DE3338702C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vierrad-Lenkung für vierrädrige Fahrzeuge mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Die Vorteile einer Vierrad-Lenkung bezüglich der Fahrstabilität, der Erleichterung des Ein- und Ausparkens und der Beeinflussung der Unter- bzw. Übersteuerungstendenz bei der Kurvenfahrt sind bekannt.

Bei einer bekannten Vierrad-Lenkung der eingangs angegebenen Art (DE-OS 29 52 565) ist eine mechanische Koppelung der Vorderräder mit den Hinterrädern über einen Schwenkhebel vorgesehen, dessen Anlenkpunkt in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verstellbar ist, so daß der für den Einschlagwinkel der Hinterräder maßgebliche Schwenkausschlag des Schwenkhebels veränderbar ist. Die Position dieses Anlenkpunktes wird durch eine Steuerung geschwindigkeitsabhängig bestimmt. Damit ergeben sich bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten unterschiedliche Verhältnisse des Einschlagwinkels der Hinterräder zu dem Einschlagwinkel der Vorderräder (nachfolgend als "Einschlagwinkelverhältnis") bezeichnet, wobei außerdem - ja nach Lage des Koppelpunktes in der Koppelung der Vorderräder mit den Hinterrädern an dem Schwenkhebel relativ zu dem Anlenkpunkt des Schwenkhebels - bei höheren Fahrgeschwindigkeiten Vorderräder und Hinterräder in übereinstimmenden Richtungen eingeschlagen werden (nachfolgend als "Gleichstellung" bezeichnet), bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten Vorderräder und Hinterräder jedoch in entgegengesetzten Richtungen (nachfolgend als "Gegenstellung" bezeichnet) eingeschlagen werden. Hierbei ist auch eine Einstellung möglich, bei der die Hinterräder unabhängig von einer Betätigung der Vorderräder nicht eingeschlagen werden, d. h. die entsprechende Kennlinie in dem RF/RR-Koordinatensystem (wobei RF den Einschlagwinkel der Vorderräder und RR den Einschlagwinkel der Hinterräder bezeichnen) auf der RF-Achse liegt. Alle übrigen Kennlinien dieser bekannten Vierrad-Lenkung berühren jedoch die R- Achse außer im Nullpunkt nicht, sondern haben - in der Gleichstellung - eine positive Neigung im ersten Quadranten und - in der Gegenstellung - eine negative Neigung im vierten Quadranten des RF/RR-Koordinatensystems.

Eine andere bekannte Vierrad-Lenkung ist so ausgelegt, daß die Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit in die Gegenstellung und bei hoher Fahrgeschwindigkeit in die Gleichstellung eingeschlagen werden (JP-OS 55-91 457). Hierbei besteht jedoch die Gefahr, daß bei niedriger Fahrgeschwindigkeit der hintere Teil des Fahrzeuges gegen eine Wand stößt, wenn das Fahrzeug beispielsweise nahe an einer solchen Wand geparkt ist und mit stark eingeschlagenem Lenkrad weggefahren wird. Eine weitere Folge ist, daß beim starken Abbremsen des Fahrzeuges von einer hohen auf eine mittlere Fahrgeschwindigkeit die Hinterräder in die Gegenphase eingeschlagen werden können, was eine gefährliche scharfe Schwenkung des Fahrzeuges verursachen kann. Um das zu vermeiden, ist bei einer anderen bekannten Vierrad-Lenkung schon vorgeschlagen worden, daß Einschlagwinkelverhältnis zu Null werden zu lassen, d. h. die Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit nicht einzuschlagen (JP-OS 56-1 67 562). Diese Lösung ist jedoch insofern wiederum nachteilig, als sich im Bereich niedriger Fahrgeschwindigkeit die Vierrad-Lenkung wie eine gewöhnliche Lenkung verhält und daher der Vorteil einer Vierrad-Lenkung beim Umkehren oder Wenden mit niedriger Geschwindigkeit oder im Sinn einer Veränderung der Ausrichtung des Fahrzeugkörpers um ein größeres Ausmaß nicht erzielen läßt.

Es ist auch eine Vierrad-Lenkung bekannt, bei der das Lenkgetriebe für die Vorder- und Hinterräder eine Lenkschnecke mit einem Kurvenabschnitt enthält, der über einen bestimmten Lenkwinkel beiderseits der neutralen Mittelstellung des Lenkrades den Einschlagmechanismus für die Hinterräder unbeeinflußt läßt und erst bei einer weiteren Verdrehung des Lenkrades ein Einschlagen auch der Hinterräder zur Folge hat (GB-PS 3 37 411). Da diese Vierrad-Lenkung aber wiederum von der Fahrgeschwindigkeit unabhängig ist und ein Einschlagen der Hinterräder über alle Fahrgeschwindigkeitsbereiche hinweg nur in der Gleichstellung oder nur in der Gegenstellung erlaubt, d. h. nur einer einzigen Kennlinie entweder mit positiver Neigung im ersten Quadrant oder mit negativer Neigung im vierten Quadrant entspricht, lassen sich damit die Vorteile einer Vierrad-Lenkung ebenfalls nicht voll ausnützen.

Aus der DE-OS 31 24 821 ist die Verwendung eines Einschlagwinkelsensors an den Vorderrädern bekannt, der die den Werten der RF/RR- Koordinatenachse entsprechenden Signalen liefert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vierrad- Lenkung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, die es erlaubt, alle durch eine Vierrad-Lenkung an sich vermittelbaren vorteilhaften Eigenschaften auszunützen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei der gattungsgemäßen Vierrad-Lenkung gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Erfindungsgemäß wird somit die Einschlagwinkel-Charakteristik der Hinterräder relativ zu dem Einschlagwinkel der Vorderräder in Abstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit verändert, wobei in dem Bereich sehr langsamer Fahrgeschwindigkeit der Einschlagwinkel der Hinterräder bei Null gehalten wird, solange der Einschlagwinkel der Vorderräder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und sogar negativ, d. h. in die Gegenstellung, eingestellt wird, sobald der Einschlagwinkel der Vorderräder den genannten vorbestimmten Wert übersteigt. Das bedeutet, daß bei einem Fahrzeugbetrieb mit sehr niedriger Geschwindigkeit die Hinterräder solange nicht eingeschlagen werden, bis die Vorderräder zumindest um einen vorbestimmten Mindestwinkel eingeschlagen sind, dann aber in einer zu den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung eingeschlagen werden, sobald die Vorderräder einen Einschlagwinkel über dem genannten Winkelwert zeigen. In dem genannten Bereich sehr langsamer Fahrgeschwindigkeit verläuft somit die entsprechende Kennlinie auf der RF-Achse des RF/RR-Koordinatensystems bis zu einem Punkt, der dem vorbestimmten Einschlagwinkel der Vorderräder entspricht. Von diesem Punkt ausgehend, der als Anfangspunkt für die Einstellung der Hinterräder in die Gegenstellung anzusehen ist, erstreckt sich die Kennlinie dann mit negativer Neigung in den vierten Quadrant dieses Koordinatensystems.

Bei der erfindungsgemäßen Vierrad-Lenkung wird somit vermieden, daß der Fahrzeugkörper beim Anfahren eine abrupte Schwenkung oder Veränderung seiner Ausrichtung vollzieht, und zugleich wird erreicht, daß er auch dann keinen gefährlichen Schlenker ausführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit plötzlich durch Abbremsen verringert wird, weil die Hinterräder bei sehr langsamer Fahrgeschwindigkeit und bei kleinem Einschlagwinkel der Vorderräder nicht eingeschlagen werden. Außerdem wird erreicht, daß die Hinterräder in der neutralen Mittelstellung (Einschlagwinkel RR = Null) verbleiben, falls der Geschwindigkeitssensor nicht mehr richtig arbeitet und Signale ausgibt, die unabhängig von der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit Null anzeigen. Auf diese Weise wird die Fahrsicherheit erhöht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 bis 3 mehrere Beispiele der Steuercharakteristik oder Kennlinien, gemäß denen die Hinterräder im Rahmen der Erfindung gesteuert werden,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Vierrad- Lenkung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Vierrad- Lenkung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen jeweils für sich Kennlinien oder Steuercharakteristiken der Steuereinrichtung für mehrere Ausführungsformen der Erfindung.

Wie vorstehend beschrieben, wird der Einschlagwinkel für die Hinterräder entsprechend einer Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis RR/RF gesteuert, die für jede Fahrgeschwindigkeit festgelegt und bestimmt ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 sind die Kennlinien für das Einschlagwinkelverhältnis, die jeweils zur Steuerung des Hinterräder-Einschlagwinkels bei den Geschwindigkeiten V₁, V₂ . . . V_n herangezogen werden, mit CV₁, CV₂ . . . CV_n bezeichnet. Die Kennlinien CVL₁ . . . CVL_n kommen zur Anwendung, wenn das Fahrzeug sich in dem Bereich sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit bewegt, d. h. in einem typischen Fall unterhalb von 10 km/h. Fährt beispielsweise das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit V₁, dann wird der Einschlagwinkel für die Hinterräder in Abhängigkeit der Kennlinie CV₁ gesteuert. Fährt das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit VL₁, dann entspricht die Steuerung des Hinterräder-Einschlagwinkels der Kennlinie CVL₁. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Einschlagwinkel an den Hinterrädern proportional zur Steigerung des Einschlagwinkels an den Vorderrädern erhöht, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von V_n bis V₁ liegt. Dabei nimmt auch der Gradient der Steigerung, d. h. die Neigung der Kennlinien CV_n bis CV₁ zu, solange die Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Somit wird das Einschlagwinkelverhältnis mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit ebenfalls größer und dadurch das Ansprechen der Hinterräder auf den Lenkvorgang der Vorderräder verbessert, wodurch eine ausreichende Seitenkraft auf den Fahrzeugkörper bei hoher Fahrgeschwindigkeit ausgeübt wird, um den Fahrbahnwechsel zu erleichtern. Andererseits läßt sich bei niedriger Fahrgeschwindigkeit die Ausrichtung des Fahrzeugkörpers leicht verändern, weil das Einschlagwinkelverhältnis mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit ebenfalls reduziert wird.

Im Bereich sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit wird der Einschlagwinkel der Hinterräder solange bei Null gehalten, bis unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit der Vorderrad- Einschlagwinkel einen vorbestimmten Wert erreicht, welcher in Fig. 1 mit K bezeichnet ist. Überschreitet der Einschlagwinkel der Vorderräder diesen Wert K, so werden die Hinterräder in die Gegenstellung eingeschlagen, d. h. entgegengesetzt zu den Vorderrädern ausgerichtet. Das bedeutet, daß die Kennlinien CVL₁ bis CVL_n für das Einschlagwinkelverhältnis bei sehr langsamer Fahrgeschwindigkeit VL₁ bis VL_n längs der RF-Achse in dem Bereich verlaufen, in welchem der Wert von RF kleiner als der vorbestimmte Wert K ist, und eine negative Neigung annehmen und sich in den vierten Quadranten in dem Bereich erstrecken, in welchem der Wert von RF gleich oder größer als der vorbestimmte Wert K ist. Der Absolutbetrag der Neigung der Kennlinien CVL₁ bis CVL_n im vierten Quadrant nimmt mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Vorzugsweise liegt der vorbestimmte Wert K bei etwa 5°. Der eingangs genannte Anfangspunkt für die Gegenstellung bezeichnet somit den Punkt auf der RF-Achse, dessen RF-Wert gleich dem vorbestimmten Wert K ist. Im folgenden wird daher zeitweise der Wert K zur Bezeichnung des Anfangspunktes für die Gegenstellung benutzt werden.

Im allgemeinen kann davon ausgegangen werden, daß das Fahrzeug weitgehend gewendet werden soll, sobald bei sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit der Einschlagwinkel an den Vorderrädern groß ist. Demzufolge werden die Hinterräder in die Gegenstellung verbracht, wenn bei sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit der Einschlagwinkel der Vorderräder größer als der vorbestimmte Wert K ist.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 2 und 3 sind die Kennlinien für das Einschlagwinkelverhältnis bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ähnlich denjenigen der Ausführungsform nach Fig. 1 und werden deshalb nicht näher erläutert. Jedoch stellen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 die Kennlinien CV₁ bis CV_n für das Einschlagwinkelverhältnis bei niedriger bis hoher Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ bis V_n (im Normalfall mehr als 10 km/h) im wesentlichen geknickte Linien dar, an deren Knickpunkten P₁ bis P_n ihre Neigung sich ändert. Jede Kennlinie besitzt eine positive Neigung in dem Bereich, in welchem der Wert von RF kleiner als der Wert von RF am Knickpunkt ist. Die Neigung der Kennlinien CV_n bis CV₁ in diesem Bereich nimmt mit steigender Geschwindigkeit zu. Das bedeutet, daß der Einschlagwinkel an den Hinterrädern mit zunehmendem Einschlagwinkel an den Vorderrädern so lange größer wird, bis der Knickpunkt der Kennlinie für die jeweilig gegebene Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, und auch der Gradient der Zunahme des Einschlagwinkels an den Hinterrädern nimmt mit steigender Fahrgeschwindigkeit zu. Folglich wird auch das Einschlagwinkelverhältnis RR/RF mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer. Die Kennlinien für hohe Geschwindigkeiten, die im Normalfall über 80 km/h liegen und durch die Kennlinie CV₁ repräsentiert sind, besitzen eine Neigung von Null oder eine negative Neigung in dem Bereich, in welchem der Wert von RF gleich oder größer als RF am Knickpunkt ist. Die Kennlinien für die hohen Geschwindigkeiten schneiden die RF-Achse im Definitionsbereich der Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis nicht. Wie sich für den Fachmann versteht, ist die Kennlinie lediglich in dem Bereich definiert, in welchem der Wert von RF nicht größer als der maximale Einschlagwinkel an den Vorderrädern ist.

Hingegen haben die Kennlinien CV_n bis CV₂ für niedrige bis mittlere Geschwindigkeiten V_n bis V₂ eine negative Neigung in dem Bereich, in welchem der Wert von RF nicht kleiner als RF am Knickpunkt ist, und sie schneiden die RF-Achse an den Punkten K′_n, K′₅ . . . Das bedeutet, daß im Bereich niedriger bis mittlerer Fahrgeschwindigkeit der Einschlagwinkel der Hinterräder mit einer Vergrößerung des Einschlagwinkels der Vorderräder so lange zunimmt, bis der Knickpunkt erreicht ist, und von da ab allmählich mit größer werdendem Einschlagwinkel an den Vorderrädern verringert wird, bis er kleiner als Null wird, d. h. die Hinterräder schließlich in die Gegenstellung eingeschlagen werden. Der Schnittpunkt der Kennlinien für das Einschlagwinkelverhältnis mit der RF-Achse wandert bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit zu größeren Werten von RF hin, d. h. der Wert von RF steigt in der Reihenfolge der Punkte K′_n, K′₅, K′₄ . . .

Vorzugsweise werden die Kennlinien für das Einschlagwinkelverhältnis bei niedriger bis hoher Fahrgeschwindigkeit so verändert, daß die Knickpunkte P₁ bis P_n kontinuierlich verschoben werden und zum Anfangspunkt K für die Gegenstellung der Kennlinie für die sehr langsamen Fahrgeschwindigkeiten hin konvergieren. Dadurch kann das Einschlagwinkelverhältnis RR/RF glatt und stetig beim Übergang von sehr langsamer Fahrgeschwindigkeit zu hoher Fahrgeschwindigkeit verändert werden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird der Knickpunkt mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verschoben, in welcher auch RF kleiner wird, so daß er schließlich bei dem Anfangspunkt K für die Gegenstellung liegt.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist derjenigen nach Fig. 2 ähnlich mit der Ausnahme, daß die Knickpunkte P₁ bis P_n mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in eine Richtung verschoben werden, in welcher RF größer wird, so daß sie schließlich zum Startpunkt K für die Gegenstellung konvergieren.

Da in den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 und 3 das Einschlagwinkelverhältnis im Bereich niedriger bis hoher Fahrgeschwindigkeit positiv ist und mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird, läßt sich ein Bereich erhalten, in welchem eine Seitenbeschleunigung G entstehen kann. Da außerdem dieser Bereich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit vergrößert wird, wird im Bereich hoher Fahrgeschwindigkeit das Ansprechen auf eine Lenkradbewegung bei einem Fahrbahnwechsel erheblich verbessert. Weiterhin wird im Bereich niedriger bis mittlerer Fahrgeschwindigkeit der Einschlagwinkel der Hinterräder verringert, sobald der Einschlagwinkel der Vorderräder den vorbestimmten Wert (RF am Knickpunkt) überschreitet, wodurch ein Bereich geschaffen wird, in welchem eine Gierneigung auftreten kann, die das Kurvenfahrverhalten verbessert.

Gewöhnlich kann man davon ausgehen, daß in einem Bereich niedriger bis mittlerer Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuglenker einen Fahrbahnwechsel vornehmen will, wenn der Einschlagwinkel an den Vorderrädern vergleichsweise gering ist, und daß eine Kurve gefahren werden soll, wenn der Einschlagwinkel an den Vorderrädern groß ist. Folglich kann entsprechend den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 3 das Kurvenfahrverhalten bei niedriger bis mittlerer Fahrgeschwindigkeit verbessert und ein Fahrbahnwechsel im gleichen Fahrgeschwindigkeitsbereich erleichtert werden.

Fig. 4 zeigt eine erste Ausführungsform einer Vierrad-Lenkung nach der Erfindung, bei der zur Steuerung der Hinterräder entsprechend den Steuerkennlinien nach der Erfindung Hydraulikdruck eingesetzt wird. Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der zur Steuerung der Hinterräder ein Lenkhebelmechanismus zur Anwendung kommt.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform sind Vorderräder 1 und Hinterräder 2 voneinander mechanisch getrennt, und die Hinterräder 2 sind unter der Kontrolle eines Steuergerätes 10 einschlagbar, dem Ausgangssignale eines Einschlagwinkelsensors 4 für die Vorderräder eingegeben werden. Der Einschlagwinkelsensor 4 tastet den Einschlagwinkel der Vorderräder 1 über den Drehwinkel RH des Lenkrades 3 ab.

Die Vorderradlenkung umfaßt eine Lenkwelle 3A, an der das Lenkrad 3 befestigt ist, ein Ritzel 5, eine Zahnstange 6, ein Paar Spurstangen 7, die mit den gegenüberliegenden Enden der Zahnstange 6 verbunden sind, und ein Paar von Spurhebeln 8, die um Achsschenkelbolzen 8a verschwenkbar sind. Die Funktion dieses Mechanismus ist bekannt. Wenn das Lenkrad 3 verdreht wird, verdreht sich auch das am unteren Ende der Lenkwelle 3A befestigte Ritzel 5 und bewegt die Zahnstange 6 in seitlicher Richtung bezüglich des Fahrzeugkörpers, wie durch Pfeil A angegeben ist. Dabei werden mittels der Spurstangen 7 und der Spurhebel 8 die Vorderräder 1 eingeschlagen.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lenkung nach dieser Ausführungsform wird nachfolgend unter der Voraussetzung beschrieben, daß das Lenkrad 3 nach links verdreht wird:

Beim Verdrehen des Lenkrades 3 nach links (vgl. Pfeil L) werden die Lenkwelle 3A, das Ritzel 5, die Zahnstange 6, die Spurstangen 7 und die Spurhebel 8 in der entsprechenden Richtung verstellt (vgl. die jeweiligen Pfeile L) und die Vorderräder 1 nach links eingeschlagen. Der Einschlagwinkelsensor 4 für die Vorderräder liefert ein Signal 4a, das dem Drehwinkel RH am Lenkrad 3 in Richtung des Pfeiles L entspricht. Dieses Signal 4a wird einem Eingang 10A des Steuergerätes 10 für die Hinterradlenkung zugeführt. Der Eingang 10A ist somit ein Signaleingang für den Einschlagwinkel der Vorderräder. Das an eine Energiequelle 11 angeschlossene Steuergerät 10 hat zusätzlich zu dem Eingang 10A für den Einschlagwinkel der Vorderräder einen Eingang 10B für die Fahrgeschwindigkeit, der mit einem Geschwindigkeitssensor 12 verbunden ist, weiterhin einen Rückkopplungseingang 10C, der mit einem Einschlagwinkelsensor 13 für die Hinterräder in Verbindung steht, einen Ausgang 10D für die Einschlagrichtung, der mit einer Magnetspule 20 zur Überwachung der Einschlagrichtung der Hinterräder 2 gekoppelt ist, und schließlich einen Steuerausgang 10E für eine Hydraulikpumpe, der mit dem Antriebsmotor 21A einer hydraulischen Pumpvorrichtung 21 verbunden ist.

Die hydraulische Pumpvorrichtung 21 beinhaltet den Antriebsmotor 21A sowie eine Hydraulikpumpe 21B, durch die Hydrauliköl geliefert wird. Die Hydraulikpumpe 21B steht über ein Schaltventil 22 für die Einschlagrichtung mit einer Betätigungsvorrichtung 23 in Verbindung. Zwischen der Hydraulikpumpe 21B und dem Schaltventil 22 verlaufen eine Ölzufuhrleitung 24A sowie eine Ölrückführleitung 24C, die durch einen Kanal 24B mit einer Öffnung 24b miteinander kurzgeschlossen sind. Die Öffnung 24b liegt in einem mittleren Abschnitt des Kanals 24B. In der Ölrückführleitung 24C ist ein Öltank 25, ebenfalls in einem Mittelabschnitt davon, angeordnet.

Das Schaltventil 22 für die Einschlagrichtung weist einen Normal-Ventilteil 22A, einen Ventilteil 22B für Anschlußumkehr und einen Ventilteil 22C für Halt auf, wobei jeder Teil ein Paar von Einlässen und Auslässen besitzt. Jeder Einlaß der Ventilteile 22A und 22B steht mit einem zugehörigen Auslaß in Verbindung. Die Ventilteile 22A bis 22C sind wahlweise mit der Ölzufuhrleitung 24A und der Ölrückführleitung 24C, gesteuert durch die Magnetspule 20, verbindbar. Immer wenn ein Ventilteil mit der Ölzufuhrleitung 24A und der Ölrückführleitung 24C verbunden ist, ist das entsprechende Auslaßpaar des Ventilteils mit einem rechten und einem linken Ölanschluß 23R bzw. 23L der hydraulischen Betätigungsvorrichtung 23 verbunden, um dadurch eine Verbindung der Ölanschlüsse 23R, 23L mit der Ölzufuhrleitung 24A bzw. der Ölrückführleitung 24C herzustellen. Befindet sich der Normal- Ventilteil 22A in Betriebsstellung, d. h. steht dieser Teil in Verbindung mit der Ölzufuhrleitung 24A und der Ölrückführleitung 24C, so führt die Ölzufuhrleitung 24A Hydrauliköl zum rechten Ölanschluß 23R, und die Ölrückführleitung 24C nimmt Öl aus dem Ölanschluß 23L auf. Steht der Ventilteil 22B für die Anschlußumkehr in Betriebsstellung, so führt die Ölzufuhrleitung 24A Öl zu dem linken Ölanschluß 23L, während die Ölrückführleitung 24C Öl aus dem rechten Ölanschluß 23R abführt.

Die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 verschiebt ihre Kolbenstange 26 in seitlicher Richtung zum Fahrzeugkörper (vgl. Pfeil B) entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem rechten Ölanschluß 23R und dem linken Ölanschluß 23L. Jedes Ende der Kolbenstange 26 steht mit einem Hinterrad 2 über eine Spurstange 27 und einen Spurhebel 28 in Verbindung, der um einen Achsschenkelbolzen 28a verschwenkbar ist.

Werden die Vorderräder 1 in Richtung des Pfeiles L nach links eingeschlagen, und sollen die Hinterräder 2 in der Gleichstellung eingeschlagen werden, d. h. in derselben Richtung wie die Vorderräder 1, dann wird der Normal- Ventilteil 22A des Schaltventils 22 für die Einschlagrichtung in die Betriebsstellung verbracht, so daß Hydrauliköl der Ölzufuhrleitung 24A zugeführt wird. Das Hydrauliköl gelangt durch den Kanal 24B in die Ölrückführleitung 24C und von dort über den Öltank 25 zurück zur Hydraulikpumpe 21B. Somit wird der Druck stromauf von der Mündung 24b höher als stromab davon, und dementsprechend steigt auch der Druck in dem rechten Ölanschluß 23R der hydraulischen Betätigungsvorrichtung 23, der mit der Ölzufuhrleitung 24A über den Normal-Ventilteil 22A verbunden ist, über den Druck in dem linken Ölanschluß 23L an, der an die Ölrückführleitung 24C angeschlossen ist. Auf diese Weise wird die Kolbenstange 26 der Betätigungsvorrichtung 23 nach links verstellt und schlägt die Hinterräder 2 mittels der Spurstange 27 und der Spurhebel 28 nach links ein. Der Betrag der Verstellung der Kolbenstange 26 und dementsprechend der Einschlagwinkel an den Hinterrädern 2 bestimmt sich entsprechend der Stromstärke, die dem Antriebsmotor 21A der hydraulischen Pumpvorrichtung 21 zugeführt wird.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung folgt, wird zum Einschlagen der Vorderräder 1 nach rechts und zum Einschlagen der Hinterräder 2 in die Gleichstellung der Umkehr-Ventilteil 22B des Schaltventils 22 für die Einschlagrichtung anstelle des Normal-Ventilteils 22A in die Betriebsstellung verbracht. Somit wird der Druck in dem linken Ölanschluß 23L der hydraulischen Betätigungsvorrichtung 23 höher als derjenige im rechten Ölanschluß 23R, so daß die Kolbenstange 26 nach rechts verstellt wird und die Hinterräder 2 nach rechts einschlagen.

Für den Fall, daß die Hinterräder 2 in die Gegenstellung gebracht werden sollen, d. h. in eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen der Vorderräder 1 eingeschlagen werden sollen, wird der Umkehr-Ventilteil 22B in die Betriebsstellung eingestellt, sobald die Vorderräder 1 nach links eingeschlagen werden. Dagegen gelangt der Normal-Ventilteil 22A in die Betriebsstellung, wenn die Vorderräder 1 nach rechts eingeschlagen werden.

Wenn der Einschlagwinkel RR der Hinterräder auf Null eingestellt bleiben soll, wird der Halt-Ventilteil 22C in die Betriebsstellung gebracht, so daß dadurch die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 von der Hydraulikpumpe 21B abgeschnitten wird. Hierdurch wird die Differenz zwischen dem rechten und dem linken Ölanschluß 23R bzw. 23L zu Null und die Kolbenstange 26 verbleibt in einer neutralen Mittelstellung. Vorzugsweise ist die Kolbenstange 26 in der Betätigungsvorrichtung 23 mit einer Vorlast beaufschlagt, so daß sie in der neutralen Mittelstellung bei Nullstellung der Druckdifferenz positiv fixiert ist.

Die Einschlagrichtung der Vorderräder 1 wird als Ausgangssignal 4a des Einschlagwinkelsensors 4 der Vorderräder in das Steuergerät 10 eingegeben, und das Steuergerät 10 bestimmt, in welcher Richtung die Hinterräder 2 eingeschlagen werden müssen, d. h. ob eine Gleichstellung oder eine Gegenstellung entsprechend der durch den Geschwindigkeitssensor 12 abgetasteten Fahrgeschwindigkeit erforderlich ist. Hierzu nimmt das Steuergerät 10 das Ausgangssignal 4a des Einschlagwinkelsensors 4 der Vorderräder sowie das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 12 auf und steuert entsprechend die Hinterräder 2 mittels der Magnetspule 20 und des Antriebsmotors 21A in Übereinstimmung mit einem Kennlinienverlauf der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Art.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 4, bei der zur Verstellung der Hinterräder 2 die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 verwendet wird, ist insofern von Vorteil, als die Hinterräder 2 dadurch leicht und mühelos eingeschlagen werden können, ohne daß eine zusätzliche Belastung auf das Lenksystem aufgebracht wird. Jedoch sind für die Hydraulikeinrichtung schwere und teure Teile notwendig, wie ein Elektromotor, eine Hydraulikpumpe, eine hydraulische Betätigungsvorrichtung und zugehörige Ventile, die die Herstellungskosten und das Fahrzeuggewicht erhöhen. Demzufolge eignet sich eine hydraulische Einrichtung weniger für Kompaktfahrzeuge.

Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung erläutert, bei der ein Lenkhebelmechanismus zur Steuerung der Hinterräder Anwendung findet. Hierfür wird auf Fig. 5 Bezug genommen. Darin sind denjenigen Teilen, die analog zu den Teilen der Fig. 4 sind, gleiche Bezugszeichen gegeben und diese Teile werden auch nicht mehr näher erläutert.

Gemäß Fig. 5 sind die Spurstangen 27 für das rechte bzw. linke Hinterrad 2 über ein Spurstangen-Mittelstück 41 miteinander verbunden, das in seitlicher Richtung gegenüber dem Fahrzeugkörper verstellbar ist, um dadurch die Hinterräder 2 nach rechts oder links über die Spurstangen 27 und die Spurhebel 28 einzustellen. Das Spurstangen- Mittelstück 41 ist mit der Zahnstange 6 der Vorderradlenkung über einen Lenkhebelmechanismus gekoppelt. Der Lenkhebelmechanismus umfaßt einen ersten L-förmigen Winkelhebel 31, der schwenkbar an einem festen Zapfen 31a gehalten ist und von dem ein Ende 31A verschiebbar in einem Langloch 6A der Zahnstange 6 aufgenommen ist. Ein Verbindungshebel 32 ist schwenkbar am anderen Ende 31B des ersten L-förmigen Winkelhebels 31 mit einem Ende 32A angelenkt. Ein weiterer Schwenkhebel 33 ist schwenkbar mit dem anderen Ende 32B des Verbindungshebels 32 mit einem Ende 33A verbunden und schwenkbeweglich an einem festen Zapfen 33a mit seinem anderen Ende 33B abgestützt. Ein Steuerhebel 34 ist schwenkbar mit dem Ende 32B des Verbindungshebels 32 zusammen mit dem Ende 33A des Schwenkhebels 33 an einem Ende 34A befestigt. Der freie Endteil des Steuerhebels 34 ist verschiebbar in einer Aufnahmehülse 35 aufgenommen, die an einer Wandermutter 36 mittels eines Gelenks 35A befestigt ist. Die Wandermutter 36 sitzt auf einer Schraubenspindel 37 und kann bei einer Drehung der Schraubenspindel 37 in seitlicher Richtung gegenüber dem Fahrzeugkörper vor- und rückverstellt werden.

Die Schraubenspindel 37 ist von einem Antriebsmotor 38 angetrieben. An einen Mittelteil des Steuerhebels 34 ist ein Ende 39A eines Anschlußhebels 39 angeschlossen, dessen anderes Ende 39B schwenkbar mit einem Ende 40A eines zweiten L-förmigen Winkelhebels 40 verbunden ist, der seinerseits schwenkbar an einem festen Zapfen 40a abgestützt ist. Das andere Ende 40B des zweiten L-förmigen Winkelhebels 40 ist verschiebbar in einem Langloch 41A des Spurstangen-Mittelteils 41 aufgenommen.

Der Antriebsmotor 38 ist mit einem Steuergerät 50 verbunden und in Abhängigkeit von dessen Ausgangssignalen betreibbar. Das Steuergerät 50 erhält Energie von einer Energiequelle 51 und empfängt die Ausgangssignale eines Geschwindigkeitssensors 52. Ein Potentiometer 53 zur Rückspeisung der Stellung der Wandermutter 36 auf der Schraubenspindel 37 zum Eingang des Antriebsmotors 38 ist nahe der Schraubenspindel 37 angeordnet.

Wenn das Lenkrad 3 entsprechend Pfeil L nach links verdreht wird, werden die Lenkwelle 3A, das Ritzel 5, die Zahnstange 6, die Spurstangen 7 und die Spurhebel 8 in die entsprechenden Richtungen verstellt (s. die jeweiligen Pfeile L), um die Vorderräder 1 nach links einzuschlagen. Durch die Verstellung der Zahnstange 6 in Richtung des Pfeiles L wird der erste L-förmige Winkelhebel 31 im Uhrzeigersinn (s. Fig. 5) infolge des Eingreifens seines Endes 31A in das Langloch 6A verstellt. Durch diese Verdrehung stößt er den Verbindungshebel 32 nach hinten, so daß der Schwenkhebel 33 im Gegenuhrzeigersinn um den festen Zapfen 33a verschwenkt wird. Wird dagegen die Zahnstange 6 entgegengesetzt zu dem Pfeil L verstellt, dann erfährt der erste L-förmige Winkelhebel 31 eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn und der Schwenkhebel 33 verschwenkt im Uhrzeigersinn. Durch die Verschwenkung des Schwenkhebels 33 wird der Steuerhebel 34 in derselben Richtung um das Gelenk 35A verstellt, über das die Aufnahmehülse 35 mit der Wandermutter 36 verbunden ist. Wie sich aus Fig. 5 ergibt, wird der Anschlußhebel 39 entsprechend dem Pfeil L nach hinten gestoßen, wenn sich die Wandermutter 36 auf der rechten (in Fig. 5 oberen) Seite des Endes 39A des Anschlußhebels 39 befindet, wobei entsprechend das Gelenk 35A zur rechten Seite des Endes 39A liegt. Das Zurückstoßen des Anschlußhebels 39 erfolgt in Abhängigkeit von der Gegenuhrzeiger- Bewegung des Steuerhebels 34. Wenn hingegen die Wandermutter 36 und das Gelenk 35A sich auf der linken Seite des Endes 39A des Anschlußhebels 39 befinden, wird in Abhängigkeit von einer Gegenuhrzeiger-Bewegung des Steuerhebels 34 der Anschlußhebel 39 nach vorne gezogen. Bei einer Verschwenkung des Steuerhebels 34 im Uhrzeigersinn und bei einer Lage des Gelenks 35A an der rechten Seite des Endes 39A wird der Anschlußhebel 39 ebenfalls nach vorne gezogen, während er wiederum zurückgestoßen wird, sobald der Steuerhebel 34 im Uhrzeigersinn verschwenkt und das Gelenk 35A an der linken Seite liegt. Wenn sich das Gelenk 35A mit dem Ende 39A des Anschlußhebels 39 deckt, wird letzterer bei einer Bewegung des Steuerhebels 34, gleichgültig in welcher Richtung, nicht bewegt.

Durch das Zurückstoßen des Anschlußhebels 39 wird der zweite L-förmige Winkelhebel in Richtung des Pfeiles L im Uhrzeigersinn verschwenkt und dadurch der Spurstangen-Mittelteil 41 aufgrund des Eingriffes zwischen dem Ende 40B des Winkelhebels 40 und dem Langloch 41A des Mittelteils 41 in Richtung des Pfeiles L verstellt. Dadurch werden die Hinterräder nach links eingeschlagen. Wird der Anschlußhebel 39 nach vorne gezogen, so erfährt der zweite L-förmige Winkelhebel 40 eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn (vgl. Pfeil R), so daß die Hinterräder 2 nach rechts einschlagen.

Es ergibt sich also, daß bei einem Einschlagen der Vorderräder 1 nach links und bei einer Einstellung der Wandermutter 36 bzw. des Gelenks 35A auf der rechten Seite des Endes 39A des Anschlußhebels 39 auch die Hinterräder 2 nach links eingeschlagen werden, während bei einem Einschlagen der Vorderräder 1 nach rechts und bei einer Einstellung der Wandermutter 36 auf der rechten Seite auch die Hinterräder 2 nach rechts einschlagen. Wenn hingegen die Wandermutter 36 sich links von dem Ende 39A des Anschlußhebels 39 befindet, schlagen die Hinterräder 2 in eine zu den Vorderrädern 1 entgegengesetzte Richtung ein. Somit werden die Hinterräder 2 in die Gleichstellung eingeschlagen, wenn die Wandermutter 36 auf der rechten Seite des Endes 39A liegt, während ein Einschlagen der Hinterräder in die Gegenstellung die Folge ist, sobald die Wandermutter 36 sich links davon befindet. Bei einer Deckungslage des Gelenks 35A mit dem Ende 39A erfahren die Hinterräder 2 bei einem Einschlagen der Vorderräder 1 keine Verstellung.

Der Schwenkwinkel des zweiten Winkelhebels 40 gegenüber demjenigen des ersten Winkelhebels 31 und folglich der Einschlagwinkel der Hinterräder 2 gegenüber dem Einschlagwinkel der Vorderräder 1 läßt sich durch Einstellung der Distanz zwischen dem Ende 39A des Anschlußhebels 39 und dem Gelenk 35A steuern.

Die Wandermutter 36 wird durch Verdrehen der Schraubenspindel 37 mittels des Antriebsmotors 38 verstellt, wobei der Antriebsmotor 38 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Steuergeräts 50 betrieben wird. Somit steuert das Steuergerät 50 die Einschlagrichtung und den Einschlagwinkel der Hinterräder 2.

Claims (11)

1. Vierrad-Lenkung für Fahrzeuge, mit einer Vorderradlenkung, einer Hinterradlenkung, einem Geschwindigkeitssensor zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und einer Steuerung, die aufgrund von Signalen des Geschwindigkeitssensors die Hinterradlenkung derart steuert, daß der Einschlagwinkel RR der Hinterräder in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel RF der Vorderräder entsprechend einer Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis RR/RF veränderbar ist, die in einem RF/RR-Koordinatensystem definiert ist und ihrerseits in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit veränderbar ist, wobei die Kennlinie in einem Bereich sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit bis zu einer vorbestimmten ersten Fahrgeschwindigkeit auf der RF-Achse verläuft oder sich mit bei abnehmender Geschwindigkeit zunehmend negativer Neigung in den vierten Quadranten des RF/RR-Koordinatensystems hinein erstreckt, so daß in diesem Bereich die Hinterräder nicht bzw. entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen werden, und wobei in einem Fahrgeschwindigkeitsbereich über der genannten ersten Fahrgeschwindigkeit die Kennlinien mit in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit unterschiedlicher positiver Neigung im wesentlichen vom Nullpunkt des RF/RR- Koordinatensystems aus verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß an der Steuereinrichtung (10, 50) auch Signale eines Einschlagwinkelsensors (4) zur Ermittlung des Einschlagwinkels RF der Vorderräder anliegen, und daß die Kennlinie in dem ganzen Bereich sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit bis zu einem vorbestimmten ersten Wert (K) des Einschlagwinkels RF der Vorderräder einen ersten, auf der RF-Achse liegenden Abschnitt sowie einen daran anschließenden zweiten Abschnitt mit negativer Neigung aufweist, so daß die Hinterräder bei Überschreiten des vorbestimmten Wertes (K) des Einschlagwinkels RF der Vorderräder entgegengesetzt zu diesen eingeschlagen werden, wobei der erste und der zweite Abschnitt der Kennlinie an einem Punkt aneinander anschließen, an dem RF den ersten vorbestimmten Wert (K) und RR den Wert Null haben und der den Anfangspunkt für die Verstellung der Hinterräder im entgegengesetzten Sinn zu den Vorderrädern bildet.

2. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinien in dem Fahrgeschwindigkeitsbereich über der ersten Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen geknickte Linien mit einem Knickpunkt (P₁ . . . P_n) sind, an dem sich ihre Neigung ändert, und in dem Bereich, in dem RF kleiner als RF am Knickpunkt (P₁ . . . P_n) ist, eine positive erste Neigung und in dem Bereich, in welchem RF nicht kleiner als RF am Knickpunkt ist, eine zweite kleinere Neigung haben, daß die zweite Neigung der Kennlinien für Fahrgeschwindigkeiten über der genannten ersten Fahrgeschwindigkeit, jedoch unter einer vorbestimmten zweiten Fahrgeschwindigkeit negativ ist, so daß die Kennlinien die RF-Achse schneiden, wodurch die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen werden, sobald der Einschlagwinkel RF der Vorderräder den Wert RF am jeweiligen Schnittpunkt (K′_n, K′₅ . . .) der Kennlinien mit der RF-Achse überschreitet, und daß die Kennlinien für das Einschlagwinkelverhältnis für Fahrgeschwindigkeiten über der vorbestimmten zweiten Fahrgeschwindigkeit nur oberhalb der RF-Achse verlaufen.

3. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (K′_n, K′₅ . . .) mit der RF-Achse der Kennlinien für Fahrgeschwindigkeiten über der ersten Fahrgeschwindigkeit, jedoch unter der zweiten Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verlagert ist, in welcher RF mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird.

4. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickpunkte (P₁ . . .P_n) der Kennlinien mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verlagert sind, in welcher RF abnimmt.

5. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickpunkte (P₁ . . . P_n) der Kennlinien mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verlagert sind, in welcher RF zunimmt.

6. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinien in dem Fahrgeschwindigkeitsbereich über der ersten Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen geknickte Linien mit einem Knickpunkt (P₁ . . . P_n) sind, an dem sich ihre Neigung ändert, und in dem Bereich, in dem RF kleiner als RF am Knickpunkt ist, eine positive erste Neigung und in dem Bereich, in welchem RF nicht kleiner als RF am Knickpunkt ist, eine zweite kleinere Neigung haben, und daß für Fahrgeschwindigkeiten über der ersten Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Knickpunkte (P₁ . . . P_n) kontinuierlich verlagert sind und bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit zu dem genannten Anfangspunkt (K) konvergieren.

7. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickpunkte (P₁ . . . P_n) der Kennlinie mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verlagert sind, in welcher RF kleiner wird.

8. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickpunkte (P₁ . . . P_n) der Kennlinien mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit in einer Richtung verlagert sind, in welcher RF zunimmt.

9. Vierrad-Lenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte erste Fahrgeschwindigkeit bei etwa 10 km/h und die vorbestimmte zweite Fahrgeschwindigkeit bei etwa 80 km/h liegt.

10. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenkung eine hydraulische Betätigungsvorrichtung (23) aufweist, die zum Einschlagen der Hinterräder (2) mit diesen verbunden ist und von einer hydraulischen Druckquelle (21B) mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, daß zwischen der hydraulischen Betätigungsvorrichtung (23) und der hydraulischen Druckquelle (21B) ein Steuerventil (22) eingeschaltet ist, um die Richtung des an der Betätigungsvorrichtung (23) anliegenden Druckgefälles und damit die Einschlagrichtung der Hinterräder (2) zu steuern, und daß die Steuereinrichtung (10) die hydraulische Druckquelle (21B) und das Steuerventil (22) und damit Höhe und Richtung des hydraulischen Druckgefälles an der Betätigungsvorrichtung (23) in Übereinstimmung mit der Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis steuert.

11. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenkung einen Steuerhebel (34) beinhaltet, der mit der Vorderradlenkung so verbunden ist, daß er um ein verstellbares Gelenk (35A) entsprechend der Einschlagrichtung der Vorderräder (1) in einer ersten und in einer zweiten Richtung schwenkbar ist, daß ein mit einem Mittelabschnitt des Steuerhebels (34) an einer Anlenkstelle (39A) verbundener Anschlußhebel (39) in einer ersten und in einer zweiten Richtung verstellbar ist, wobei bei einer Einstellung des verstellbaren Gelenks (35A) auf einer Seite der Anlenkstelle (39A) eine Schwenkung des Steuerhebels (34) in der ersten bzw. zweiten Schwenkrichtung jeweils eine Verstellung des Anschlußhebels (39) in der ersten bzw. der zweiten Richtung bewirkt, während bei einer Einstellung des verstellbaren Gelenks (35A) auf der anderen Seite der Anlenkstelle (39A) eine Schwenkung des Steuerhebels (34) in der ersten bzw. zweiten Schwenkrichtung eine Verstellung des Anschlußhebels (39) jeweils in der zweiten bzw. ersten Richtung bewirkt, daß der Anschlußhebel (39) mit den Hinterrädern (2) derart verbunden ist, daß diese in Abhängigkeit von seiner Verstellung in der ersten oder zweiten Richtung eingeschlagen werden, wobei der Betrag der Verstellung des Anschlußhebels (39) relativ zu dem Betrag der Schwenkbewegung des Steuerhebels (34) durch den Abstand zwischen der Anlenkstelle (39A) und dem verstellbaren Gelenk (35A) bestimmt ist, und daß die Position des verstellbaren Gelenks (35A) durch das Steuergerät (50) derart steuerbar ist, daß der Einschlagwinkel der Hinterräder (2) in Übereinstimmung mit der Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis gesteuert wird.