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Bezeichnung: Lastzug
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Die Erfindung betrifft einen Lastzug, bestehend aus einem Zugfahrzeug
und einem mindestens zweiachsigen Anhänger, der mittels einer Zuggabel an einer
am Heck des Zugfahrzeuges mittig angeordneten Anhänger kupplung gelenkig angekuppelt
ist und dessen Vorderachse in einem Drehgestell gelagert ist, das in Abhängigkeit
vom Einschlagwinkel der Zuggabel um eine rechtwinklig zur Längsmittelachse des Anhängers
verlaufende Drehachse drehbar ist und dessen Drehlager starr mit dem Tragrahmen
des Anhängers verbunden ist.
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Bei den bekannten Großraum-Lastzügen dieser Art mit einer Gesamtlänge
von ca. 18 m beträgt der Abstand zwischen Zugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante
ca. 1,50 m. Dieser Abstand ist für das Kurvenfahren bzw. Rangieren erforderlich,
damit Zugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante nicht gegeneinanderstoßen.
Der für das Kurvenfahren und Rangieren erforderliche Abstand hat einerseits den
Nachteil, daß der Luftwiderstand des Lastzuges vergrößert ist und der erforderliche
Abstand die Gesamtladefläche des Lastzuges verringert.
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Um den Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zumindest während
der Geradeaus fahrt klein zu halten, ist es bekannt, die Zuggabel verlängerbar bzw.
verkürzbar auszubilden. Bei dem Lastzug nach der DE-OS 29 50 121 ist die Zuggabel
in Abhängigkeit vom Winkel, den die Zuggabel-Längsmittelachse zur Längsmittelachse
des Zugfahrzeuges einnimmt, verlängerbar.
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Derartige verlängerbare Zuggabeln oder Deichseln sind für Modelleisenbahnen
auch bekannt aus der DE-PS 12 54 059 und 22 05 661t
Bei dem Lastzug
gemäß der DE-OS 30 02 354 ist die Zuggabel in Abhängigkeit des Lenkeinschlages,
d.h. des-Winkels verlängerbar, den die Zuggabel-Längsmittelachse zur Längsmittelachse
des Anhängers einnimmt.
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Diese bekannten Lösungen haben den Nachteil, daß .
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eine übliche Anhängerkupplung nicht benutzt werden kann und die Zuggabel
um einen Gelenkpunkt am Zugfahrzeug angekuppelt ist, der gegenüber der üblichen,
bekannten Anordnung nach vorne versetzt ist. Dieser Gelenkpunkt ist für den, der
die Zuggabel des Anhängers am Zugfahrzeug ankuppeln soll, schwer zugänglich.
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Um den Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zu verkürzen, ist
es aus der DE-OS 29 52 405 bekannt, den Anhänger über eine um eine vertikale Achse
schwenkbare Zuggabel an eine Anhängekupplung des Zugfahrzeuges anzukuppeln und das
Drehgestell der drehschemelgelenkten Vorderachse des Anhängers über Steuerstangen
und ein längsverschiebbares Gleitrohr mit dem Zugfahrzeug zu verbinden. Die Steuerstangen
sind A-förmig angeordnet und sind an zwei im Abstand voneinander befindlichen Punkten
mit dem Zugfahrzeug verbunden, während an dem, beiden Steuerstangen gemeinsamen
Punkt das Gleitrohr angelenkt ist, welches im Drehgestell längsverschieblich geführt
ist und den Lenkeinschlag des Drehgestells bewirkt. Auf diese Weise ist der Punkt,
der den Lenkeinschlag der Anhängervorderachse bewirkt, weit nach hinten verlegt.
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Der bekannte Lastzug hat den Nachteil, daß das zusätzliche Ankuppeln
der mit dem Zugfahrzeug verbundenen Steuerstangen unter dem Anhänger schwierig ist
und daß der weit nach hinten verlegte Anlenkpunkt des Gleitrohres beim Kurven fahren
und Rangieren des Lastzuges plötzliche Lenkausschläge der Anhängervorderachse zur
Folge haben und das Vorderteil des Anhängers beim Ein-
laufen in
eine Kurve seitlich ausschert.
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Den gleichen Nachteil hat auch der Lastzug nach der DE-OS 28 08 173,
bei dem das Drehgestell einer drehschemelgelenkten Vorderachse des Anhängers über
eine Deichsel mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, die steif dm Zugfahrzeug befestigt
ist. Auch bei diesem Lastzug ist der die Lenkung der Anhängervorderachse auslösende
und starr mit dem Zugfahrzeug verbundene Punkt weit nach hinten verlegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Nachteile
der bekannten Lastzüge zu vermeiden und einen Lastzug zu schaffen, der bei verkürztem
Abstand zwischen Anhänger und Zugfahrzeug ein problemloses Kurvenfahren und Rangieren
des Lastzuges gestattet.
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Ausgehend von dem eingangs beschriebenen Lastzug wird diese Aufgabe
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zuggabel an einem Lenkteil angeordnet ist,
das am Tragrahmen um eine auf der Längsmittelachse des Anhängers gegenüber der Drehachse
des Drehgestells zur Vorderseite des Anhängers hin parallel versetzte Achse drehbar
gelagert ist und daß das Drehgestell eine rechtwinklig zur Vorderachse verlaufende
und die Drehachse des Drehgestells schneidende Geradführung aufweist, in der verschiebbar
eine Lenkstange geführt ist, die am Lenkteil um eine parallel zur Drehachse verlaufende
Achse schwenkbar angelenkt ist.
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Vorteilhafterweise ist die Vorderachse des Anhängers hinter der Achse
des Lenkteils und vor der Drehachse des Drehgestells angeordnet.
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Bei dem erfindungsgemäßen Lastzug ist die Zuggabel um eine vertikale
Achse schwenkbar in der Anhängerkupplung gehalten. Ferner kann der Anhänger um eine
vertikale Achse drehen, die 300 bis 500 mm vor der Drehachse des Drehgestells angeordnet
ist. Die Anlenkung
der im Drehgestell geführten Lenkstange am Lenkteil
hat zur Folge, daß die drehschemelgelenkte Vorderachse im untersetzten Verhältnis
des Lenkeinschlages der Zuggabel gelenkt wird.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der
Einschlagwinkel der Zuggabel relativ zum Zugfahrzeug nach beiden Seiten auf eine
Größe unter 200, vorzugsweise 150 beschränkt ist. Diese Beschränkung des Einschlagwinkels
der Zuggabel gegenüber dem Zug fahrzeug kann mittels Seilen oder Ketten geschehen
oder aber auch mittels Anschlägen.
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Die erfindungsgemäße Anordnung des Drehgestells / des Lenkteils und
der Zuggabel hat die Wirkung, daß bis zu einem Einschlagwinkel der Zuggabel relativ
zum Zugfahrzeug von 150 nachlaufende und darüber hinaus im Lenkeinschlag auslaufende
Fahreigenschaften des Anhängers erreicht werden. Der geringe Lenkeinschlag der drehschemelgelenkten
Vorderachse bzw. deren untersetzte Reaktion ist erwünscht. Zur Führung des Anhängers
sind nur geringe Kräfte erforderlich, insbesondere läuft der Anhänger bei stärker
gekrümmten Kurven nicht nach außen, weil die nur kurzzeitig wirksam werdenden, den
Einschlagwinkel der Zuggabel begrenzenden Mittel den erforderlichen Lenkeinschlag
so korrigieren, daß die Vorderachse des Anhängers ständig eine nachlaufende Position
zum Zugfahrzeug einnimmt, d.h. die Stellung der Anhänger-Vorderachse orientiert
sich ständig an dem Wendekreis-Mittelpunkt des Zugfahrzeuges unabhängig von der
Nachlaufbereitschaft der der Anhängervorderachse folgenden Achsen des Anhängers.
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Der Abstand zwischen Anhänger und Zugfahrzeug kann noch dadurch weiterhin
verkürzt werden, daß in an sich bekannter Weise die Länge der Zuggabel relativ zum
Winkel zwischen der Längsmittelachse des Zugfahrzeuges und der Längsmittelachse
der Zuggabel verkürzbar bzw.
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verlängerbar ist. Je kleiner dieser Winkel ist, umso kürzer kann die
Zuggabel sein.
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Die den Einschlagwinkel der Zuggabel beschränkenden- Mittel können
frei durchhängende Stahlseile sein, die im Abstand von der Mittellängsac hse der
Zuggabel zwischen Zugfahrzeug und Lenkteil befestigt sind. Das Ankuppeln der beiden
Stahlseile ist einfach und schnell durchführbar.
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Anstelle der Stahlseile können auch Anschläge am Zugfahrzeug angeordnet
sein, gegen welche an der Zuggabel befestigte Abweiser stoßen, wenn der Einschlagwinkel
15° beträgt. Damit die Anhängerkupplung zugänglich bleibt, ist es vorteilhaft, die
Abweiser aufklappbar auszubilden.
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Der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger kann bei Geradeausfahrt
extrem kurz sein, wenn zusätzlich eine in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Zuggabel
relativ zum Zugfahrzeug verlängerbare Zuggabel zur Anwendung gëlanqt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Lastzug sind nur geringe fügige Veränderungen
am Heck des Zugfahrzeuts-erforderlich. Bei schneller Fahrt des Lastzuges läuft der
Anhänger mit verminderten Lenkeinschlägen hinter dem Zugfahrzeug her, was eine große
Laufruhe des Lastzuges und geringe Lenkkräfte für den Anhänger zur Folge hat. Erst
beim Befahren enger Kurven und beim Rangieren werden die einen Einschlag der Zuggabel
zum Zugfahrzeug von mehr als 150 verhindernde Mittel, z.B. Stahlseil oder Anschläge,
kurzzeigt wirksam.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.
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In der folgenden Beschreibung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen in Fig. 1 eine Seitenansicht
des hinteren Teils eines Zugwagens und des vorderen Teils eines Anhängers eines
Lastzuges nach der Erfindungmit einem mittels Zapfen drehbar gelagerten Lenkteil,
Fig. 2 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 1 einer abgeänderten Ausführung der
Erfindung mit einem mittels Drehkränzen drehbar gelagerten-Lenkteil, Fig. 3 eine
Draufsicht auf das hintere Teil des Zugwagens und auf das vordere Teil des Anhängers
eines Lastzuges gemäß Fig. 2 bei Geradeausfahrt, Fig. 4 eine Draufsicht gemäß Fig.
3 bei beginnender Kurvenfahrt, Fig. 5 und 6 Draufsichten gemäß Fig 3 beim Rangieren,
Fig. 7 eine Draufsicht gemäß Fig. 3 bei enger Kurvenfahrt, Fig. 8 eine Draufsicht
auf ein Lenkteil mit Zuggabel und Lenkstange, Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Drehkranzverbindung,
Fig. 10 eine Draufsicht auf ein Drehgestell, Fig. 11 eine Draufsicht gemäß Fig.
3 mit einer mit Abweisern versehene Zuggabel, Fig. 12 eine Draufsicht auf eine verlängerbare
Zuggabel.
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Der in den Fig. 1 bis 7 dargestellte Lastzug setzt sich zusammen
aus einem Zugfahrzeug 1 und aus einem mehrachsigen Anhänger 2, der mittels einer
Zuggabel 3 an eine am Heck des Zugfahrzeuges 1 mittig angeordnete Anhängerkupplung
4 angekuppelt ist. Die drehschemelgelenkte Vorderachse 5 des Anhängers 2 ist in
einem Drehgestell 6
gelagert, das um eine rechtwinklig zur Längsmittelachse
7 des Anhängers 2 verlaufende Drehachse 8 über einen Zapfen oder - wie dargestellt
- über Drehkranzführungen 9 drehbar mit dem Tragrahmen 10 des Anhängers 2 verbunden
ist.
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Am Tragrahmen 10 ist um eine gegenüber der Drehachse 8 des Drehgestells
6 nach vorne versetzte Achse 12 schwenkbar ein Lenkteil 11 drehbar gelagert, das
über die Zuggabel 3 am Zugfahrzeug 1 anqekuppelt istv und das mittels einer Lenkstange
13 die Vorderachse 5 des Anhängers 2 lenkt. Die Achse 12 des Lenkteils 11 ist gegenüber
der Drehachse 8 des Drehgestells 6 auf der Längsmittelachse 7 des Anhängers 2 parallel
nach vorne, d.h.
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zur Vorderseite 16 des Anhängers 2 hin versetzt.
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Wie Fig 1 zeigt, kann die Achse 12 von einem Zapfen 19 gebildet werden
oder - wie Fig. 2 zeigt - von einer Drehkranzführung 20.
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Am Lenkteil 11 ist um eine zur Achse 12 parallelen Achse 14 schwenkbar
die Lenkstange 13 anqelenkt, die in einer Geradführung 15 des Drehgestells 6 verschiebbar
geführt ist Die Geradführung 15 verläuft durch die Drehachse 8 des Drehgestells
6 und rechtwinklig zur Vorderachse 5. Die Vorderachse 5 des Anhängers 2 wird je
nach der Größe des Einschlagwinkels der Zuggabel 3 relativ zum Anhänger 2 um die
Drehachse 8 geschwenkt.
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Wie die Fig. 3 zeigt, liegen bei Geradeausfahrt des Lastzuges die
Zuggabelöse 17, die Achse 14 der Lenkstange 13, die Achse 12 des Lenkteils 11 und
die Drehachse 8 des Drehgestells 6 auf der Längsmittelachse 7 des Anhängers 2 bzw.
des Lastzuges. Wird die Zuggabel 3 zusammen mit dem Lenkteil 11 um die Achse 12
zum Beispiel nach links verschwenkt, - vergleiche Fig. 4 - dann wandert auch die
Achse 14 bzw. der Anlenkpunkt der Lenkstange 13 auf einer Kreislinie um die Achse
12. Dabei dreht die im Drehgestell 6 in der Geradführung 15 geführte
Lenkstange
13 das Drehgestell 6 und damit auch die Vorderachse 5 um die Drehachse 8 nach links.
Weil der Anlenkpunkt 14 zwischen der Zuggabelöse 17 und der Achse 12 liegt, ist
der Einschlagwinkel der Vorderräder des Anhängers deutlich kleiner als der Einschlagwinkel
der Zuggabel 3.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Einschlagwinkel
der Vorderräder des Anhängers um etwas mehr als die Hälfte kleiner als der Einschlaqwinkel
der Zuggabel 3. Diese Untersetzung kann vergrößert werden, wenn der Anlenkpunkt
14 näher an die Achse 12 des Lenkteils 11 gerückt wird. Diese Untersetzung kann
entsprechend verkleinert werden, wenn der Anlenkpunkt 14 weiter von der Achse 12
des Lenkteils 11 weggerückt wird.
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Zur optimalen Lastaufnahme ist die Vorderachse 5 des Anhängers 2
hinter der Achse 12 des Lenkteils 11 und vor der Drehachse 8 des Drehgestells 6
angeordnet.
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Der Abstand der Achse 12 des Lenkteils 11 von der Drehachse 8 des
Drehgestells 6 beträgt 300 bis 500 mm, vorzugsweise 400 mm.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Anhänger 2500 mm
breit. Von der Vorderseite 16 des Anhängers 2 hat die Achse 12 des Lenkteils 11
einen Abstand von 1180 mm und hat die Drehachse 8 des Drehgestells 6 einen Abstand
von 1580 mm. Ferner hat die Vorderachse 5 von der Drehachse 8 des Drehgestells 6
einen Abstand von 300 mm. Von der Achse 12 des Lenkteils 11 hat die Zuggabelöse
17 einen Abstand von 2250 mm und der Anlenkpunkt 14 der Lenkstange 13 520 mm. Dabei
ist die Zuggabel 3 etwa 1550 mm lang. Die Rückseite 21 des Zugfahrzeuges 1 hat von
der Mittelachse des Kupplungsbolzens bzw. der Zuggabelöse 17 einen Abstand von 320
mm. Bei Geradeausfahrt hat die Vorderseite 16 des Anhängers 2 von der Rückseite
21 des Zugfahrzeuges 1 einen Abstand von 750 mm.
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Die untersetzte Drehschemellenkung hat den Vorteil, daß der Lastzug
ein sehr ruhiges Fahrverhalten hat und der nachlaufende Anhänger eine dämpfende
Wirkung auf quer zur Fahrtrichtung wirkende Schwingungen des Lastzuges ausübt. Ferner
wird der Vorteil erzielt, daß der Abstand zwischen der Rückseite 21 des Zugfahrseuges
1 und der Vorderseite 16 des Anhängers 2 relativ gering sein kann.
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Um auch enge Kurven fahren zu können und beispielsweise auf dem Ladeplatz
rangieren zu können, sind Hilfsmittel vorgesehen, die den Einschlagwinkel zwischen
Zuggabel 3 und Zugfahrzeug 1 beidseitig auf einen Winkel von unter 200, vorzugsweise
auf 150 beschränken.
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Wie die Fig. 1 bis 7 zeigen, sind zwischen dem Heck des Zugfahrzeuges
1 und dem Lenkteil 11 des Anhängers 2 im Abstand von der Längsmittelachse 23 der
Zuggabel 3 Zugmittel 18, zum Beispiel Seile, Ketten oder dergleichen angeordnet,
die bei Geradeausfahrt und bei Kurven mit großem Radius - vergleiche Fig. 1 und
Fig. 2 -frei durchhängen. Fährt der Last zug aber eine engere Kurve oder muß er
rangieren, so daß die Längsmittelachse 23 der Zuggabel 3 zur Längsmittelachse 24
des Zugfahrzeuges einen Winkel von 150 einnimmt - vergleiche Fig. 7 - dann ist eines
der beiden Zugmittel 18 straff gespannt, so daß ein weiterer Einschlag der Zuggabel
3 relativ zum Zug fahrzeug 1 nicht möglich ist. Auf diese Weise wird verhindert,
daß der Aufbau des Anhängers mit dem Aufbau des Zugfahrzeuges 1 kollidieren kann.
Der in Fig. 7 dargestellte Mindestabstand zwischen der Rückseite 23 des Zugfahrzeuges
und einer Ecke der Vorderseite 16 des Anhängers 2 beträgt etwa 200 mm, so daß auch
dann keine Kollision zwischen den Aufbauten des Zugfahrzeuges und des Anhängers
eintreten kann, wenn infolge von Bodenunebenheiten der -Anhänger gegenüber dem Zugfahrzeug
geneigt ist.
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Um das Auf treten schlagartig wirkender Kräfte in den Zugmitteln
18 zu vermeiden, kann es vorteilhaft sein, zwischen den Zugmitteln 18 und den damit
zu verbindenden-Teilen des Lastzuges stark dämpfend elastische Glieder zwischenzuschalten,
deren Federweg beispielsweise 2 bis 3 cm betragen kann.
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Die Fig. 8 zeigt in Draufsicht ein Lenkteil 11, mit um eine horizontale
Achse schwenkbar angelenkter Zuggabel 3 und der um eine vertikale Achse 14 schwenkbar
angelenkten Lenkstange 13. Das Lenkteil 11 ist über eine Drehkranzführung 20 drehbar
am Tragrahmen des Anhängers befestigt.
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Das in Fig. 10 dargestellte Drehgestell 6 weist eine Drehkranzführung
9 auf sowie eine Geradführung 15 zur Aufnahme der Lenkstange 13 des Lenkteils 11.
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Wie Fig. 9 zeigt, sind die Drehkranzführungen 20, 9 des Lenkteils
11 und des Drehgestells 6 über eine Drehkranzverbindung 22 starr miteinander und
silber eine Traverse 27 mit dem Tragrahmen 10 des Anhängers verbunden.
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Wie die Fig. 11 zeigt, können die Zugmittel 18 durch Abweiser 25
ersetzt werden, die an der Zuggabel 3 befestigt sind und gegen Anschläge 26 am Heck
des Zugfahrzeuges anstoßen, wenn die Zuggabel gegenüber dem Zugfahrzeug 1 einen
Einschlag von über 150 gegenüber der Längsmittelachse des Zugfahrzeuges 1 hat. Die
Abweiser 25 können von elastischen Rollen- gebildet werden, die von Tragarmen 28
gehalten werden, welche um horizontale Achsen hochklappbar an der Zug-25 gabel 3
befestigt sind. Die Abweisrollen werden erst nach dem Ankuppeln des Anhängers 2
in ihre wirksame Stellung geschwenkt Auf diese Weise bleibt die Zugänglichkeit der
Kupplung 4 während des Ankuppelns des Anhängers 2 erhalten.
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Die Fig. 12 zeigt eine verlängerbare bzw. verkürz-
bare
Zuggabel 3', die sich in Abhängigkeit vom Winkel , mit dem die Längsmittelachse
23' der Zuggabel 3' zur Längsmittelachse des Zugfahrzeuges steht, selbsttätig verkürzt
oder verlängert.
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Bei Geradeaus fahrt des Lastzuges kann der Anhänger 2 den geringsten
Abstand vom Zugfahrzeug haben, so daß in dieser Position die Zuggabel 3' völlig
eingefahren ist.
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Die Zuggabel 3' erreicht ihre maximale Länge, wenn der Einschlag
der Zuggabel 3 relativ zum Zugfahrzeug 1 150 beträgt.
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Die in Fig. 12 dargestellte Zuggabel 3' ist dadurch verlängerbar,
daß die Zuggabelöse 17' an einer teleskopierbaren Zugstange 30 befestigt ist, die
in einer Hülse 31 der Zuggabel 32 geführt ist und die sich über einen Teller 32
und einer Feder 33 gegen das Ende der Hülse 31 abstützt. Die Feder 31 drückt die
Zugstange 30 nach hinten, so daß die Zuggabel auf das äußerste Maß verkürzt ist
Im vorderen Bereich der Zuggabel 3' ist um eine vertikale Achse 34 schwenkbar ein
zweiarmiger Balken gelagert, dessen beide Arme 35 und 36 über von Rollen gebildeten
Anschläge 37 an Anschläge 38 anliegen, die am Heck des Zugfahrzeuges angeordnet
sind. Weil die Feder 33 die Zugöse 17' nach hinten zieht und somit die Zuggabel
3' verkürzt, liegen die mit der Zuggabel 37 3' verbundenen Anschläge stets an den
am Heck des Zugfahrzeuges befestigten Anschlägen 38 an.
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Nimmt die Mittellängsachse 23 der Zuggabel 3' beispielsweise beim
Befahren einer Rechtskurve einen Winkel zur Längsmittelachse des Zugfahrzeuges ein,
dann vergrößert sich der Abstand des am linken Arm 35 befestigten Anschlages 37
von der Iinken Ecke des Lenkteils 11, so daß das über die Rollen 39,40 geführte
Seil 41 den Teller 32 nach vorne zieht, wodurch sich
die Länge
der Zuggabel 3' vergrößert. Das gleiche geschieht, wenn der Lastzug eine Linkskurve
befährt, jedoch wird in diesem Falle das am rechten Arm 36 befestigte Seil 42 gespannt.
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Damit die beiden Arme 35 und 36 den Zugang zur Anhängerkupplung nicht
behindern, sind sie um vertikale Achsen 43 verschwenkbar am Tragschild 44 angelenkt.
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Nach dem Ankuppeln der Zuggabel 3' werden die um die Achsen 43 verschwenkbaren
Arme 35 und 36 nach vorne geschwenkt und mit Hilfe von Bolzen 45 im Tragschild verriegelt.
Das Tragschild 44 ist um die Achse 34 schwenkbar an der Zuggabel 3' gelagert
Bezugszeichenliste
1 Zugfahrzeug 2 Anhänger 3 Zuggabel 4 Anhängerkupplung 5 Vorderachse 6 Drehgestell
7 Längsmittelachse 8 Drehgestellachse 9 Drehkranz 10 Tragrahmen 11 Lenkteil 12 Schwenkachse
13 Lenkstange 14 Achse, Anlenkpunkt 15 Geradführung 16 Vorderseite des Anhängers
17,17' Zuggabelöse 18 Zugmittel 19 Zapfen 20 Drehkranzführung 21 Rückseite des Zugfahrzeuges
22 Drehkranzverbindung 23,23i Längsmittelachse der Zuggabel 24,24' Längsmittelachse
des Zugfahrzeuges 25 Abweiser 26,26' Anschläge 27 Traverse 28 Tragarm 29 horizontale
Achsen 30 Zugstange 31 Hülse 32 Teller 33 Feder 34 vertikale Achse 35 linker Arm
36 rechter Arm 37 Anschläge 38 Anschläge 39 Rolle 40 Rolle 41 Seil 42 Seil 43 vertikale
Achsen 44 Tragschild 45 Feststellbolzen
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