DE3340645C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalt- und Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten elektronischen Schalt- und Steuervorrichtung dieser Art (EP 00 73 475 A2) sind ein Funktionsgenerator, an dem ein zur Leistungsanforderung analoges Eingangssignal anliegt, und der ein zur Einhaltung eines optimalen Kraftstoffverbrauches gebildetes Ausgangssignal analog zu einem diesbezüglichen Motordrehzahlwert liefert, und ein Funktionsgenerator für den Motorbremsbetrieb, an dem ein zur Fahrgeschwindigkeit analoges Eingangssignal anliegt und der zwei gespeicherte lineare Kennlinien unterschiedlicher Steigungen für Motorbremsdrehzahlen sowie je einen zugehörigen Ausgang für den Motorbremsdrehzahlwerten analoge Ausgangssignale aufweist, durch eine vom Wählstellhebel aus ansteuerbare Schaltung wechselweise auf den einen Eingang eines Komparators schaltbar, an dessen anderem Eingang ein zur Motordrehzahl analoges Eingangssignal anliegt. Der Komparator ist mit dem Stellglied für die Einstellung des Getriebeübersetzungsverhältnisses über eine Verstärkerendstufe verbunden, die so arbeitet, daß die vom Komparator aufgezeigten Abweichungen nach Null ausgeregelt werden. Wenn sich der Wählstellhebel in einer der Stellungen V für Vorwärtsfahrt, N für Unterbrechung des Antriebes oder P zum Einlegen der Parkbremse befindet, ist der Ausgang des von der Leistungsanforderung angesteuerten Funktionsgenerators für verbrauchsoptimal ausgelegte Motordrehzahlwerte mit dem Komparator verbunden. Wird der Wählstellhebel dagegen in eine L1-Stellung für schwächere Motorbremswirkung betätigt, dann ist die flachere Kennlinie des Funktionsgenerators für Motorbremsdrehzahlwerte auf den Komparator geschaltet. Durch Betätigen des Wählstellhebels in eine benachbarte L2-Stellung für stärkere Motorbremswirkung arbeitet der Funktionsgenerator für Motorbremsdrehzahlwerte nunmehr mit seiner steileren Kennlinie auf den Komparator.

Bei einer bekannten gattungsfremden Steuervorrichtung für ein stufenloses Wechselgetriebe (US-PS 43 69 675) ist ein in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Leistungsanforderung arbeitendes Steuerventil für die Einstellung der Getriebeübersetzung verwendet, das unter Überspielung seiner Einflußgrößen zur Erzielung einer Motorbremswirkung durch einen Handbremshebel betätigbar ist, welcher jedoch keinerlei zusätzliche Funktionen, beispielsweise zum Schalten eines Wendegetriebes, aufweist.

Eine bekannte gattungsfremde Schaltvorrichtung für ein Stufengetriebe DE-PS 2 87 849), die ohne jeglichen Bezug zu einer Bremssteuerung des dem Stufengetriebe im Kraftfluß vorgeschalteten Antriebsmotors ist, weist gehäusefeste Sperrschlitze und korrespondierende Sperrzapfen auf, die zur drehfesten Festlegung der bei einer Gangschaltung nicht betätigten Schalthebel gegenüber dem Getriebegehäuse verwendet sind.

Bei einem stufenlosen Wechselgetriebe mit einem im Kraftfluß vorgeschalteten Wendegetriebe und einer mit hydraulischen Hilfskräften zum Schalten und Steuern arbeitenden bekannten Vorrichtung anderer Art (DE-OS 32 04 891) sind für einen von Hand betätigbaren Bereichswählschieber eine P-Stellung zum Einlegen einer Parkbremse, eine R-Stellung für Rückwärtsfahrt, eine die Antriebsübertragung unterbrechende N-Stellung, eine sich anschließende D-Stellung für schnelle Vorwärtsfahrt und eine unmittelbar benachbarte L-Stellung für langsame Vorwärtsfahrt vorgesehen. Die L-Stellung ist dazu verwendet, einen Arbeitsdruck in Anpassung an die bei Langsamfahrt gewöhnlich auftretenden größeren Antriebsmomente zu erhöhen. Besondere Maßnahmen zur Erzielung eines Motorbremsbetriebes sind bei dieser Schalt- und Steuervorrichtung nicht getroffen.

Bei einer bekannten gattungsfremden Steuervorrichtung für ein ein stufenloses Wechselgetriebe enthaltendes Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeuges (DE-AS 24 42 377) ist ein Bereichswählorgan nicht verwendet, sondern die Leistungssteuerung der Antriebsmaschine, die Einstellung der Getriebeübersetzung wie auch die Steuerung eines Motorbremsbetriebes erfolgen ausschließlich durch das Fahrpedal, das aus einer mittleren Stellung für den Leerlaufbetrieb heraus in der üblichen Weise durch Niedertreten in einen Stellbereich für die Steuerung von Leistung und Getriebeübersetzung - dagegen in der entgegengesetzten Richtung in einen Stellbereich für den Motorbremsbetrieb unter Erhöhung der Getriebeübersetzung verlagerbar ist.

Aus der DE-AS 10 01 542 ist eine weitere gattungsfremde Bremsvorrichtung mit einer als Motorbremse in der Auspuffleitung angeordneten Drosselklappe bekannt, die synchron mit einem Sperriegel zum Blockieren eines Getriebehandschalthebels betätigt wird.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Schalt- und Steuervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch einen geringen, kostengünstigen Aufwand und gute Handlichkeit insbesondere hinsichtlich der Steuerung eines Motorbremsbetriebes auszeichnet.

Ausgehend von einer Schalt- und Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1 zum Gegenstand.

Nachfolgend wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 ein Schalt- und Steuerungsschema eines Antriebsaggregates nach der Erfindung,

Fig. 2 eine in eine Horizontalebene gelegte gegenständliche Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1,

Fig. 3 eine in eine vertikale Längsebene gelegte Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 nach Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine in eine vertikale Längsebene gelegte Schnittdarstellung der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 nach Linie IV-IV in Fig. 2,

Fig. 5 ein Funktionsschema der in der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1 verwendeten Sperren, und

Fig. 6 ein Schaltbild für die Betätigung des Wählstellhebels der Schalt- und Steuervorrichtung von Fig. 1.

Eine Antriebsmaschine 1 wird in ihrer Leistung durch ein Stellglied in Form eines üblichen Fahrpedales 2 gesteuert, das durch eine Gestänge-Verbindung 23 mit einer Steuervorrichtung 5 gekoppelt ist, welche die Hilfskraft eines Druckmittel-Stellgliedes 4 zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Wechselgetriebes 3 einstellt.

Die Hauptwelle 57 der Antriebsmaschine 1 treibt über eine Anfahrkupplung 58 - die mittels eines Kupplungspedales oder automatisch ein- und ausrückbar sein kann - die Eingangswelle 59 eines Wendegetriebes 6 an, das durch eine Zwischenwelle 60 über ein Drehmoment-Geberaggregat 61 mit der Eingangswelle 62 des Wechselgetriebes 3 in Antriebsverbindung steht.

Das Wendegetriebe 6 ist mittels eines Wählstellhebels 35 eines Bereichswählorganes 13 über eine Schaltvorrichtung 9 (Fig. 3) zwischen einer V-Stellung 7 für Vorwärtsfahrt, in der die Wellen 60 und 62 gleichen Drehsinn wie die Hauptwelle 57 aufweisen - über eine N-Stellung 66, in welcher die Antriebsübertragung zwischen den Wellen 59 und 60 unterbrochen ist - und einer R-Stellung 8 für Rückwärtsfahrt, in der die Wellen 60 und 62 gegenüber der Hauptwelle 57 entgegengesetzten Drehsinn aufweisen - umschaltbar.

Die Hauptwelle 57 steht in ständiger Antriebsverbindung mit einer Primärpumpe 67 für die Druckmittelversorgung von Wechselgetriebe 3 und Steuervorrichtung 5.

Ein von der Eingangswelle 62 angetriebenes primärseitiges Keilriemenscheiben-Paar 63 ist über eine endlose Antriebskette 65 mit einem auf eine Ausgangswelle 68 arbeitenden sekundärseitigen Keilriemenscheiben-Paar 64 verbunden.

Die Ausgangswelle 68 kann - ggf. über eine konstante Getriebeübersetzungsstufe beispielsweise in Form eines Planetenrädergetriebes - in der üblichen Weise über ein Differentialgetriebe mit Fahrzeugrädern gekoppelt werden.

Die Losscheibe 69 des primärseitigen Keilriemenscheiben- Paares 63 ist mit der Kolbenstange 70 eines Druckmittel- Stellzylinders 4 a verbunden, während die Losscheibe 71 des sekundärseitigen Keilriemenscheiben-Paares 64 mit der Kolbenstange 72 eines Druckmittel-Stellzylinders 4 b verbunden ist. Die in üblicher Weise Bestandteile des Stellgliedes 4 für die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses bildenden Stellzylinder 4 a und 4 b sind mit einem Steuerventil 74 der Steuervorrichtung 5 verbunden, dessen Ventilstellglied 73 einerseits mit federnden Mitteln 75 zusammenarbeitet und u. a. mit der Gestänge- Verbindung 23 durch eine lösbare Koppelung 24 verbunden ist.

Die Koppelung 24 besteht im wesentlichen aus einem an einem ortsfesten Gelenk 76 angelenkten Winkelhebel 77 und aus einem um eine ortsfeste Gelenkachse 79 schwenkbar gelagerten Steuernocken 80, der über ein Zwischengestänge 81 als Bestandteil der Gestänge-Verbindung 23 mit dem Fahrpedal 2 verbunden ist. Der über seinen einen Hebelarm 28 von dem Steuernocken 80 betätigbare Winkelhebel 77 ist durch einen anderen Hebelarm 78 mit einem zum Ventilstellglied 73 führenden Steuerungsteil 25 der Steuervorrichtung 5 verbunden.

Von dem Bereichswählorgan 13 geht eine Gestänge-Verbindung 22 zu einem Steuergestänge 26 für einen Motorbremsbetrieb ab, das zu einem in Nähe der Koppelung 24 der Steuervorrichtung 5 verschiebbar gelagerten Stößel 27 führt.

Der Wählstellhebel 35 ist in seinem mittleren Bereich durch ein Gelenk 83 in einem Schaltgehäuse 34 schwenkbar gelagert, das durch Schraubbefestigungen 84 und 85 am Getriebegehäuse 86 des Wechselgetriebes 3 gehaltert ist. An seinem unteren Ende endet der Wählstellhebel 35 in einen Kugelzapfen 87, der durch ein Gelenk 88 mit dem einen Wellenende 90 einer Wählstellwelle 36 verbunden ist, die in bezug auf ihre Achse 89-89 drehbar und verschiebbar im Schaltgehäuse 34 gelagert ist.

Auf der das Wählstellglied 14 des Bereichswählorganes 13 bildenden Wählstellwelle 36 sind drei Schwenkhebel 39, 40 und 46 mit ihrer jeweiligen Nabe 41 bzw. 42 bzw. 47 so angeordnet, daß die Naben gegenüber der Wählstellwelle 36 drehbar und axial verschiebbar - dagegen gegenüber dem Schaltgehäuse 34 axial im wesentlichen unverschiebbar gelagert sind.

Jede der Naben 41, 42 und 47 ist mit einem bzw. zwei sich diametral gegenüberliegenden Kupplungsschlitzen 43 versehen, in die ein korrespondierender Kupplungszapfen 37 bzw. 38 der Wählstellwelle 36 eintreten kann, um einen der Schwenkhebel durch den Wählstellhebel zu betätigen.

Die gegenseitige Zuordnung des Kupplungszapfen 37, 38 zu den Kupplungsschlitzen 43 einerseits und der beiden Gelenke 83 und 88 andererseits ist folgendermaßen getroffen:

Der Handgriff 92 des Wählstellhebels 35 befindet sich in der gezeichneten Stellung der Wählstellwelle 36 in einer N-Stellung 17 im Schnittpunkt einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Wählebene 82 a-82 a mit einer in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stellebene 49 a-49 a. Während in dieser Stellung die Naben 42 und 47 von der Wählstellwelle 36 entkuppelt sind, befindet sich der Kupplungszapfen 37 einerseits mit seiner Achse in einer Wählebene 82-82, die gegenüber dem Schaltgehäuse 34 fixiert ist, und andererseits innerhalb des Kupplungsschlitzes 43 der Nabe 41 des Schwenkhebels 39, der durch eine äußere Schaltstange 93 als Teil einer Gestänge-Verbindung 21 zwischen Bereichswählorgan 13 und Schaltvorrichtung 9 mit einem äußeren Schalthebel 94 verbunden ist, welcher mit seinem einen Hebelende drehfest auf einer in das Getriebegehäuse 86 hineinführenden Schaltwelle 95 der Schaltvorrichtung 9 sitzt. Gemäß Fig. 3 befindet sich der Schalthebel 94 in der N-Stellung 66, in welcher die Drehmomentübertragung im Wendegetriebe 6 unterbrochen ist.

Beim Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 49 a-49 a "nach hinten" in seine R-Stellung 16 wird die Wählstellwelle 36 - die hierbei in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in einer zur Achse 89-89 senkrechten Stellebene 49-49 verharrt, so daß die Naben 42 und 47 weiterhin entkuppelt sind - entsprechend der Darstellung von Fig. 3 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Schalthebel 94 in die R-Stellung 8 gebracht wird, in welcher sich das Wendegetriebe 6 in seiner Stellung für Rückwärtsfahrt befindet.

Beim Betätigen des Handgriffes 92 aus der N-Stellung 17 in der Wählebene 82 a-82 a nach "rechts" in eine Stellebene 48 a-48 a wird die Wählstelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 38 in eine Stellebene 48-48 verschoben, in welcher die Naben 41 und 42 entkuppelt und der Schwenkhebel 46 über seine Nabe 47 und den in den Kupplungsschlitz 43 der letzteren eingetretenen Kupplungszapfen 38 mit der Wählstellwelle 36 verbunden ist. Solange sich hierbei der Handgriff 92 in der Wählebene 82 a-82 a befindet, steht ein an seinem einen Ende über ein Parkbremsgestänge 20 mit dem Schwenkhebel 46 kinematisch verbundener und an seinem anderen Ende drehfest auf einer in das Getriebegehäuse 86 hineinführenden Bremsstellwelle 10 a sitzender Bremshebel 96 in seiner Lösestellung 11, in welcher die innerhalb des Getriebegehäuses 86 liegende und lediglich durch den Bezugspfeil 20 angedeutete Parkbremse gelöst ist.

Beim Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 48 a-48 a nach "hinten" in die P-Stellung 15 wird die Wählstellwelle 36 - die hierbei in der Stellebene 48-48 verharrt, so daß die Naben 41 und 42 weiterhin entkuppelt bleiben - entsprechend der Darstellung in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß der Bremshebel 96 in eine P-Stellung 12 verschwenkt wird, in welcher die Parkbremse 10 eingelegt und dadurch die Ausgangswelle 68 gegenüber dem Getriebegehäuse 86 undrehbar festgelegt sind.

Beim Betätigen des Handgriffes 92 aus der N-Stellung 17 heraus in der Wählebene 82 a-82 a nach "links" in eine Stellebene 44 a-44 a wird die Wählstellwelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in eine Stellebene 44-44 verschoben, in welcher die Naben 42 und 47 entkuppelt und die Nabe 41 über den in ihren Kupplungsschlitz 43 eingetretenen Kupplungszapfen 37 mit der Wählstellwelle 36 gekuppelt ist. Durch Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 44 a-44 a nach "vorn" in die V-Stellung 18 wird die Wählstelle 36 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Schalthebel 94 in die V-Stellung 7 gelangt und dadurch das Wendegetriebe 6 in die Stellung für Vorwärtsfahrt bringt.

In der V-Stellung 18 befindet sich der Handgriff 92 in einer zweiten quer zur Fahrzeugslängsrichtung liegenden Wählebene 97 a-97 a und somit die Achsen der Kupplungszapfen 37 und 38 zwangsläufig ebenfalls in einer zweiten Wählebene 97-97. Durch Betätigung des Handgriffes 92 in der zweiten Wählebene 97 a-97 a aus der V-Stellung 18 nach "links" in eine weitere Stellebene 45 a-45 a wird die Wählstellwelle 36 in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in eine weitere Stellebene 45-45 axial verlagert, in welcher der Kupplungszapfen 37 in den Kupplungsschlitz 43 der Nabe 42 des Schwenkhebels 40 eingetreten ist, während die Naben 41 und 47 von der Wählstellwelle 36 entkuppelt sind. Beim Erreichen der Stellebene 97 a-97 a gelangt der Handgriff 92 in eine S-Stellung 91 für Motorbremsbetrieb, der eine S-Stellung 98 eines durch eine Gestänge-Verbindung 22 mit dem Schwenkhebel 40 kinematisch verbundenen äußeren Bremssteuerhebels 99 zugehörig ist. Der Bremssteuerhebel 99 sitzt drehfest auf einer Bremssteuerwelle 100 als Teil des Steuergestänges 26 zur Betätigung des Stößels 27, welcher in der S-Stellung 98 des Bremssteuerhebels 99 so über den Steuerungsteil 25 auf das Ventilstellglied 73 einwirkt, daß die Getriebeübersetzung des Wechselgetriebes 3, d. h. das Verhältnis der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl, nach "niedrig" beeinflußt wird.

Durch Betätigen des Handgriffes 92 in der Stellebene 45 a-45 a aus der S-Stellung 91 nach "hinten" in Richtung der L-Stellung 19 wird die Wählstellwelle 36 - die hierbei in bezug auf ihren Kupplungszapfen 37 in der Stellebene 45-45 verharrt, so daß die Naben 41 und 47 weiterhin entkuppelt bleiben - entsprechend der Darstellung in Fig. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Bremssteuerhebel 99 in Richtung einer L-Stellung 101 verschwenkt wird und dabei über Stößel 27 und Steuerungsteil 25 eine analoge Beeinflussung der Getriebeübersetzung nach "hoch" veranlaßt.

Um zu verhindern, daß die beiden jeweils nicht mit der Wählstellwelle 36 gekuppelten Schwenkhebel bzw. die zugehörigen Gestänge unbeabsichtigt betätigt oder verstellt werden können, ist eine mit Sperrnocken 30 bis 33 (Fig. 5) zusammenarbeitende Sperre 29 vorgesehen, deren Aufbau und Funktion sich wie folgt ergeben:

Als Sperre 29 ist ein Sperrbolzen 50 verwendet, der mit seiner Achse parallel zur Achse 89-89 der Wählstellwelle 36 ausgerichtet und im Schaltgehäuse 34 axial verschiebbar gelagert sowie durch eine zur Wählstellwelle 36 bewegungsfeste Exzenterscheibe 102, die in einen seitlichen Mitnahmeschlitz 103 des Sperrbolzens 50 eingreift, mit der Wählstellwelle 36 verbunden ist. Diese Verbindung ist so gestaltet, daß der Sperrbolzen 50 bei Axialbewegungen der Wählstellwelle 36 gegenüber letzterer bewegungsfest und bei Drehbewegungen der Wählstellwelle 36 gegenüber dem Schaltgehäuse 34 bewegungsfest angeordnet ist. In Nähe der Kupplungszapfen 37 und 38 weist der Sperrbolzen 50 jeweils eine seitliche schlitzförmige Ausnehmung (Aussparung) 51 bzw. 52 für das Lösen von an den Naben 41, 42 und 47 radial abstehend angeordneten Sperrnocken 30 bis 33 auf.

Nach dem Sperrfunktionsschema der Fig. 5 sind in senkrechten Spalten die Zugehörigkeit der Sperrnocken sowohl zu den Naben wie auch zu den Ausnehmungen sowie der Sperrzustand in den einzelnen Stellebenen der Wählstellwelle dargestellt. Danach sind an der Nabe 41 des Schwenkhebels 39 zwei sowohl in Umfangsrichtung als auch axial gegeneinander versetzte Sperrnocken vorgesehen, von denen der Sperrnocken 30 zum Sperren der R-Stellung 8 und der Sperrnocken 31 zum Sperren der V-Stellung 7 jeweils des Schalthebels 94 bzw. der Schaltvorrichtung 9 verwendet ist. Der Sperrnocken 32 liegt an der Nabe 42 des Schwenkhebels 40 für den Motorbremsbetrieb, während der Sperrnocken 33 an der Nabe 47 des Schwenkhebels 46 zum Einlegen der Parkbremse vorgesehen ist.

Gemäß Spalte (48)-(48) in Fig. 5 kann in der Stellebene 48-48 der Wählstellwelle 36 nur der Sperrnocken 33 in seine zugehörige Ausnehmung 52 eintreten, während sich die Ausnehmung 51 axial außerhalb der Bewegungsbahnen ihrer zugehörigen Sperrnocken 30 bis 32 befindet, so daß die Parksperre 10 (Bremsstellwelle 10 a) eingerückt werden kann - das Steuergestänge 26 wie auch die Schaltvorrichtung 9 jedoch blockiert sind.

Gemäß Spalte (49)-(49) in Fig. 5 kann in der Stellebene 49-49 der Wählstellwelle 36 lediglich der Sperrnocken 30 der Nabe 41 in seine zugehörige Ausnehmung 51 eintreten, so daß lediglich die Schaltvorrichtung 9 und zwar nur in die R-Stellung 8 betätigbar ist, während Parkbremse 10 und Steuergestänge 26 blockiert sind.

Gemäß Spalte (44)-(44) in Fig. 5 kann in der Stellebene 44-44 der Wählstellwelle 36 nur der Sperrnocken 31 in seine zugehörige Ausnehmung 51 eintreten, so daß wiederum nur die Schaltvorrichtung 9 - jetzt aber lediglich in die V-Stellung 7 - betätigbar ist, während Parkbremse 10 und Steuergestänge 26 blockiert sind.

Schließlich befindet sich in der Stellebene 45-45 der Wählstellwelle 36 entsprechend der Spalte (45)-(45) in Fig. 5 neben dem Sperrnocken 31 der Nabe 41 auch noch der Sperrnocken 32 im axialen Bereich der zugehörigen Ausnehmung 51, so daß die Betätigung des Steuergestänges 26 für den Motorbremsbetrieb in der V-Stellung 7 der Schaltvorrichtung ermöglicht ist, dagegen deren R-Stellung 8 sowie die Parkbremse 10 blockiert sind.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 4 und 6 ist eine Betätigung des Steuergestänges 26 für den Motorbremsbetrieb nur dann möglich, wenn sich das Wendegetriebe 6 bzw. seine Schaltvorrichtung 9 in der V-Stellung 7 befindet. Dies ist baulich dadurch sichergestellt, daß auf der Wählstellwelle 36 eine mit einem diesbezüglichen zentrischen Durchgang 54 versehene dünne Sperrscheibe 53 angeordnet ist, die axial zwischen den beiden Naben 41 und 42 liegt. Um die Sperrscheibe 53 in bezug auf die Achse 89-89 der Wählstellwelle 36 undrehbar gegenüber dem Schaltgehäuse 34 festzulegen, durchfährt der Sperrbolzen 50 einen durch einen gabelförmigen exzentrischen Abschnitt 104 der Sperrscheibe 53 gebildeten Fixierungsschlitz 105. Der Abschnitt 104 übergreift den Sperrbolzen 50 so weit, daß auch bei axialer Überdeckung von Sperrscheibe 53 und Ausnehmung 51 die Sperrscheibe 53 undrehbar fixiert bleibt. Die Sperrscheibe 53 weist vom Durchgang 54 ausgehende radiale Ausnehmungen 55 und 56 für den axialen Durchgang des Kupplungszapfens 37 auf. Die Ausnehmungen 55 und 56 liegen ebenso mittig zu der zweiten Wählebene 97-97 für den Übergang der Wählstellwelle 36 zwischen den Stellebenen 44-44 und 45-45 wie der Kupplungsschlitz 43 der Nabe 42.

Auf diese Weise kann der Kupplungszapfen 37 nur dann zwischen den Kupplungsschlitzen 43 der beiden Naben 41 und 42 überwechseln, wenn auch der Kupplungsschlitz 43 der Nabe 41 in die zweite Wählebene 97-97 und dadurch das Wendegetriebe 6 in die V-Stellung 7 gebracht sind.

Claims (12)

1. Schalt- und Steuervorrichtung für ein zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges verwendetes Antriebsaggregat, das eine Antriebsmaschine mit einem Stellglied für die Leistungssteuerung und ein im Kraftfluß nachgeschaltetes stufenloses Wechselgetriebe mit einer auf ein Stellglied für das Übersetzungsverhältnis arbeitenden Steuervorrichtung sowie ein zwischen einer Gangstellung für Vorwärtsfahrt und einer Gangstellung für Rückwärtsfahrt durch eine Schaltvorrichtung umschaltbares Wendegetriebe aufweist und mit einer Verbindung zwischen dem Stellglied für die Leistungssteuerung und der Steuervorrichtung sowie einem von Hand betätigbaren Wählstellhebel versehen ist, der aus einer R-Stellung für Rückwärtsfahrt über eine N-Stellung mit Unterbrechung des Antriebes in eine V-Stellung für Vorwärtsfahrt und aus der V-Stellung heraus unmittelbar in eine die Schaltvorrichtung in der Gangstellung für Vorwärtsfahrt haltende Stellung für Motorbremsbetrieb unter Beeinflussung der Steuervorrichtung im Sinne eines höheren Übersetzungsverhältnisses des Wechselgetriebes schwenkbar ist, und bei der die Verbindung zwischen dem Stellglied für die Leistungssteuerung und der Steuervorrichtung eine lösbare Koppelung enthält und der mit der Steuervorrichtung verbundene Koppelungsteil beim Übergang des Wählstellhebels in die Stellung für Motorbremsbetrieb von dem mit dem Stellglied für die Leistungssteuerung verbundenen Koppelungsteil gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählstellhebel (35) mit einer in an sich bekannter Weise in bezug auf ihre Achse (89-89) in einem Schaltgehäuse (34) dreh- und verschiebbaren Wählstellwelle (36) gelenkig verbunden ist, daß ein mit der Schaltvorrichtung (9) des Wendegetriebes (6) verbundener erster Schwenkhebel (39) und ein mit dem mit der Steuervorrichtung (5) verbundenen Koppelungsteil (Hebelarm 28) über ein Steuergestänge (26) für den Motorbremsbetrieb koppelbarer zweiter Schwenkhebel (40) mit ihren Naben (41 und 42) auf der Wählstellwelle (36) drehbar und axial verschiebbar, aber gegenüber dem Schaltgehäuse (34) axial im wesentlichen unverschiebbar gelagert sind, daß eine Sperrscheibe (53) mit einem von der Wählstellwelle (36) beweglich durchsetzten zentrischen Durchgang (54) zwischen den Naben (41 und 42) und im wesentlichen bewegungsfest in bezug auf das Schaltgehäuse (34) angeordnet ist und vom zentrischen Durchgang (54) wenigstens eine radiale Ausdehnung (55, 56) ausgeht, daß die Wählstellwelle (36) wenigstens einen zu ihr bewegungsfesten radialen Kupplungszapfen (37) und die Naben (41 und 42) des ersten und zweiten Schwenkhebels (39 und 40) mit dem Kupplungszapfen (37) korrespondierende Kupplungsschlitze (43) zur wahlweisen drehfesten Verbindung der Wählstellwelle (36) mit einem der beiden Schwenkhebel (39 bzw. 40) aufweisen, wobei die Wählstellwelle (36) in einer drehachsnormalen Stellebene (44-44) mit dem ersten Schwenkhebel (39) für die Schaltvorrichtung (9), dagegen in einer weiteren Stellebene (45-45) mit dem zweiten Schwenkhebel (40) für die Steuervorrichtung (5) verbunden ist und die radiale Ausnehmung (55, 56) der Sperrscheibe (53) den Durchgang des Kupplungszapfens (37) lediglich dann ermöglicht, wenn sich die Wählstellwelle (36) in ihrer der V-Stellung (18) des Wählstellhebels (35) entsprechenden Drehwinkelstellung (Wählebene 97-97) befindet, und daß bei Verschwenken der mit dem zweiten Schwenkhebel (40) verbundenen Wählstellwelle (36) in eine Stellung für Motorbremsbetrieb der zweite Schwenkhebel (40) über das Steuergestänge (26) und das mit der Steuervorrichtung (5) verbundene Koppelungsteil (Hebelarm 28) eine Erhöhung des Übersetzunsverhältnisses des Wechselgetriebes (3) bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Handgriff (92) des Wählstellhebels (35) sowohl in der V-Stellung (18) als auch in einer der weiteren Stellebene (45-45) der Wählstellwelle (36) entsprechenden S-Stellung (91) in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Wählebene (97 a-97 a) befindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Handgriff (92) sowohl in der S-Stellung (91) als auch in einer L-Stellung (19) für Motorbremsbetrieb in einer in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stellebene (45 a-45 a) befindet.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der mit dem ersten Schwenkhebel (39) verbundenen Schaltvorrichtung (9) in die R-Stellung (8) für Rückwärtsfahrt durch eine Sperre (29, 30) mechanisch blockiert ist, wenn sich der Wählstellhebel (35) in einer Stellung (beispielsweise Stellung 19) für Motorbremsbetrieb befindet.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der mit dem ersten Schwenkhebel (39) verbundenen Schaltvorrichtung (9) in die V-Stellung (7) für Vorwärtsfahrt durch eine Sperre (29, 31) mechanisch blockiert ist, wenn sich der Wählstellhebel (35) in seiner R-Stellung (16) für Rückwärtsfahrt befindet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Schaltvorrichtung (9) verbundene erste Schwenkhebel (39) durch beide Sperren (29, 30 und 29, 31) blockiert ist, wenn sich der Wählstellhebel (35) in einer P-Stellung (15) für das Einlegen einer Parkbremse (10) befindet.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Steuergestänges (26) für den Motorbremsbetrieb über den zweiten Schwenkhebel (40) durch eine Sperre (29, 32) blockiert ist, wenn sich der Wählstellhebel (35) nicht in einer Stellung für Motorbremsbetrieb befindet.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung eines Parkbremsgestänges (20) zum Einlegen der Parkbremse (10) über einen dritten Schwenkhebel (46), welcher wirkungsmäßig zwischen den Wählstellhebel (35) und das Parkbremsgestänge (20) eingeschaltet und mit seiner Nabe (47) auf der Wählstellwelle (36) drehbar und axial verschiebbar, aber gegenüber dem Schaltgehäuse (34) axial im wesentlichen unverschiebbar gelagert ist, aus einer Lösestellung (11) in eine Parkstellung (12) durch eine Sperre (29, 33) mechanisch blockiert ist, wenn sich der Wählstellhebel (35) nicht in einer P-Stellung (15) für das Einlegen der Parkbremse (10) befindet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einer dritten drehachsnormalen Stellebene (48-48) der Wählstellwelle (36) ausschließlich die Nabe (47) des mit dem Parkbremsgestänge (20) verbundenen dritten Schwenkhebels (46) mit der Wählstellwelle (36) gekuppelt ist, während in den beiden anderen Stellebenen (44-44 und 45-45) diese Nabe (47) entkuppelt ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wählstellwelle (36) aus der Stellebene (44-44) für das Ankuppeln des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) unter Aufrechterhaltung ihrer Verbindung zu diesem Schwenkhebel (39) in eine weitere Stellebene (49-49) verlagerbar ist, in welcher die anderen beiden Schwenkhebel (40 und 46) entkuppelt sind, und daß in den beiden Stellebenen (44-44 und 49-49) mit Ankuppelung des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) die beiden diesem Schwenkhebel zugehörigen Sperren (29, 30 und 29, 31) wechselweise gelöst sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Schaltgehäuse (34) parallel zur Wählstellwelle (36) und axial verschiebbar gelagerter Sperrbolzen (50) in bezug auf seine Axialrichtung mit der Wählstellwelle (36) bewegungsfest verbunden sowie mit im axialen Bereich der Naben (41, 42 und 47) liegenden Aussparungen (51 und 52) für das Lösen von als Sperren (29, 30 bzw. 29, 31 bzw. 29, 32 bzw. 29, 33) verwendeten und jeweils bewegungsfest an der Nabe (41 bzw. 42 bzw. 47) des betreffenden Schwenkhebels (39 bzw. 40 bzw. 46) derart angeordneten radialen Sperrnocken (30 bzw. 31 bzw. 32 bzw. 33) versehen ist, daß beim Eintreten eines Kupplungszapfens (37 bzw. 38) in einem Kupplungsschlitz (43) der Sperrnocken der betroffenen Nabe in den Bereich einer Aussparung gelangt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (41) des mit der Schaltvorrichtung (9) verbundenen Schwenkhebels (39) zwei sowohl in Umfangsrichtung als auch in Axialrichtung gegenseitig versetzt liegende Sperrnocken (30 und 31) aufweist.