5) zum Erzeugen einer Folge von Bezugsimpulsen synchron mit den Umdrehungen der Brennkraftmaschine,

d) einem Trigger-Impulsgenerator (14) zum Erzeugen einer Folge von Trigger-Impulsen mit einer bestimmten Folgefrequenz und

e) einem Einspritzbefehl-Signalgenerator (16) zum Erzeugen eines Einspritzbefehlimpulses mit einer Impulsbreite, die dem berechneten Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert entspricht, und zum Anlegen an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung jedesmal dann, wenn ein Einspritzeinleitungs-Impuls empfangen wird, wodurch der Kraftstofffluß zur Brennkraftmaschine gesteuert wird,

gekennzeichnet durch

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f) eine die Bezugsimpulse und die Trigger-Impulse erfassende Einrichtung (80, 90) zum Zuführen der Einspritzeinleitungs-Impulse an den Einspritzbefehl-Signalgenerator (16) im Normalzustand in Abhängigkeit der Bezugsimpulse und beim Auftreten eines Fehlers in dem Bezugsimpulsgenerator (5) oder der zugeordneten Schaltung in Abhängigkeit der Triggerimpulse.

2. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (80, 90) aufweist:

einen Steuersignalgenerator (80) zum Erzeugen eines Steuersignals, das zwischen einem niedrigen und einem hohen Pegel veränderbar ist,
eine Torschaltung (90) mit Eingängen, an denen Signale von dem Trigger-Impulsgenerator (14) und dem Bezugsimpulsgenerator (5) anliegen, wobei die Torschaltung anspricht auf ein Steuersignal mit hohem Pegel von dem Steuersignalgenerator, um Trigger-Impulse von dem Trigger-Impulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator (60) durchzulassen, und auf ein Steuersignal mit niedrigem Pegel von dem Steuersignalgenerator (80) anspricht, um Bezugsimpulse von dem Bezugsimpulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator (16) durchzulassen,

wobei der Digitalrechner (10) im Normalzustand Maschinendrehzahlwerte aus den Bezugsimpulsen liest, den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Dividieren des gelesenen Luftstrom-Geschvindigkeitswertes durch den gelesenen Maschinendrehzahlwert berechnet und das Steuersignal auf seinem niedrigen Pegel hält, aber das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen abgelesen wurden, wenn ein Fehler im Bezugsimpulsgenerator (S) oder der zugeordneten Schaltung auftritt.

3. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Digitalrechner (10) den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die nacheinander in vorbestimmten Intervallen gelesen werden, und daß der Trigger-Impulsgenerator (14) Trigger-Impulse mit einer vorbestimmten Folgefrequenz entsprechend dem Zeitintervall erzeugt, während dem die vorbestimmte Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten .addiert wird.

4. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Fehlerfall der Digitalrechner (10) den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus einer algebraischen Beziehung berechnet, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als une Funktion des Maschinenluftstroms, der Kühlmitteltemperatur, der Fahrzeugbatteriespannung und der Auspuffgas-Sauerstoffkonzentration definiert.

5. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Digitalrechner (10) das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kxaftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen abgelesen wurden, wenn die Folgeperiode der Bezugsimpulse einen vorbestimm- · ten Wert überschreitet.

6. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugsimpulsgenerator (5) eine erste Folge von Impulsen bei einem Grad der Umdrehung einer Maschinenkurbelwelle und eine zweite Folge von Impulsen bei einer vorbestimmten Anzahl von Graden der Umdrehung der Maschinenkurbelwelle erzeugt und wobei der Digitalrechner (10) einen ersten Maschinendrehzahlwert aus der ersten Folge von Impulsen und einen zweiten Maschinendrehzahlwert aus der zweiten Folge von Impulsen berechnet und das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen gelesen wurden, wenn eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Maschinendrehzahlwert auftritt.

7. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Normalzustand der Digitalrechner (10) den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus einer algebraischen Beziehung berechnet, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion des Maschinenluftstroms, der Maschinendrehzahl, der Kühlmitteltem-

peratur, der Fahrzeugbatteriespannung und der Auspuffgas-Sauerstoffkonzentration definiert.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 3048674 ist bereits ein derartiges Kraftstoff-Eiaspritzsteuersystem bekannt. Bei diesem Einspritzsteuersystem wird das Signal des Luftsiromfuhlers in Abhängigkeit von drei unterschiedlichen Drehzahlbereichen der Brennkraftmaschine in drei unterschiedlichen Abtastintervallen abgetastet. In einem ersten Drehzahlbereich unterhalb von 1600 Umin-¹ wird das Signal des Luftstromfühlers alle 18° Kurbelwellenumdrehungswinkel der Brennkraftmaschine abgetastet, während es alle 36° Kurbelwellenumdrehungswinkel in einem zweiten Drehzahlbereich zwischen 1600 und 3200 Umin-¹ und alle 72° Kurbelwellenumdrehungswinkel in dem dritten Drehzahlbereich oberhalb einer Drehzahl von 3200 Umin-' abgetastet wird. Die der Brennkraftmaschine zuzuführende erforderliche Kraftstoffmenge wird als Funktion der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der abgetasteten Werte des Signals des Luftstromfühlers berechnet. Nach Maßgabe dieser Berechnung erzeugt der Einspritzbefehl-Signalgenerator Einspritzbefehlsimpulse geeigneter Impulsbreite. Der Trigger-Impulsgenerator erzeugt mehrere Folgen von Trigger-Impülsen unterschiedlicher Wiederholungsfrequenz, um im Digitalrechner verschiedene Verarbeitungsroutinen zu steuern und unterschiedliche Eingabewerte, wie z. B. die Temperatur der Brennkraftmaschine, das Signal eines Abgasfühlers und dergleichen in unterschiedlichen Intervallen abzutasten und zu verarbeiten.

Aus der DE-OS 2161299 ist ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem bekannt, bei dem das Signal eines Luftstromfühlers in Torimpulse umgewandelt wird, die zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung benutzt werden. Diese Torimpulse haben eine Impulsbreite, die wiederum einer Frequenz entspricht, die der gemessenen Luftstromgröße proportional ist. Die Impulsbreite der Torimpulse wird als Funktion verschiedener Betriebsparameter modifiziert, die die Stellung der Drosselklappe, die Umgebungstemperatur und den Umgebungsdruck angeben. Bei diesem bekannten Kraftstoff-Einspritzsteuersystem wird die Impulsbreite von Einspritzbefehlsimpulsen ohne Berücksichtigung der Drehzahl der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Luftströmungsgröße und anderen Betriebsparametern bestimmt.

Aus der DE-OS 3015623 ist ein Kraftstoff-Einspiitzsteuersystem bekannt, bei dem ein Einspritzbefehl-Signalgenerator Einspritzbefehlsimpulse mit einer Impulsbreite erzeugt, die als eine Funktion der gemessenen Luftströmungsgröße bestimmt wird. Der Druck des an die Einspritzvorrichtung gegebenen Kraftstoffes wird nach Maßgabe von Änderungen des Ansaugdrukkes gesteuert, um eine konstante Druckdifferenz zwischen diesem Kraftstoffdruck und dem Ansaugdruck beizubehalten. Bei besonderen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, wie z. B. niedriger Drehzahl und hoher Belastung, ist das vom Luftstromfühler abgegebene Signal zur Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge nicht geeignet, so daß dann die Impulsbreite der Einspritzbefehlsimpulse nach Maßgabe der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine gesteuert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß auch dann noch eine optimale Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wenn der Bezugsimpulsgenerator zum mit den Umdrehungen der Brennkraftmaschine syn-. chronen Erzeugen der Bezugsimpulse oder die ihm zugeordneten Schaltungen ausfallen.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst

Bei dem erfindungsgemäßen Einspritzsteuersystem wird die Kraftstoffeinspritzung immer dann nach Maßgabe von mit einer bestimmten Folgefrequenz erzeugten Trigger-Impulsen gesteuert, wenn der Bezugsimpulsgenerator bzw. ein Drehzahlfühler der Brennkraftmaschine oder zugeordnete Schaltungen ausfallen. Wenn diese Schaltungen normal arbeiten, wird die Kraftstoffeinspritzung nach Maßgabe der synchron mit den Umdrehungen der Brennkraftmaschine erzeugten Bezugsumpulse gesteuert. Da die Trigger-Impulse eine von der jeweils festgestellten Drehzahl dei Brennkraftmaschine unabhängige Folgefrequenz haben, ist eine ausreichende Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine selbst dann gewährleistet, wenn der Drehzahlfühler, der Bezugsimpulsgenerator oder zugeordnete Schaltungen ausfallen.

Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Rraftstoff-Einspritzsteuersystems sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei einer Ausführungsform besitzt das System einen Bezugsimpulsgenerator zum Erzeugen einer Folge von Bezugsimpulsen synchron zur Motordrehzahl, einen Steuersignalgenerator zum Erzeugen eines Steuersignals, das zwischen einem hohen und niedrigen Pegel veränderbar ist, und eine Torschaltung mit Eingängen, die mit dem Trigger-Impulsgenerator und dem Bezugsimpulsgenerator verbunden sind. Die Torschaltung spricht auf ein Steuersignal mit hohem Wert von dem Steuersignalgenerator an und läßt Trigger-Impulse vom Trigger-Impulsgenerator zu dem Einspritzbefehlssignalgenerator durch. Die Torschaltung spricht auf ein Steuersignal von dem Steuersignalgenerator mit niedrigem Pegel an und läßt Bezugsimpulse von dem Bezugsimpulsgenerator zu dem Einspritzbefehlssignalgenerator durch. Der Digitalrechner tastet normalerweise die Motordrehzahlwerte von den Bezugsimpulsen ab, berechnet den Kraftstrom-Einspritzimpulsbreitenwert durch Dividieren des abgetasteten Luftstromgeschwindigkeitswertes durch den abgetasteten Drehzahlwert und hält das Steursignal auf seinem niedrigen Pegel. Tritt ein Fehler in dem Bezugsimpulsgenerator oder der zugeordneten Schaltung auf, dann ändert der Digitalrechner das Steuersignal auf seinen hohen Pegel und berechnet den KraftstofT-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten, die nacheinander in vorbestimmten Intervallen abgetastet werden. Der Digitalrechner kann das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändern und berechnet den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addieren einer vorbestimmten Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten, wenn die Folgefrequenz der Bezugsimpulse einen vorbestimmten Wert überschreitet.