DE3635295C2

DE3635295C2 -

Info

Publication number: DE3635295C2
Application number: DE3635295A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Iwata; Hidehito Ikebe; Takeo Wako Saitama Jp Kiuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-18
Filing date: 1986-10-16
Publication date: 1989-07-13
Also published as: US4739741A; GB2181866B; JPS6293445A; JPH03493B2; GB2181866A; DE3635295A1; GB8624889D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine beim Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzventilen wird der in eine Einlaßleitung mittels der jeweiligen Kraftstoffeinspritzventile eingespritzte Kraftstoff durch die in der Einlaßleitung strömende Ansaugluft mitgenommen und zusammen mit der Einlaßluft in einen zugeordneten Zylinder über ein zugeordnetes Einlaßventil eingesaugt.

Beim Anlassen der Brennkraftmaschine haftet ein Teil des in die Einlaßleitung eingespritzten Kraftstoffs an den Wandflächen der Einlaßleitung in der Nähe des Einlaßventils und dieser verdampft zeitabhängig allmählich, so daß er mit Verzögerung in den Zylinder derart eingeleitet wird, daß der an den Einlaßleitungswandflächen haftende Teil des Kraftstoffs beim Einsaugen in den Zylinder während eines Saughubes der Brennkraftmaschine während des Arbeitsspiels verdampft, bei dem der Kraftstoff eingespritzt wird und daß der restliche Teil des Kraftstoffs verdampft und in den Zylinder während eines Saughubes im nächsten Arbeitsspiel oder während eines Saughubes im nächst folgenden Arbeitsspiel auf das nächste Arbeitsspiel eingesaugt wird. Je niedriger die Temperatur der Einlaßleitung ist, desto größer ist der Prozentsatz des an den Einlaßwandflächen haftenden Kraftstoffs und desto länger dauert es, daß der eingespritzte Kraftstoff verdampft wird. Wenn andererseits die Brennkraftmaschinentemperatur nach einigen Verbrennungsvorgängen oder beim Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmaschine ansteigt, so daß ein Unterdruck in der Einlaßleitung entsteht, wird der prozentuale Anteil des an den Einlaßleitungswandflächen haftenden Kraftstoffs geringer.

Im Hinblick auf die Verdampfungscharakteristik des eingespritzten Kraftstoffs wurde z. B. in der JP-OS 57-2 06 736 vorgeschlagen, einen Wert der Kraftstoffeinspritzperiode für die Kraftstoffeinspritzventile in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinentemperatur zu bestimmen, die zu der Verdampfungscharakteristik des eingespritzten Kraftstoffs paßt, und der bestimmte Kraftstoffeinspritzperiodenwert wird mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der mit einem festen Verhältnis mit einem Ansteigen der Brennkraftmaschinendrehzahl abnimmt.

Da bei diesem Verfahren jedoch der Korrekturkoeffizient in einem festen Verhältnis mit einem Ansteigen der Brennkraftmaschinendrehzahl abnimmt, ist es schwierig, eine vollständige Zündung der Brennkraftmaschine gleichmäßig zu erreichen, wenn die Brennkraftmaschine im kalten Zustand angelassen wird, was häufig dazu führt, daß sich ein ungleichförmiges Anlassen der Brennkraftmaschine ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine beim Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, bei dem das Anlaßverhalten der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung der Brennkraftmaschinentemperatur im Anlaßzustand der Brennkraftmaschine verbessert wird.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine beim Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird die mittels eines Korrekturwerts korrigierte Kraftstoff-Grundmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, nicht in festem vorgegebenem Verhältnis geändert, sondern es wird eine von der Temperatur der Brennkraftmaschine abhängige Steuerung durchgeführt, so daß die jeweiligen, konkret vorliegenden Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine bei der Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge berücksichtigt werden kann, und man hierdurch ein verbessertes Startverhalten im Anlaßzustand der Brennkraftmaschine erhält.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems für eine Brennkraftmaschine, bei der das Verfahren nach der Erfindung Anwendung findet,

Fig. 2 ein Diagramm, das eine Tabelle des Zusammenhangs zwischen der Grundventilöffnungsperiode bzw. der Kraftstoff-Grundmenge TiCR, die mittels Kraftstoffeinspritzventilen beim Anlassen der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW zeigt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur Ermittlung der Ventilöffnungsperiode bzw. der korrigierten Kraftstoffmenge, die mittels der Kraftstoffeinspritzventile zugeführt und mit Hilfe einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), die auch in Fig. 1 dargestellt ist, und

Fig. 4 ein Diagramm, das eine Tabelle des Zusammenhangs zwischen einem brennkraftmaschinendrehzahlabhängigen Temperaturkoeffizienten KNe, der beim Anlassen der Brennkraftmaschine verwendet wird, und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne zeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird zuerst ein Kraftstoffzufuhrsteuersystem für eine Brennkraftmaschine erläutert, für das das Verfahren nach der Erfindung bestimmt ist. In der Figur ist mit 1 eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die von einer Vierzylinderbauart beispielsweise sein kann. Eine Einlaßleitung 2 und eine Auslaßleitung 3 sind jeweils mit einer Einlaßseite und einer Auslaßseite des Zylinderblocks der Brennkraftmaschine verbunden. Eine Drosselklappe 4 ist in der Einlaßleitung 2 angeordnet, mit der ein Drosselklappenöffnungs-(R th)-Sensor 5 verbunden ist, der die Drosselklappenöffnung R th feststellt und ein entsprechendes elektrisches Signal liefert, das an eine elektronische Steuereinheit (die nachstehend als "ECU" bezeichnet wird) 6 angelegt wird.

Kraftstoffeinspritzventile 7 sind in der Einlaßleitung 2 an Stellen zwischen der Brennkraftmaschine 1 und der Drosselklappe 4 geringfügig stromauf der zugeordneten Einlaßventile (nicht gezeigt) der zugeordneten Zylinder angeordnet. Jedes Kraftstoffeinspritzventil ist mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden und auch elektrisch mit der ECU 6 verbunden, so daß die Ventilöffnungsperiode durch ein Ventilöffnungstreibersignal von der ECU 6 gesteuert wird.

Andererseits ist ein Absolutdruck (PBA)-Sensor 9 mit der Einlaßleitung 2 über eine Leitung 8 an einer Stelle unmittelbar stromab der Drosselklappe 4 verbunden, der den Absolutdruck PBA feststellt und ein elektrisches Signal liefert, das an die ECU 6 angelegt wird.

Am Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 ist ein Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur-(TW)-Sensor 10 angebracht, der in eine Umfangswand eines Zylinders eingebettet ist, die vom Kühlmittel durchströmt ist und die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW als eine für die Brennkraftmaschinentemperatur maßgebende Temperatur ermittelt sowie ein entsprechendes elektrisches Signal liefert, das an die ECU 6 angelegt wird.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahl-(Ne)-Sensor 11 ist einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine oder einer Kurbelwelle derselben (in der Zeichnung nicht gezeigt) zugewandt angeordnet. Der Sensor 11 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er einen Impuls eines Kurbelwinkelpositionssignals als ein oberes Totpunktsignal (TDC) bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel jeweils vor der oberen Totpunktstellung zu Beginn des Saughubes jedes Zylinders jedesmal dann erzeugt, wenn die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine sich um 180° dreht. Dieses TDC-Signal wird zu der ECU 6 abgegeben.

Ferner sind mit der ECU 6 ein Anlaßschalter 12 sowie weitere Sensoren 13 für weitere Brennkraftmaschinenbetriebsparameter, wie ein Atmosphärendrucksensor, verbunden, welche Signale für das Arbeiten eines Anlaßmotors (nicht gezeigt) und festgestellte Betriebsparameter der ECU 6 zuführen.

Die ECU 6 weist eine Eingangsschaltung 6 a auf, die die Aufgabe hat, die Wellenformen der Eingangssignale von den vorstehend genannten verschiedenen Sensoren zu formen, die Spannungspegel dieser Signale zu einem vorbestimmten Pegel zu verschieben, die Analogsignale von einigen der Sensoren in entsprechende digitale Signale umzuwandeln, und sie hat eine zentrale Verarbeitungseinheit (die nachstehend als "CPU" bezeichnet wird) 6 b, eine Speichereinrichtung 6 c, die verschiedene Steuer- und Ermittlungsprogramme speichert, die in der CPU 6 b ausgeführt werden, sowie die Ergebnisse der mit der CPU 6 b ausgeführten Ermittlungen speichert, sowie ferner eine TiCR-TW-Tabelle und eine KNe-Ne-Tabelle speichert, die nachstehend näher beschrieben werden und eine Ausgangsschaltung 6 d hat, die den Kraftstoffeinspritzventilen 7 Treibersignale liefert.

Die ECU 6 ermittelt die Ventilöffnungsperiode bzw. die Kraftstoffmenge TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 7, die beim Anlassen der Brennkraftmaschine zuzuführen ist und zwar basierend auf den Eingangssignalen der verschiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparameter- Sensoren und synchron mit dem Eingeben des TDC-Signals unter Verwendung der folgenden Gleichung (1):

TOUT = TiCR × KNe × K 1 + K 2 (1)

wobei TiCR ein eine Kraftstoff-Grundmenge wiedergebender Grundwert der Ventilöffnungsperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 7 ist, die beim Anlassen der Brennkraftmaschine zuzuführen ist, und die mit Hilfe der TiCR-TW- Tabelle in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW bestimmt wird. KNe ist ein brennkraftmaschinendrehzahlabhängiger Korrekturwert bzw. Korrekturkoeffizient, der in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne bestimmt wird. K 1 und K 2 sind Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable jeweils, die basierend auf den Ausgangssignalen für die von den verschiedenen Sensoren erfaßten Brennkraftmaschinenbetriebsparameter sowie der Abgabespannung einer Batterie (nicht gezeigt) ermittelt werden, die für die Brennkraftmaschine vorgesehen ist.

Ferner liefert die ECU 6 den Kraftstoffeinspritzventilen 7 Treibersignale entsprechend der auf die vorstehend angegebene Weise bestimmten Ventilöffnungsperiode TOUT beim Anlassen der Brennkraftmaschine und auch während des Normalbetriebszustands der Brennkraftmaschine im Anschluß an den Anlaßzustand.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Programmablaufes zur Ermittlung der Ventilöffnungsperiode bzw. der korrigierten Kraftstoffmenge TOUT der Brennstoffeinspritzventile 7, dessen Verarbeitung in der CPU 6 b von der ECU 6 in Fig. 1 jedesmal dann erfolgt, wenn ein Impuls des TDC-Signals erzeugt wird.

Wenn der Anlaßschalter 12 in Fig. 1 eingeschaltet wird, um den Anlaßmotor zum Anlassen der Brennkraftmaschine 1 zu aktivieren, wird zuerst das TDC-Signal vom Ne-Sensor 11 in die CPU 6 b eingegeben, um die Ausführung des Programmablaufs synchron mit der Eingabe des TDC-Signals im Schritt 1 einzuleiten. Dann zählt die CPU 6 b das Zeitintervall Me zwischen der Eingabe eines unmittelbar vorangehenden Impulses des TDC-Signals und der Eingabe des gegenwärtigen Impulses dieses Signals, das proportional zum Kehrwert der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in 1/min ist und speichert den Zählerwert in der Speichereinrichtung 6 c von der ECU 6 im Schritt 2. Im Schritt 3 wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine in einem Anlaßzustand ist oder nicht, d. h. sich in einem Zustand befindet, in dem der Anlaßschalter 12 eingeschaltet ist oder nicht, sowie ob die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne kleiner als die vorbestimmte Anlaßdrehzahl in 1/min (etwa 400 1/min) ist oder nicht.

Wenn man im Schritt 3 eine bejahende Antwort erhält, daß die Brennkraftmaschine im Anlaßzustand ist, so wird das Programm mit den Schritten 4 bis 9 fortgeführt, um die Ventilöffnungsperiode bzw. die zuzuführende Kraftstoffmenge für die Kraftstoffeinspritzventile 7 in diesem Anlaßzustand zu bestimmen. Wenn man andererseits im Schritt 3 eine negative Antwort erhält, wird das Programm mit dem Schritt 10 fortgeführt, um die Ventilöffnungsperiode bzw. die zuzuführende Kraftstoffmenge TOUT gemäß dem Normalbetrieb zu bestimmen. Die Ventilöffnungsperiode bzw. die zuzuführende Kraftstoffmenge TOUT, die während des Normalbetriebs im Anschluß an den Anlaßzustand vorhanden sind, kann auf eine übliche Art und Weise, z. B. basierend auf der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und dem Absolutdruck PBA in der Einlaßleitung oder ähnlichen Parametern, ermittelt werden, von deren näheren Erläuterung abgesehen wurde.

Wenn sich die Brennkraftmaschine im Anlaßzustand befindet, erhält man eine bejahende Antwort auf die Abfrage im Schritt 3, und das Programm wird dann mit dem Schritt 4 fortgeführt, bei dem ein eine Kraftstoff-Grundmenge wiedergebender Grundwert TiCR der Ventilöffnungsperiode aus der TiCR-TW-Tabelle ausgelesen wird, die in der Speichereinrichtung 6 c gespeichert ist und der der festgestellten Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW entspricht. Fig. 2 zeigt ein Beispiel der TiCR-TW-Tabelle, in der fünf vorbestimmte Werte TCR 1-5 der Grundventilöffnungsperiode TiCR und fünf vorbestimmte Werte TWCR 1-5 der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW als Eichvariable in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW vorgesehen sind. Wenn der festgestellte Wert der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW zwischen benachbarte vorbestimmte Werte TWCR 1-5 fällt, wird der Grundventilöffnungsperiodenwert bzw. die Kraftstoff-Grundmenge TiCR mittels einer Interpolationsmethode ermittelt.

Im nächsten Schritt 5 erfolgt eine Bestimmung, ob die festgestellte Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW größer als ein vorbestimmter Wert TWKNE (z. B. 10° C) ist oder nicht, um eine Unterscheidung zu treffen, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Aufwärmzustand oder in einem kalten Zustand befindet. Der vorbestimmte Wert TWKNE entspricht einem Wert der Einlaßleitungstemperatur, den man experimentell bestimmt hat und der kritisch ist, so daß die Kraftstoffverdampfungscharakteristik beim Anlassen der Brennkraftmaschine stark unterschiedlich zu dem Fall ist, wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW oberhalb des vorbestimmten Wertes TWKNE liegt und dem Fall, wenn die Brennkraftmaschine unterhalb des letztgenannten vorbestimmten Wertes liegt. In Abhängigkeit davon, ob die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW größer oder kleiner als der vorbestimmte Wert TWKNE ist, wird entschieden, ob die Abnahmerate der zuzuführenden Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Zunahme der Brennkraftmaschinendrehzahl auf einen höheren oder einen niedrigeren Wert eingestellt wird. Insbesondere wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 5 eine Bestätigung ist oder mit ja beantwortet wird, wird ein Korrekturwert KNeL als Korrekturkoeffizient KNe im Schritt 6 gewählt, während dann, wenn die Antwort negativ oder nein ist, ein anderer Korrekturkoeffizient KNeH im Schritt 7 gewählt wird.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm eines Beispiels der KNe-Ne- Tabelle. Gemäß diesem Diagramm ist der Korrekturkoeffizient KNeL, der gewählt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine im vorstehend beschriebenen Aufwärmzustand befindet, derart beschaffen, daß er auf einem konstanten Wert (= 1,0) unterhalb eines unteren vorbestimmten Drehzahl- Wertes Ne 1 (z. B. 100 1/min) bleibt. Er nimmt also in einem relativ großen Verhältnis ab, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne von dem vorbestimmten niedrigeren Wert Ne 1 auf einen vorbestimmten höheren Wert Ne 2 (z. B. 400 1/min) ansteigt, wie dies mit durchgezogener Linie in Fig. 4 dargestellt ist. Er wird auf einem konstanten Wert KNe 20 (z. B. bis zu 0,3) niedriger als bei der vorbestimmten Drehzahl gehalten, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne weiter über den vorbestimmten höheren Wert Ne 2 ansteigt. Andererseits wird der Korrekturkoeffizient KNeH, der gewählt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand befindet, derart eingestellt, daß er auf derselben Konstanten KNe 1 wie der Korrekturkoeffizient KNeL bleibt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne unterhalb des vorbestimmten niedrigeren Wertes Ne 1 liegt. Er nimmt mit einer kleineren Rate als die Abnahmerate des Korrekturkoeffizienten KNeL ab, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne von dem vorbestimmten niedrigen Wert Ne 1 auf den vorbestimmten höheren Wert Ne 2 ansteigt, wie dies in gebrochenen Linien in Fig. 4 eingetragen ist. Er wird auf einen konstanten Wert KNe 21 (= 0,5) gehalten, der größer als der konstante Wert KNe 20 ist, der für den Korrekturkoeffizienten KNeL gilt.

Nochmals bezugnehmend auf Fig. 3 werden im Schritt 8 Werte des Korrekturkoeffizienten KNeL oder KNeH ausgelesen, die in den Schritten 6 und 7 gewählt wurden und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne zugeordnet sind, und es werden die gelesenen Werte der Korrekturwerte KNeL oder KNeH als Korrekturkoeffizient KNe genommen.

Im nächsten Schritt 9 werden der Grundventilöffnungsperiodenwert bzw. die Kraftstoff-Grundmenge TiCR, der bzw. die im Schritt 4 bestimmt wurde, und der Korrekturkoeffizient KNe, der im Schritt 8 bestimmt wurde, in die vorstehend angegebene Gleichung (1) eingesetzt, um die die zuzuführende Kraftstoffmenge wiedergebende Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 7 zu ermitteln, und anschließend wird das Programm im Schritt 11 beendet.

Wie vorstehend angegeben worden ist, wird die Rate, mit der der Korrekturkoeffizient KNe bei einem Ansteigen der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne kleiner wird, auf verschiedene Werte in Abhängigkeit davon eingestellt, ob die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW größer oder kleiner als der vorbestimmte Wert TWKNE ist. Hierdurch wird es möglich, daß die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine auf eine an die Brennkraftmaschinentemperatur beim Anlassen der Brennkraftmaschine passende Weise erfolgt, um hierdurch das Startverhalten der Brennkraftmaschine im kalten Zustand zu verbessern.

Obgleich bei der vorangehenden Ausführungsform der brennkraftmaschinendrehzahlabhängige Korrekturkoeffizient KNe zur Korrektur mittels Multiplikation mit der Grundventilöffnungsperiode bzw. der Kraftstoff-Grundmenge TiCR in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinentemperatur genommen wird, kann alternativ auch eine Korrekturvariable TNe zur Korrektur mittels Addition der gleichen Grundventilöffnungsperiode bzw. der Kraftstoff-Grundmenge verwendet werden, wobei die folgende Gleichung (2) beispielsweise zur Anwendung kommt:

TOUT = (TiCR + TNe) × K 1 + K 2 (2)

Claims

1. Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine beim Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge mit folgenden Schritten:

(1) Ermitteln einer beim Anlassen zuzuführenden Kraftstoff- Grundmenge (TiCR) in Abhängigkeit von einer Temperatur der Brennkraftmaschine;
(2) Korrigieren der ermittelten Grundmenge (TiCR) mittels eines Korrekturwerts (KNe) im Sinne einer Abnahme der zugeführten Kraftstoffmenge bei zunehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine, solange die Brennkraftmaschine sich in einem vorbestimmten Anlaßzustand befindet;
(3) Zuführen einer Kraftstoffmenge (TOUT) an die Brennkraftmaschine, die der mittels des Korrekturwerts (KNe) korrigierten Grundmenge (TiCR) entspricht;

gekennzeichnet durch folgende, vor dem Schritt 2 durchzuführende Schritte:

(4) Feststellen, ob die Temperatur (TW) der Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Wert (TWKNe) übersteigt;
(5) Auswählen eines ersten Werts (KNeL) als Korrekturwert, der bei steigender Drehzahl (Ne) in einem ersten Verhältnis abnimmt, wenn die Temperatur den vorbestimmten Wert übersteigt;
(6) Auswählen eines zweiten Wertes (KNeH) als Korrekturwert, der bei steigender Drehzahl (Ne) mit einem zweiten Verhältnis abnimmt, das kleiner ist als das erste Verhältnis, wenn die Temperatur den vorbestimmten Wert nicht übersteigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Brennkraftmaschine die Temperatur (TW) des Brennkraftmaschinenkühlmittels ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Anlaßzustand der Brennkraftmaschine ein Zustand ist, bei dem die Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl (600 1/min) ist, die sich ergibt, wenn der zugeführte Kraftstoff in allen Zylindern der Maschine gezündet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Korrekturwert (KNe) derart ändert, daß die eingestellte Kraftstoffmenge abnimmt, wenn die Drehzahl von einem ersten vorbestimmten Wert (Ne 2) auf einen zweiten vorbestimmten Wert (Ne 1), der niedriger als die vorbestimmte Drehzahl (600 1/min) ist, ansteigt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert ein Korrekturkoeffizient (KNeL, KNe) zur Korrektur der Kraftstoff-Grundmenge (TiCR) mittels Multiplikation ist.