DE3781443T2 - Radaufhaengung mit schwingarm und befestigung der achse durch den druck einer platte. - Google Patents

Radaufhaengung mit schwingarm und befestigung der achse durch den druck einer platte.

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DE3781443T2 DE8787100140T DE3781443T DE3781443T2 DE 3781443 T2 DE3781443 T2 DE 3781443T2 DE 8787100140 T DE8787100140 T DE 8787100140T DE 3781443 T DE3781443 T DE 3781443T DE 3781443 T2 DE3781443 T2 DE 3781443T2
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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeug-Radaufhängungssysteme zum Befestigen von Bodenlaufrädern an einem Fahrzeugrahmen und insbesondere auf den Achsträger zum Befestigen einer Radachse an dem Fahrzeug.
  • Fahrzeug-Radaufhängungsanordnungen sind in der Technik bekannt. Insbesondere sind Fahrzeug-Radaufhängungsanordnungen mit am Fahrzeugrahmen aufgehängten Armen und einer am Längslenkerarm aufgehängten Radachse bekannt. Ein Beispiel einer Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung dieses Typs ist in US-A-3 547 215 offenbart. Wie in dem Patent von Bird ist eine Vierkantachse typischerweise an einen Träger geschweißt, der wiederum an dem Längslenkerarm der Fahrzeug- Radaufhängungsanordnung befestigt ist. Die Schweißung, die die Achse an dem Träger befestigt, ist normalerweise an dem Mittelpunkt der Seite ausgeführt, wo die vertikalen Biegungsmomentspannungen neutral sind. Diese Bereiche sind jedoch Bereiche hoher Torsionsbelastung, die vom Drehmoment der Bremse, vom Wanken des Fahrzeugs und vom diagonalen Achsen(Rad)gang herrühren. Das Schweißen am Mittelpunkt der Achse führt typischerweise einen Schwachpunkt ein, wo der Ausfall der Achse beginnen kann. Die Schwäche der typischen an einen Träger geschweißten Achse wird teilweise durch unerwünschte Wärmebehandlungseffekte durch den Schweißprozeß auf das Achsenmaterial in dem der Schweißung benachbarten Bereich verursacht. Außerdem können Mulden oder Schrammen Punkte bilden, an denen Risse beginnen können oder an denen sich Spannungen konzentrieren können.
  • Die typische Achse wird an den Träger durch Nahtschweißung auf jeder Seite des Trägers geschweißt. Da es sich um eine Nahtschweißung handelt, hat die Schweißung "Enden", an denen Spannungen konzentriert sind und an denen Risse beginnen können.
  • Die typische Achse ist schwer zu installieren, weil die Achse gegen den Achsträger an ihrem Platz gehalten werden muß, während eine umfangreiche Schweißung stattfindet. Diese Struktur erhöht sowohl die Montagezeit als auch die Wärme beim Schweißen mit ihrer resultierenden unerwünschten lokalisierten Wärmebehandlung des Basismetalls.
  • DE-A-1 555 464 offenbart eine Achsenbefestigung für eine Radaufhängung, wobei die Radaufhängung die im Oberbegriff des Hauptanspruchs erwähnten Merkmale besitzt. Bei dieser Radaufhängung ist die Achse an einem Längslenkerarm durch einen U-förmigen Träger befestigt. Der Träger ist sowohl an den Längslenkerarm als auch an die Achse geschweißt. Der U-förmige Träger erstreckt sich bis etwa zum Mittelpunkt auf dem Rahmen nach unten. Eine Sicherheitsklammer ist um die Unterseite der Achse und um den U-förmigen Träger herum befestigt, wobei die Enden der Klammer in einen Raum oberhalb der Oberseite des Trägers ragen. Ein Bolzen kann sich durch die Enden der Klammer erstrecken, um die Klammer an ihrem Platz zu befestigen. In dem Fall, daß die Schweißung zwischen den Trägern und der Achse gelöst wird, halt die Sicherheitsklammer die Achse auf dem Träger.
  • Die typische Achsen/Achsträger-Verbindung schwächt jedoch die strukturelle Einheit der Achse. Diese Schwäche wird durch die Ausdehnung und den Ort der Schweißung verursacht, die nötig ist, um die Achse an ihrem Platz zu befestigen.
  • Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe ist die Stärkung der strukturellen Einheit der Achse durch eine verbesserte Befestigung der Achse in dem Radaufhängungssystem.
  • Die Erfindung löst dieses Problem durch die Merkmale des Hauptanspruches. Vorteilhafte weitere Ausführungen sind in den Unteransprüchen im einzelnen angegeben.
  • Die Erfindung liegt in einem Fahrzeug-Radaufhängungssystem zum Befestigen von Bodenlaufrädern an einem Fahrzeugrahmen. Das Radaufhängungssystem umfaßt nach hinten ragende Arme, die sich auf jeder Seite des Fahrzeugrahmens erstrecken und an ihren Vorderenden drehbar befestigt sind. Eine Achse ist zwischen den nach hinten ragenden Armen mittels einer Achsträgeranordnung aufgehängt. Die Achstrageranordnung umfaßt eine Umgriffsplatte, die über einen Bereich von wenigstens 180º um die Achse herumgreift, und umfaßt ebenfalls Mittel zum Zusammendrücken der Achse in der Umgriffsplatte. Dadurch dient der Druck der Umgriffsplatte dazu, die strukturelle Einheit der Achse zu unterstützen und zu stärken. Zu diesem Zweck hat die Umgriffsplatte eine verlängerte ebene Fläche mit zu der Achse komplementärer Form und herabhängende Seiten, durch die die Umgriffsplatte gegen die Achse zusammengedrückt wird.
  • Eine kleine nicht linienförmige Schweißung, Punktschweißung oder Lochpunktschweißung wird verwendet, um die Achse während der Installation an der Umgriffsplatte zu befestigen, und außerdem, um eine seitliche Bewegung der Achse in der Umgriffsplatte zu verhindern. Die Umgriffsplatte umfaßt vorzugsweise eine sattelförmige Platte mit einer Öffnung in ihrem gebogenen Teil, um die Flexibilität zu erhöhen und das Gewicht der Umgriffsplatte zu reduzieren und einen Abstand zu einem Träger zu schaffen. Ferner ist eine kleine Öffnung in den Seiten der Umgriffsplatte, dem vertikalen Mittelpunkt der Achse benachbart, ausgebildet, und die Lochpunktschweißung ist in dieser kleinen Öffnung angeordnet.
  • Die Achsenbefestigung ist besonders geeignet für Achsen, die in ihrem Querschnitt quadratisch sind. In diesem Fall kann die Umgriffsplatte U-förmig sein, um der Achsenform zu entsprechen. Alternativ kann die Achse in ihrem Querschnitt rund oder sogar D-förmig sein und die Umgriffsplatte kann einen gekrümmten Teil haben, um der Krümmung der Achse zu entsprechen.
  • Die Umgriffsplatte ist an den Armen vorzugsweise durch ein Paar Seitenplatten befestigt, die eine zum Profil der Umgriffsplatte komplementäre Öffnung haben, und die Umgriffsplatte ist in dieser Öffnung angeordnet.
  • Das Unter-Druck-Setzen der Umgriffsplatte und auch der Achse minimiert Spannungssteigerungen, die anderenfalls durch das Entgegenwirken gegen die seitlichen Biegungsmomente, denen die Achse unterworfen ist, auftreten könnten. Ferner verstärkt die Umgriffsplatte die Achse im Bereich der Verbindung mit der Achse, um Kräften aufgrund des Drehmoments der Bremsen, des Wankens des Fahrzeugs und des diagonalen Achsen(Rad)gangs standzuhalten. Die Umgriffsplatte umgibt ebenfalls die Lochpunktschweißung, wodurch sie die Achse um die gesamte Schweißung herum unter Druck setzt und diesen Punkt verstärkt, der anderenfalls durch die Schweißung geschwächt sein könnte. Das relativ kleine Gebiet, das geschweißt werden muß, reduziert die Wärmemenge, der die Achse ausgesetzt ist, und reduziert daher das Ausmaß der unerwünschten lokalisierten Wärmebehandlung. Die Anwendung einer runden Lochpunktschweißung schließt "Enden" aus, die anderenfalls bei einer Nahtschweißung vorhanden waren und Stellen mit Spannungssteigerungen oder Stellen, an denen Risse beginnen konnten, verursachen wurden. Die Weise, in der die Achse in der Umgriffsplatte angeordnet und durch Unter-Druck-Setzen der Umgriffsplatte befestigt werden kann, und die einfache Weise des Lochpunktschweißens der Achse an die Umgriffsplatte erhöht die Leichtigkeit und Effizienz des Achseneinbaus. Außerdem ist die Lochpunktschweißung bei oder nahe der bezüglich der vertikalen Biegungsmomente neutralen Achse der Radachse angeordnet, wodurch die Gesamtspannungen, denen die Schweißung ausgesetzt ist, reduziert werden. Die Form der Umgriffsplatte "umpaßt"oder umgibt die ganze Achse, wobei sie bei der Drehmomentübertragung Vorteil aus ihrer nicht-runden Form zieht.
  • Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine Teil-Seitenrißansicht eines Fahrzeugrahmens mit daran befestigtem Radaufhängungssystem gemäß der Erfindung ist,
  • Fig. 2 eine vergrößerte fragmentarische seitliche Schnittansicht der in Fig. 1 gezeigten Radaufhängung ist,
  • Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 der Fig. 2 ist,
  • Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 der Fig. 2 ist,
  • Fig. 5 eine vergrößerte, fragmentarische seitliche Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist und
  • Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 6-6 der Fig. 5 ist.
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 besitzt der Fahrzeugrahmen 10 eine Achse 12 und Bodenlaufrader 14 (in unterbrochenen Linien dargestellt), die daran durch ein Radaufhängungssystem 16 gemäß der Erfindung aufgehängt sind. Die Vorderseite des Fahrzeugs ist links vom Rahmen, wie er in Fig. 1 zu sehen ist. Das Radaufhängungssystem 16 umfaßt an jeder Seite des Fahrzeugrahmens 10 einen Längslenkerarm 18, der drehbar an einem Hängebock 20 befestigt ist, der von dem Rahmen 10 herunterhängt. Der Hängebock 20 besitzt an seinem unteren Ende einen Gelenkzapfen 22 zum drehbaren Tragen des Vorderendes des Längslenkerarmes 18. Der Längslenkerarm 18 umfaßt ein hohles rechteckiges Element zum Tragen einer Achse 12. Das Vorderende des Längslenkerarms 18 ist drehbar an dem Gelenkzapfen 22 befestigt. Der Längslenkerarm 18 erstreckt sich entlang des Fahrzeugrahmens 10 nach hinten. Das Hinterende des Längslenkerarms 18 ist an einer Luftfeder 24 befestigt. Der Längslenkerarm 18 hat eine leichte Abwärtsbiegung in der Mitte zwischen seinem Vorder- und seinem Hinterende. Ein vorderer Buchsenstift 26 und ein hinterer Buchsenstift 28 erstrecken sich zum Tragen der Achsträgeranordnung 30 durch den Längslenkerarm 18 nahe dessen leicht nach unten gehender Biegung, während sie eine beschränkte Gelenkbewegung zwischen der Achsträgeranordnung 30 und dem Längslenkerarm 18 gestatten. Der obere Teil der Luftfeder 24 ist an dem Fahrzeugrahmen 10 befestigt. Im Betrieb wird die vertikale Bewegung der Bodenlaufräder 14 durch die Achse 12 zu der Achsträgeranordnung 30 übertragen. Die vertikale Bewegung der Achsträgeranordnung 30 wird durch den vorderen Buchsenstift 26 und den hinteren Buchsenstift 28 auf den Längslenkerarm 18 übertragen. Eine Gummibuchse 29 umkleidet die Buchsenstifte 26, 28. Die durch die Gummibuchse 29 des vorderen Buchsenstiftes 26 und des hinteren Buchsenstiftes 28 gestattete begrenzte Gelenkbewegung zwischen Achsträgeranordnung 30 und Längslenkerarm 18 dampft die vertikale Bewegung des Längslenkerarms 18 und regelt den Wankgrad der Radaufhängung, indem sie der Achsträgeranordnung 30 gestattet, kleine vertikale Verschiebungen auszuführen, ohne den Längslenkerarm 18 zu versetzen.
  • Eine bedeutende vertikale Versetzung der Achsträgeranordnung 30 verursacht eine vertikale Bewegung des Längslenkerarms 18. Die vertikale Bewegung des Längslenkerarms 18 wird durch die Drehverbindung des Vorderendes des Längslenkerarms mit dem Gelenkzapfen 22 gestattet. Die vertikale Bewegung des Längslenkerarms 18 wird durch die Luftfeder 24 gedampft und unterdrückt.
  • Die Achsträgeranordnung 30 umfaßt ein Paar Seitenplatten 32, die an jeder Seite des Längslenkerarms 18 angeordnet sind, eine U-förmige Umgriffsplatte 34, die von den Seitenplatten 32 herunterhängt, eine Verstärkungsplatte 36 und einen Bolzen 38, der durch die Enden der U-förmigen Umgriffsplatte 34 zum Zusammendrücken der Seiten der Umgriffsplatte 34 hindurchgeht. Jede Seitenplatte 32 umfaßt eine vertikale Platte mit Öffnungen in ihrem oberen Abschnitt, um den vorderen Buchsenstift 26 und den Buchsenstift 28 aufzunehmen. Der vordere Buchsenstift 26 und der hintere Buchsenstift 28 erstrecken sich durch den Längslenkerarm 18 und durch die korrespondierenden Öffnungen in dem Paar Seitenplatten 32, die an jeder Seite des Längslenkerarms angeordnet sind, um die Seitenplatten 32 an dem Längslenkerarm 18 zu befestigen, wodurch sie die Achsträgeranordnung 30 tragen, während sie eine begrenzte Gelenkbewegung zwischen den Seitenplatten 32 und dem Längslenkerarm 18 gestatten. Außerdem hat jede Seitenplatte 32 in ihrem unteren Abschnitt eine U-formige Öffnung, die angepaßt ist, um komplementär den gebogenen Teil der U-förmigen Umgriffsplatte 34 aufzunehmen. Dadurch dient die Seitenplatte 32 dazu, sowohl eine Fläche zu schaffen, an der die Umgriffsplatte 34, z. B. durch Schweißen, befestigt werden kann, als auch dazu, die Umgriffsplatte 34 zu verstärken.
  • Wie in Fig. 3 zu sehen ist, ist die Umgriffsplatte 34 eine sattelförmige Platte. Wie in Fig. 2 zu sehen, hat die Umgriffsplatte 34 einen U-förmigen Querschnitt. Der gebogene Teil der Umgriffsplatte 34 ist in den Seitenplatten 32 nach oben angeordnet, und die offene Seite der Umgriffsplatte 34 erstreckt sich nach unten. Die Umgriffsplatte 34 ist zum Beispiel durch Schweißen an den Seitenplatten 32 befestigt. Die Umgriffsplatte 34 ist angepaßt, um gut passend eine Achse 12 mit quadratischer oder rechteckiger Querschnittskonfiguration mit kleinem Raum zwischen der oberen Oberfläche der Achse und der Innenfläche der Umgriffsplatte 34 aufzunehmen. Wie in Fig. 3 zu sehen, besitzt die Umgriffsplatte 34 eine Öffnung 40 im gebogenen Teil der U-förmigen Umgriffsplatte 34, um das Gesamtgewicht der Achsträgeranordnung 30 zu reduzieren und die Flexibilität der Umgriffsplatte 34 zu erhöhen und einen Abstand zu einem Träger zu schaffen. Die Umgriffsplatte 34 hat eine kleine runde Öffnung in einer oder beiden Seiten, die angepaßt ist, um eine Lochpunktschweißung 42 aufzunehmen. Die Lochpunktschweißung 42 ist so angeordnet, daß sie mit dem vertikalen Mittelpunkt der angrenzenden Seite der Achse 12 korrespondiert. Die Lochpunktschweißung 42 verhindert eine seitliche oder Seite-an-Seite-Bewegung der Achse 12 bezüglich der Umgriffsplatte 34. Außerdem verhindert die Lochpunktschweißung 42 jegliche geringe vertikale Bewegung der Achse 12 bezüglich der Umgriffsplatte 34. Verglichen mit den herkömmlichen langen Schweißungen, die angewendet werden, um Achsen an Fahrzeugrahmen zu befestigen, verringert die geringe Größe der Lochpunktschweißung 42 die Montagezeit und reduziert auch die Wärmemenge, die notig ist, um den Schweißvorgang zu vollenden, wodurch das Ausmaß der unerwünschten lokalisierten Wärmebehandlung des Achsen- und Umgriffsplattenmaterials reduziert wird. Außerdem minimiert die gegenüber der typischen langen Schweißung, die angewendet wird, um eine Achse an einem Fahrzeugrahmen zu befestigen, relativ geringe Größe der Lochpunktschweißung 42 die Spannungssteigerungen, die durch das Vorhandensein der Schweißung hervorgerufen werden. Die runde Form der Lochpunktschweißung 42 ist eine Verbesserung gegenüber der langen Schweißung, die typischerweise angewendet wird, um eine Achse an einem Fahrzeugrahmen zu befestigen, da die Lochpunktschweißung 42 kein scharfes Ende hat. Folglich gibt es kein Ende, an dem wahrscheinlich ein Versagen durch Spannung oder Ermüdung beginnt. Die Form der Lochpunktschweißung 42 ist auch vorteilhaft, da es nicht nötig ist, daß der Schweißer den Bogen beim Erreichen des Endes der Schweißnaht sichert, um Muldenbildung zu vermeiden. Der Ort der Lochpunktschweißung 42 ist vorteilhaft, da die Lochpunktschweißung am Mittelpunkt der angrenzenden vertikalen Oberfläche der Achse 12 angeordnet ist. Die Lochpunktschweißung ist dadurch an der bezüglich der vertikalen Biegungsmomente neutralen Achse plaziert. Folglich wird, wenn überhaupt, nur eine geringe Spannung aufgrund der vertikalen Biegungsmomente, denen die Achse unterworfen sein kann, auf die Lochpunktschweißung 42 gegeben. Die Lochpunktschweißung 42 ist sowohl an einem Ort hoher Torsionsspannung als auch an einem Ort hoher seitlicher Biegungsmomentspannung angeordnet. Wie vorher erwähnt, reduziert jedoch die geringe Größe und die gerundete Form der Lochpunktschweißung 42 das Problem der Spannungssteigerungen aufgrund der Schweißung. Außerdem umgibt die Umgriffsplatte 34 die Lochpunktschweißung 42 vollständig, was die Achse an der Stelle der Lochpunktschweißung 42 verstärkt. Mit anderen Worten wird die Achse 12 durch die Verbindung an einem Ort hoher Torsionsspannung und hoher seitlicher Biegungsspannung nicht geschwächt, sondern sie wird vielmehr durch die Lochpunktschweißung-und-Umgriffsplatten-Verbindung verstärkt.
  • Die Umgriffsplatte 34 umfaßt Bolzen 38, die sich durch die Seiten der U-förmigen Umgriffsplatte 34 erstrecken. Nach vollständigem Zusammenbau sind die Bolzen 38 unterhalb der Achse 12 angeordnet und angepaßt, um die Seiten der U-förmigen Umgriffsplatte 34 unter Druck zu setzen, wenn die Bolzen 38 einem Drehmoment unterworfen werden. Der resultierende Druck der Seiten der U-förmigen Umgriffsplatte 34 bewirkt, daß die Achse 12 von der Umgriffsplatte 34 eingeklemmt oder eingespannt wird. Dadurch wird die Achse 12 durch die an der Klemmstelle durch die Umgriffsplatte 34 auf sie ausgeübte Druckbelastung verstärkt.
  • Die Achsträgeranordnung 30 umfaßt auch eine z. B. durch Schweißen an der Seitenplatte 32 der Umgriffsplatte 34 befestigte Verstärkungsplatte 36 zum Unterstützen und Verstärken der Umgriffsplatte 34. Ein Träger 37 für einen Stoßdämpfer ist an der inneren Seitenplatte 32 geschaffen, um den Unterteil eines Stoßdämpfers (nicht gezeigt) daran zu befestigen und die Schwingungen der Achse zu dämpfen.
  • Beim Arbeitsvorgang wird die Achse 12 in der Umgriffsplatte 34 befestigt. Die Umgriffsplatte 34 wird durch Anziehen der Bolzen 38 unter Druck gesetzt, so daß die Seiten der Umgriffsplatte 34 die Achse 12 einspannen und zusammendrücken. Eine oder zwei Lochpunktschweißungen 42 werden dann zwischen der Umgriffsplatte 34 und der Achse 12 angebracht. Die Lochpunktschweißung 42 dient ebenfalls dazu, die Achse 12 in der Umgriffsplatte 34 zu befestigen. Wie vorher beschrieben, sind Größe, Form und Ort der Lochpunktschweißung 42 so gewählt, daß Spannungssteigerungen und Schwächungen, die typischerweise mit Schweißungen an Fahrzeugachsen verbunden sind, minimiert werden. Außerdem dient das Zusammendrücken der Seiten der Umgriffsplatte 34 durch die Bolzen 38, wie vorher beschrieben, dazu, die Achse 12 zu verstärken und ein Knicken oder andere Ausfälle zu verhindern.
  • Die Erfindung ist ebenfalls zusammen mit einer runden Achse 44 anwendbar. Wie in Fig. 5 zu sehen, kann die Erfindung durch Verwendung einer U-förmigen Umgriffsplatte 46 mit einem bogenförmigen gebogenen Teil und durch Verwendung einer U-förmigen Adapteranordnung 48 mit sich nach oben erstreckenden Seiten 50 für die Verwendung mit einer runden Achse 44 angepaßt werden. Die Adapteranordnung 48 ist angepaßt, um in die Umgriffsplatte 46 zu passen, so daß die runde Achse 44 von der Umgriffsplatte 46 umgeben ist. Wie in Fig. 6 zu sehen ist, erstreckt sich die Adapteranordnung 48 auf jeder Seite über die Umgriffsplatte 46 und ist an die Achse 44 geschweißt, um einen gleichmäßigen Übergang minimaler Spannung von der Achse zur Umgriffsplatte zu bilden. Die Enden 52 der Adapteranordnung 48 sind verjüngt, um Spannungssteigerungen zu vermeiden. Halter 54 sind entlang der Länge der Adapteranordnung 48 mit Abstand voneinander angeordnet und so geformt, daß sie sich der Krümmung der Achse 44 anpassen.
  • Anstelle der runden Achse 44 kann eine Achse mit D-förmigem Querschnitt (nicht gezeigt) verwendet werden. Der gekrümmte Teil der D-förmigen Achse korrespondiert mit dem gebogenen Teil der Umgriffsplatte 46, so daß eine Adapteranordnung unnötig ist.
  • Während besondere Ausführungsformen der Erfindung gezeigt wurden, ist es selbstverständlich, daß die Erfindung nicht darauf beschränkt ist und angemessene Modifikationen und Veränderungen möglich sind, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.

Claims (10)

1. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) zum Befestigen von Bodenlaufrädern (14) an einem Fahrzeugrahmen (10), mit mindestens zwei weitgehend starren Armen (18), die an den beiden Seiten des Rahmens mit weitgehend aufeinander ausgerichteten Schwenkbefestigungen (22) gehalten sind; mindestens einer Radachse (12) an den Armen und einem Achsträger (30) zum Halten der mindestens einen Achse (12) an jedem Arm (18), dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger umfaßt:
eine an dem genannten starren Arm (18) befestigte Umgriffsplatte (34) mit weitgehend U-Profil mit nach unten ragenden Schenkeln, wobei die Umgriffsplatte (34) der Achse (12) angepaßt ist und sie über einen Bereich von mindestens 180º umgreift und die nach unten ragenden Schenkel beiderseits der Achse über diese hinausragen, und
Zugmittel (38) zum Ziehen der beiden Schenkel der Umgriffsplatte zueinander unter diametraler Druckwirkung auf die Achse, wodurch diese durch die an der Klemmstelle mit der Umgriffsplatte (34) auf sie ausgeübte Druckbelastung verstärkt wird.
2. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, bei dem die Umgriffsplatte durch eine sattelförmige Platte gekennzeichnet ist und eine Öffnung (40) hat, die sich durch den gebogenen Teil erstreckt und das Gewicht der Umgriffsplatte (34) verringert.
3. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 2, bei dem die Zugmittel durch einen Bolzen (38) gekennzeichnet sind, der durch die einander gegenüberliegenden Schenkel der Umgriffsplatte verläuft und die der Achse (12) angepaßte Fläche zusammendrücken kann, wenn er angezogen wird.
4. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch eine kleine nicht linienförmige Schweißung (42), mit der die Achse (12) an der Umgriffsplatte (34) befestigt ist.
5. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 4, bei dem die einander gegenüberliegenden Schenkel der Umgriffsplatte (34) eine kleine, kreisrunde Öffnung (40) nahe der vertikalen Mitte der Achse (12) haben und die nicht linienförmige Schweißung (42) in der Öffnung (40) in den nach unten ragenden Schenkeln vorgesehen ist.
6. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 5, ferner gekennzeichnet durch ein Paar Seitenplatten (32), die an jedem der starren Arme befestigt sind und jeweils eine Öffnung mit zur Umgriffsplatte komplementärer Form haben, durch Mittel zum Befestigen der Umgriffsplatte (34) an den Seitenplatten und durch ein Verstärkungsmittel (36) zwischen den Seitenplatten und der Umgriffsplatte (34) zum Tragen und Verstärken der Umgriffsplatte.
7. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsmittel (36) eine Eckplatte ist, die an mindestens einer Seitenplatte (32) und der Umgriffsplatte (34) befestigt ist.
8. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch ein Paar Seitenplatten (32), die an jedem der starren Arme befestigt sind und jeweils eine Öffnung mit zur Umgriffsplatte (34) komplementärer Form haben, durch Mittel zum Befestigen der Umgriffsplatte (34) an den Seitenplatten und durch ein Verstärkungsmittel (36) zwischen den Seitenplatten (32) und der Umgriffsplatte (34) zum Tragen und Verstärken der Umgriffsplatte (34).
9. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine kleine, nicht linienförmige Schweißung (42), mit der die Achse (12) an der Umgriffsplatte (34) befestigt ist, und durch ein Paar Seitenplatten (32), die an jedem der starren Arme befestigt sind und jeweils eine Öffnung mit zur Umgriffsplatte (34) komplementärer Form haben, durch Mittel zum Befestigen der Umgriffsplatte (34) an den Seitenplatten (32) und durch ein Verstärkungsmittel zwischen den Seitenplatten (32) und der Umgriffsplatte zum Tragen und Verstärken der Umgriffsplatte (34).
10. Fahrzeug-Radaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, bei dem die Umgriffsplatte (34) einen bogenförmig gebogenen Teil zur Aufnahme der Achse (12) hat und die Achse (12) einen kreisrunden Querschnitt mit zu dem bogenförmig gebogenen Teil komplementärer Größe hat; und die genannten Zugmittel einen Bolzen (38) umfassen, der durch die einander gegenüberliegenden Schenkel verläuft und die Umgriffsplatte (34) gegen die Achse (12) beim Anziehen zusammendrücken kann; und eine Adapteranordnung (48), die eine gebogene obere Fläche mit zur Achse komplementärer Form hat, unter der Achse angeordnet ist, um sie innerhalb der Umgriffsplatte zu positionieren.
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