DE40659C - Elektrische Bremseinrichtung für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine elektrische Einrichtung zum Bremsen von Eisenbahnzügen, bei welcher die Bremsen jeden Fahrzeuges durch einen eigenthümlichen Zwischenmechanismus vermittelst Elektromagnete regiert und diese mittelst einer längs des ganzen Zuges oder einer gewissen Anzahl von Fahrzeugen hin- und zurückgeführten Leitung erregt werden, in welche an den entgegengesetzten Enden je ein Accumulator von gleicher Art und der gleichen Anzahl auf Spannung verbundener Zellen entgegengesetzt zu einander eingeschaltet sind, so dafs für gewöhnlich in der Leitung elektrisches Gleichgewicht herrscht, also alle Theile der Bremseinrichtung ruhen und die Bremselektromagnete nur dann erregt werden, wenn man den Gleichgewichtszustand in der Leitung durch Ausschalten der einen oder anderen Batterie aus der Leitung stört. Die beiden Accumulatoren sind jeder über einen Stromregulirapparat mit der Leitung verbunden, deren jeder derartig construirt ist, dafs er die Bremswirkung willkürlich durch Einschalten von Widerständen zu reguliren gestattet, als auch ermöglicht, dafs beim Bruche eines Zuges die Bremsen auf dessen beiden Theilen selbstthätig in Function treten und alsdann diese Bremsung nach Belieben regulirt oder wieder ganz aufgehoben werden kann. Ein zwischen den Accumulator und diesen Regulator eingeschalteter selbsttätiger Rheostat wirkt dahin, jeden Ueberschufs an Strom über den zur Betha'tigung der an' die Bremsleitung angeschlossenen Bremsen nöthigen Strom durch Einschalten von Widerständen zu unterdrücken. Die Verbindung der Leitung zwischen je zwei Fahrzeugen wird mittelst zweigliedriger Linienkuppelungen hergestellt, in denen für die Hin- und Rückleitung Contactfedern so angeordnet sind, dafs beim Herstellen der Kuppelung die Schliefsung der Linie durch Contactmachen der gleichnamigen Federn geschieht; beim Bruch einer Kuppelung aber machen in jedem Gliede die beiden ungleichnamigen Federn mit einander Contact und schliefsen so auf jedem abgerissenen Zugtheil den Stromkreis von dessen Accumulator.

Bei den bekannten elektrischen Bremsen wird der Zweck gewöhnlich durch einen auf ein System von belasteten Bremshebeln ausgeübten Gegenzug zu erreichen gesucht, welcher durch directe Einwirkung des Ankers des Elektromagneten erzeugt wird und folglich eine bedeutende Schwingungsweite mit entsprechendem Aufwand an Strom benöthigt. Bei solchen Einrichtungen ist der normale Zustand des magnetischen Apparates gewöhnlich der erregte. Bei dieser Einrichtung wirkt dagegen die elektrische Kraft durch Zwischenmechanismen in solcher Weise, dafs es nur einer sehr schwachen Bewegung des Ankers bedarf, und wird die magnetische Energie ausschliefslich nur während der sehr kurzen Perioden der thatsäch-, liehen Bremsung in Anspruch genommen.

Die vorliegende Ausführungsform der Erfindung ist speciell für Lastzüge bestimmt.

In der naqhfolgenden Beschreibung ist mit dem Ausdruck »Endwagen« und »Dienstwagen«

dasjenige Fahrzeug des Zuges bezeichnet, welches die zweite Batterie enthält und nicht nothwendigerweise das letzte Fahrzeug zu sein braucht.

Fig. ι der Zeichnung stellt schematisch die Bremsleitung im normalen Zustande dar, d. h. geschlossen, aber inactiv, indem sich in ihr die elektromotorischen Kräfte der beiden Accumulatoren das Gleichgewicht halten;

Fig. 2 in demjenigen Zustande, in welchem eine schwache Bremsung stattfindet und welcher dadurch hervorgebracht worden ist, dafs der Lokomotivführer den Contactarm seines Regulators nur so weit verstellt hat, dafs sein Accumulator nebst automatischem Rheostat ausgeschaltet worden ist, in der Leitung aber der benöthigte Widerstand belassen wurde;

Fig. 3 die Zustande, welche .auf den betreffenden Theilen eines getrennten (entkuppelten oder zerrissenen) Zuges infolge ,der Trennung eintreten. Die Vergleichung der drei Figuren zeigt, dafs ,nach dem Eintritt der Trennung der Contactarm der Stromregulirung auf dem rechtsseitigen Zugtheile so ^verstellt worden ist, dafs hier mehrere Widerstände eingeschaltet wurden, um die Bremswirkung zu mäfsigen.

Zur Vereinfachung der Darstellung ist in den obigen Figuren der Zug als aus drei Fahrzeugen zusammengesetzt angenommen. In jedem Schema sind die durch Schwerkraft sich bewegenden Zahnstangen der selbsttätigen Rheostaten als in eine solche Lage gesunken dargestellt, dafs sie Widerstände im umgekehrten Verhältnifs zur Wagenzahl in die Leitung eingeschaltet haben.

Fig. 4 zeigt den Contactarm der Stromregulirung nebst zugehörigen Contactplatten.

Fig. 5 veranschaulicht in Ansicht, zum Theil im Schnitt, einen der beiden identisch construirten Stromregulirapparate;

Fig. 6 Verticalschnitt durch den oberen Theil desselben mit dem Contactarm in der Bremslage;

Fig. 7 perspectivische Ansicht desselben;

Fig. 8 Schnitt nach 8-8 in Fig. 5;

Fig. 9 Oberansicht, zum Theil im Schnitt, des Mechanismus zum Anziehen der Bremse;

Fig. 10 Oberansicht, zum Theil im Schnitt, dieses Mechanismus mit angezogener Bremskette ;

Fig. 11 Verticalschnitt durch die Elektromagnete dieses Mechanismus;

Fig. 12 Schnitt nach 4-4, Fig. 9 ;

Fig. 13 Seitenansicht einer Bremse;

Fig. 14 Ansicht der Vorrichtung zum Bewegen der Bremse von Hand;

Fig. ι 5 perspectivische Ansicht eines Gliedes der Linienkuppelung;

Fig. 16 Ansicht dieser Kuppelung im gelösten Zustande, das linksseitige Glied im axialen Längsschnitt dargestellt;

Fig. 17 axialer Längsschnitt durch die Kuppe-'lung im geschlossenen Zustande;

Fig. 18 Ansicht der geschlossenen Kuppelung, die Bremsleitung zwischen zwei sich folgenden Fahrzeugen herstellend, dargestellt.

2 ist eine normal geschlossene metallische, von der Lokomotive aus längs des Zuges hin und wieder nach derselben zurückgeführte Leitung. An jedem Endpunkte derselben ist je ein nach Art und Zahl der Elemente identischer Accumulator 1 und bezw. i^a eingeschaltet, so zwar, dafs im normalen Zustande (Fig. i, 5 und 7).die elektromotorischen Kräfte beider Accumulatoren entgegengesetzt gerichtet sind und folglich in der Leitung elektrisches Gleichgewicht oder hezw. der Bremsen der Unthätigkeitszustand herrscht. Die die Bremsleitung zusammensetzenden Drähte sind von Fahrzeug zu Fahrzeug durch, wie angedeutet, constrüirte Linienkuppelungen verbunden. Die ,mit »Bremsmagnet« bezeichneten Kreise der Fig. ι bis 3 deuten die Elektromagnete an, durch deren Vermittelung die Bremsen bethätigt werden, und sind dieselben mit einem der beiden Stränge der Leitung 2 in Verbindung.

Mit jedem Accumulator ,1 _:bezw. .1^a sind Vorrichtungen combinirt, welche einen Stromregulator bilden, und ermöglichen, durch Ausschaltung eines der Accumulatoren das Potential des anderen behufs Bethätigung der Bremsen herzustellen. Beide diese Regulatoren sind von identischer Construction. Auf .einem Tisch 4 (Fig. 5) sind bezw. in 5, 6 und 7 auf Zapfen drehbar .drei Arme .8, 9 und 10 gelagert. Der Arm 8 ist der Contactarm und dient zur Regulirung der Bremswirkung. Die Arme ,9 und 10 sind durch ein nichtleitendes Gelenk 12 verbunden; ihre Schwingungsweite wird durch Anschläge 14 und 14' begrenzt. Der Arm 9 ist mit einem Handgriff versehen und dient zum Ein- und Ausschalten des zugehörigen Accumulators. Concentrisch zum Zapfen 5 des Armes 8 sind auf dem Tisch 4 im Bogen eine Reihe isolirter Contacte angeordnet, von denen I (die vorletzte am linken Ende der Reihe) indifferent ist. Die beiden Endplatten II und III stehen in directer elektrischer Verbindung unter sich und III mit der Leitung 2; sie sind mit den übrigen Contactplatten IV, V, VI und VII über die Widerstandsspulen VIII, IX, X und XI verbunden. Zur Vereinfachung der Zeichnung sind nur sieben Contacte angedeutet; in der Praxis werden ihrer so viele angeordnet, dafs für alle möglichen Fälle die erforderliche Bremswirkung erzeugt werden kann.

Am Regulatorarm 8 sitzt ein Gleitstück 8', welches von einer Feder 8" in Berührung mit den Contactplatten gehalten wird. Die Auf-

.gäbe ,der ,Platte I besteht einfach darin, -den Üebergang des '.Gleitstückes 8' von dem Contact II auf den Contact VII und umgekehrt über den'Indifferenzpunkt zu erleichtern. Man kann sie auch fortlassen -und an -ihrer Stelle Zwischen II und VII .so viel leeren Raum lassen, dafs die iLeitung immer sicher unterbrochen, <wenn 'der Arm Ί3 die in Fig. 4 dargestellte :Lage einnimmt.

Die Theile 8'" und ,8^IV .des Armes ·:8 bieten Auflager für von den (Armen 9 -und ι ο ■vorspringende 'Contactfedern 9' ^bezw. ίο'. Ein drittes, ^schmalesAuflager 8^V stützt die Feder ιό', wenn die lOheile ,die in Fig. 1, 5 und 7 und auf der linken Seite d:er;Fig. :i und 3 .gezeigten Relativstellungen ^einnehmen.' Durch einen Contact mit einer .der ^Federn 9' und ,10' schliefst der Arm '8 die ;Leitung 2.

Der Drehzapfen 6 des Armes 9 steht in leitender Verbindung mit dem positiven Pole des Accumulators., ,dessen !negativer Pol mit dem Drehzapfen 7 des Armes 10 über einen automatischen Rheostaten 3 von folgender Construction verbunden ist.

Der vom negativen Pole des Accumulators ausgehende Draht bildet die Bewickelung'eines Elektromagneten 16 und ist nachdem mit dem Drehzapfen 17 der Armatur 18 verbunden, welche für gewöhnlich von einer regulirbaren Feder 19 abgezogen gehalten wird. Am unteren Ende trägt der Anker 18 einen federnden Sperrzahm 18', welcher normal mit einem Zahne 20' der in Verticalführungen unter ihrem Eigengewichte !beweglichen Zahnstange 20 in Eingriff steht, so dafs er diese hochhält und gleichzeitig damit in elektrischer Verbindung steht. Von der Zahnstange 20 springt seitlich eine Contactfeder 20" vor, welche die Stange in elektrische Verbindung mit der einen ader anderen einer .Reihe von Contactplatten 21 bringt, die in der durch punktirte Linien (Fig. 5) angedeuteten Weise über Widerstandsspulen 22 mit einander verbunden sind, von denen die rechtsseitig obere sowie die oberste Contactplatte 21 direct mit dem Zapfen 7 des Armes no verbunden sind.

Die elastische Beschaffenheit des Angriffspunktes zwischen Zahnstange 20 und Anker 18, sowie die Gestalt der Zähne ermöglichen es, die Zahnstange jeden Augenblick wieder nach oben zu heben, ohne ihren Contact mit dem Anker zu unterbrechen.

Vermittelst des Apparates 3 wird der Widerstand, welchen die Bremselektromagnete in der Leitung erzeugen, constant erhalten, gleichgültig, wie viel mit solchen versehene Fahrzeuge ein- oder ausgeschaltet werden. Z. B. bezüglich Fig. 2, welche die Bremselektromagnete der Lokomotive und zweier Fahrzeuge enthält, ist die Zahnstange 20 gegen die dritte Contactplatte 21, von unten gerechnet, angelegt, so dafs zwei Widerstandsspülen ausgeschaltet sind. Wird eines der Fahrzeuge bezw. dessen Elektromagnet ausgeschaltet Und dadurch der Widerstand in der Bremsleitung um den Widerstand des letzteren vermindert, so kreist ein entsprechend stärkerer Strom Um 'den 'Elektromagneten 16 und überwindet den Zug der 'Feder 19, so dafs der Anker 18 angezogen wird und die Zahnstange 20 um einen Zahn fallen läfst, welche dabei ihren Contact 20" ■auf den nächst unteren Contact 21 schiebt, so dafs ein Widerstand mehr in die Leitung eingeschaltet wird. Werden jedoch ein oder mehrere Fahrzeuge dem Züge hinzugefügt, so mufs man, um den normalen Widerstand herzustellen, die Stange 20 von Hand in ihre oberste Lage heben und sie darin loslassen, worauf dieselbe in die dem vermehrten Widerstände entsprechende höhere Stellung zurücksinkt, d. h. entsprechend weniger Widerstände einschaltet, als zuvor eingeschaltet wären. Sollte ein Zweifel über die gehörige Lage der Zahnstange 20 bestehen, so hebt man dieselbe in ihre höchste Lage und la'fst sie dann frei sinken; im Falle sie vorher unrichtig stand, wird sie sich jetzt richtig einstellen.

Ueber die Contacte 21 kann ein Zeiger 24 verschoben werden, um eine Controle zu ermöglichen. Die Contacte 21 sind beziffert. Man stellt den Zeiger auf den Contact ein, dessen Ziffer der Fahrzeuganzahl entspricht. Hebt man nun die Stange 20 in ihre höchste Lage und läfst sie dann los, "so gestattet ihr der den Rheostaten durchfliefsende Strom, so weit zu fallen, bis ihr 'Contact dem Zeiger 24 gegenüber kommt, wenn "sodann der Anker 18 abfällt und die Stange 20 arretirt. Hat nun im Zuge eine unbeachtet gebliebene Veränderung stattgefunden, so wird bei Anstellung dieser Probe der Contact der Stange 20 oberhalb des Zeigers stehen bleiben, wenn Fahrzeuge zugefügt worden sind, dagegen wird er unter den Zeiger sinken, wenn man Fahrzeuge ausgeschaltet hat. Neben seiner Wirkung als Regulator dient der Apparat 3 also auch als Indicator für im Zuge vorgenommene Veränderungen.

Die verschiedene Anwendung der im Obigen beschriebenen Einrichtung ist jedem Fachmann klar. In den Fig. 1, 5 und 7, wo beide Contactarme 8 ihre äüfserste Linksstellung einnehmen, halten sich die elektrischen Kräfte das Gleichgewicht, sind also den Bremselektromagneten gegenüber indifferent und findet keine Bremswirkung statt, aber sämmtliche Bremsen können gleichzeitig Und mit jeder gewollten Kraft entweder von der Lokomotive oder vom Dienst- bezw. Batteriewagen aus angezogen werden. In Fig. 2 ist ein solcher Zustand des Apparates dargestellt. Der Contactarm am rechtsseitigen Endendes Zuges ist auf

den Contact VII verstellt und aufser Berührung mit der Feder io' gebracht worden, so dafs die zugehörige Batterie ι ausgeschaltet wurde. Dieselbe Verschiebung bringt den Theil 8" des Armes 8 in Contact mit der Feder 9' des Armes 9. Hierdurch wird der Stromkreis der anderen Batterie i^a geschlossen, und deren Strom durchkreist das System, wie durch Pfeile angedeutet, unter Erregung der Bremselektromagnete. Wenn der Arm die in Fig. 2 auf der rechten Seite voll ausgezogene Stellung einnimmt, so ist die ganze Reihe von Widerständen VIII bis XI in die Leitung eingeschaltet. Durch Einbringen des Armes 8 in dieser Stellung geschieht wenig mehr, als dafs die Bremskette straff gezogen und die Vorbedingung für rasches Eingreifen der Bremsen hergestellt wird. Soll jetzt die Zuggeschwindigkeit einfach nur verlangsamt werden, so schaltet man den Widerstand XI durch Verstellen des Armes 8 auf den Contact VI aus. Soll der Zug langsam zum Stehen gebrächt werden, so verschiebt man den Arm weiter nach rechts hin, z. B. auf den Contact V. Mufs der Zug mit äufserster Schnelligkeit angehalten werden, so wird der Arm in die äufserste Rechtsstellung geschoben, so dafs alle Widerstände ausgeschaltet sind (Fig. s punktirte Lage auf der rechten Seite).

Wird der Zug zufällig getrennt (oder zerrissen) so wird die Bremsleitung jeder der beiden Theile, d. h. der Stromkreis des zugehörigen Accumulators, infolge der bereits angedeuteten Construction der sich mitentkuppelnden Linienkuppelung an der Trennungsstelle (α¹, Fig. 3) geschlossen, und findet auf jedem Zugbruchstücke automatisch Bremsung statt, wie sich aus der Betrachtung der Fig. 1 bis 3 ergiebt.

Im Augenblick der Trennung mufs natürlich der Arm 8 auf jedem Bruchstücke des Zuges die äufserste Linksstellung einnehmen, um schnelle und wirksame Bremsung eintreten lassen' zu können. Letztere kann dadurch modificirt werden, dafs man den Umschalter in die äufserste Rechtsstellung und den Arm 8 in eine solche Stellung bringt, dafs er einen oder mehrere Widerstände in die Leitung einschaltet, z. B. auf den Contact V, so dafs die Widerstände VIII und IX eingeschaltet werden (Fig. 3 rechts). Bewegung des Armes 8 nach links, z. B. auf Contact VI oder VII, verstärkt die Bremswirkung. Durch Einstellen des Armes 8 auf die indifferente Platte I (wie in Fig. 4) wird die Leitung sofort geöffnet und die Bremsung aufgehoben.

In der Praxis werden Züge oft vorsätzlich getheilt, und ist hierbei selbstthätige Bremsung manchmal nicht erwünscht. In solchem Falle mufs der Arm 8 vor Vornahme der Theilung auf I eingestellt werden.

Da im Dienstwagen verhältnifsmäfsig viel Raum zur Verfügung steht und die Anwendung der Bremsen in meinem System gewöhnlich vom Lokomotivführer durch Ausschalten seines Accumulators dem Dienstwagenaccumulator zugewiesen wird, so ist es wünschenswerth, dafs letzterer eine bedeutend gröfsere Capacität besitze, um seine Wirkungsfähigkeit zu verlängern, unbeschadet seines verhältnifsmäfsig häufigen Gebrauches.

Ein mit der beschriebenen Bremsleitung versehener Zug kann auch fremde Wagen aufnehmen. Hierzu wird der Arm 8 auf der Lokomotive auf die Indifferenzplatte I eingestellt, dann der Zug getheilt, wobei sich die Leitung jeden Theilzuges an der Theilstelle schliefst (λ¹, Fig. 3), sodann werden zwischen die beiden Zugtheile die fremden Wagen einrangirt und mechanisch angekuppelt. Wünscht alsdann der Lokomotivführer oder der betreffende Beamte im Dienstwagen zu bremsen, so giebt er das Bremssignal und bremst jeder der beiden seinen Zugtheil unabhängig vom anderen.

Die elektrische Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug behufs Herstellung der Bremsleitung geschieht sehr zweckmäfsig mittelst der in Fig. 15, 16, 17 und 18 dargestellten Kuppelung. Dieselbe besteht aus zwei Gliedern identischer Construction, so dafs die Beschreibung eines derselben genügt.

2^P stellt einen Theil. des Bremsleitungsdrahtes oder Kabels dar, der den ausgehenden, und 2^N einen Theil dieses Kabels dar, der den zurückfliefsenden Strom leitet.

Eine zweckmäfsig an ihrer Mündung wie bei 70 ausgeschnittene Hülse 36 trägt hinter dem Auschnitt einen Mantel 71 , dessen Schlitze 72 das Eindringen des vorspringenden Theiles 73 des anderen Gliedes bei der Herstellung der Kuppelung ermöglichen, welcher alsdann vom besagten Mantelstiick so eng umfafst wird, dafs eine zufällige Trennung durch eine geringere Kraft,' als zur mechanischen Entkuppelung des Zuges nöthig, nicht eintreten kann. An die entblöfsten Enden der Drähte (Kabel) 2^P und 2^N sind Federn 74, 75 durch Verlöthung oder in sonst gut leitender Weise befestigt, und werden dieselben durch eine Platte 76 aus nichtleitendem Material von einander isolirt, weiche mittelst Schraube 'j'] an der Feder 74 befestigt ist. Die Schraube yy dient gleichzeitig als Contact für die Feder 75 des anderen Gliedes nach dem Schliefsen der Kuppelung. Die Federn 74 und 75 werden 'am vortheilhaftesten wie dargestellt geformt, d. h. die Feder 74 ist etwas steil nach aufsen gebogen, dann allmäliger und auf einer gröfseren Länge nach innen und endigt in eine nach aufsen gebogene Lippe 78. Die Feder 75 ist zunächst steil nach aufsen, dann allmälig und

darauf steil nach innen gebogen und endigt in eine Zunge 79, welche sich gerade ausstreckt und sich im getrennten Zustande der Kuppelung gegen die Lippe 78 legt, dabei aber beträchtlich über dieselbe vorspringt,, um sich nach dem Schliefsen der Kuppelung auf die Schraube jy des anderen Gliedes. zu legen (Fig. 17). Das gehörige Contactmachen der Federn wird durch Hülfsfedern 80 und 81 bezw. 74 und Hülfsfedern 83 bezw. 75 unterstützt. Von den Federn 80 und 81 ist die äufserte, 81, mit einer schrägen Lippe 82 versehen, welche die lange Zunge 79 des anderen Gliedes in die gehörige Stellung bringen und in gutem Contact halten hilft und auch selbst einen zusätzlichen Contact abgiebt. Die Hülfsfedern 83 am hinteren Theil der Feder 75 sichert in gleicher Weise deren Contact und bildet ebenfalls einen zusätzlichen Contact. An den Federn 80 und 83 sichern feste Schildchen 84, 85 die Federn 74, 75 gegen seitliche Verschiebung. Infolge der dargelegten Construction werden beim Lösen der Kuppelung die Federn 74/75 jeden Gliedes in gute elektrische Verbindung mit einander gebracht, so dafs sie die Bremsleitung auf dem zugehörigen Zugtheil wieder schliefsen.

Die' Herstellung der Kuppelung wird dadurch erleichtert, dafs man den vorspringenden Theil 73 wie bei 73^s abschrägt und ebenso die Isolirplatte 76 bei 76^s.

Die unterhalb des Fahrzeugkastens liegenden Theile der Leitung können aus isolirten Eisenstangen 88, 89 bestehen.

Die Kabel 31 und Eisenstangen 87 gehören einer besonderen Leitung an, mittelst deren beim Bruch der Leitungskuppelungen Läutewerke in Thätigkeit gesetzt werden.

Zur Bethä'tigung der Bremsen dient hierbei in Verbindung mit der beschriebenen Bremsstromleitung die folgende Einrichtung (Fig. 9 bis 14).

Ein auf der Achse B des Laufrades C festes Kettenrad D steht durch eine endlose Kette E mit einem Rade F in Verbindung, dessen Welle G in einem an der Unterseite des Fahrzeugkastens A angebolzten cylindrischen Gehäuse H in einem Block 'h (zweckmäfsig aus vulcanisirtem Kautschuk) und einem Träger ft' gelagert ist, die beide starr an der Kopfplatte h" von H befestigt sind. Der Träger h' bildet ein Schild von halbkreisförmigem Querschnitt, welches das Rad F zum Theil umschliefst und die Kette auf demselben hält, während es eine gewisse axiale Verschiebung der Welle G mit dem Rade F zuläfst.

In der anderen Deckplatte h'" von Hund einem an dieser starr befestigten Bügel h^IV ist in einer Linie mit der Welle G eine kurze Welle I gelagert und auf dieser ein Rad J montirt, welches durch eine Treibkette K mit einem auf der in den Lappen h^v der Platten h" h'" gelagerten Bremskettenkapsel festen Rade L verbunden ist. N ist die an M befestigte Bremskette.

Innerhalb des Gehäuses H sind auf den sich zugekehrten Enden der Wellen G und / Frictionskonusse O und O' befestigt.

Ist der Zug in Bewegung und werden die Konusse durch Verschiebung der Welle G in Eingriff gebracht, so wird die Rotation der Achse B durch DEFGIJK dem Bremskettenhaspel M mitgetheilt, welcher infolge dessen die Bremskette JV aufwickelt und da_r durch die Bremsen anzieht.

Die Verschiebung der Welle G findet nach Ausschaltungeines der Accumulatoren 1 oder i^a durch Erregung der Elektromagnete Y in folgender Weise statt:

Eine am Konus O feste gezähnte Nabe ο wird von den Federn V V im engen Eingriff mit einer entsprechend gezähnten Nabe W gehalten, welche auf einer Muffe X drehbar frei beweglich ist. Letztere kann sich auf der Welle G axial verschieben, wird aber durch die Feder g' gezwungen, deren Drehung mitzumachen. Die Nabe W liegt gegen einen Flantsch r der Muffe X und diese gegen den Block h an.

Wird die Nabe W irgendwie in ihrer Rotation arretirt, so wird die fortgesetzte Rotation des Konus O dessen Zähne zwingen, auf den Zähnen der Nabe W hinaufzulaufen, wodurch der Konus und seine Welle gezwungen werden, sich axial zu verschieben, so dafs ersterer in Eingriff mit dem Hohlkonus O' geräth, und zwar mit mehr oder weniger Reibung, je stärker oder schwächer die Verschiebung von G ist, oder je nachdem W stärker oder schwächer arretirt bezw. verlangsamt wird. Letztere Aufgabe fällt den Elektromagneten Y zu. Dieselben sind am zweckmäßigsten in einem zur Welle G concentrischen Kreise auf der Platte h" des Gehäuses H befestigt. Sie stehen durch Umschalter 4^a (Fig. 1) in Verbindung mit der Leitung 2. Werden die Elektromagnete erregt, so erfüllt ein Eisenring Z die Function des Ankers. Derselbe fafst mit Stiften \ in Löcher w in dem Flantsch w' der Nabe W, so dafs also der Ringanker Z mit dieser rotirt, während ihn gleichzeitig an derselben befestigte schwache Federn w" gleichmäfsig und constant gegen die Pole von Y drücken, jedoch nur so schwach, dafs, so lange letztere nicht erregt sind, die Rotation der Nabe W nicht beeinträchtigt wird. Werden nun infolge der Störung des elektrischen Gleichgewichtes in der Leitung 2 die Elektromagnete Y -erregt, so ziehen sie den Ringanker entsprechend der Anzahl der in die Bremsleitung eingeschalteten Widerstände mehr oder minder kräftig an, und

wirkt die resultirende Reibung dahin, die Rotation der Nabe W entsprechend zu verlangsamen. Infolge hiervon gerathen die Konusse O und O' in reibenden Eingriff; letzterer wird mitgenommen und theilt nun seine Bewegung dem Bremskettenhaspel mit und dieser wickelt die Bremskette so lange auf, bis die Reibung zwischen O und O' die Spannung der Kette N nicht mehr überwinden kann, worauf O nur noch auf O' gleitet und sich die Bremswirkung constant erhält.

Der Muff X mit Flantsch χ hat die Aufgabe, Berührung der Nabe W mit dem fixirten Lager h zu verhindern, ohne deren Rotation und axiale Verschiebung zu beeinträchtigen. Der Rückdruck der in Eingriff befindlichen Konusse O O' würde ohne die Einschaltung des Flantsches χ eine Verlangsamung der Nabe W durch deren Reibung gegen h veranlassen und dadurch bewirken, dafs die Zähne von W und O sich so fest gegen einander klemmen, dafs die Regulirung der Bremsung und die Selbstauslösung der Kuppelung O O' beeinträchtigt werden würde. Die Nabe W hat also keinen weiteren Widerstand zu überwinden als den des Ringes Z auf den Polen von F; dieser Ring kann sich indefs axial verstellen, so dafs diese Reibung durch den Rückdruck der Kuppelung keine Vermehrung erfährt. .

Der mit dem Hohlkonus O' in Eingriff tretende Theil des Vollkonus O kann aus vulcanisirtem Faserstoff oder anderem zähen, jedoch nachgiebigen Material bestehen, so dafs eine sanfte Reibung bei dichtem Eingriff stattfindet.

Da die Elektromagnete Y fixirt sind, sind Stromverluste durch gleitende Contacte vermieden, und da ferner das Gehäuse starr und dicht geschlossen ist, so werden die Kuppelungsglieder vollkommen in einer Linie gehalten und sammt dem elektromagnetischen Apparat vor Verschmutzung geschützt.

Der Theil des Bremshaspels M, an welchen die Kette N fafst, wird zweckmäfsig verstärkt und dabei so geformt, dafs eine Art Schnecke m mit rechts und links gewundenen Spiralnuthen m' und m" entsteht, deren eine oder andere je nach der Drehrichtung von M die Kette anfangs aufnimmt und führt. Beim Aufwinden der Kette nimmt die Schnecke m zunächst nur deren Schlaffheit auf, und wenn sich dann die Kette auf der Welle selbst aufwindet, wird sie zwar langsam, aber mit grofser Kraft angezogen.

Unabhängig von der elektrischen Bethätigung kann die Bremsung auch von Hand bewirkt werden. Hierzu fafst in eine Nuth g auf der Welle G mit der Gabel p" an seinem Armep' ein im Hängelager ρ am Fahrzeugkasten drehbar gelagerter Winkelhebel P. Eine an dessen anderen Arm ρ'" angreifende Feder Q strebt immer dahin, ihn in der Stellung Fig. 9 zu erhalten, d. h. den Konus O von dem O' abzuziehen. Der Arm ρ'" ist durch die Stangen R (Fig. 13) mit zwischengeschalteter Feder 5, den Winkelhebel und die Stange jR' mit einem am Ende des Fahrzeuges in solcher Höhe festgestellten Hebel T verbunden, dafs er bequem mit der Hand erreicht werden kann. Der Hebel T läfst sich mittelst eines an ihm festen Kegels f in jeden der Einschnitte u einer segmentförmigen Zahnstange U (Fig. 14) einhängen. Hängt man ihn in die erste Kerbe ein, so gerathen die Konusse O und O' in Contact; durch Einhängen in eine der folgenden Kerben kann die Spannung der Feder S so vergröfsert werden, dafs sich die beiden Konusse mit gewollter Kraft zusammenpressen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine elektrische Einrichtung zum Bremsen von Eisenbahnzügen, bestehend aus:

   a) der durchgehenden Hin- und Rückleitung 2 für die Erregung der Bremselektromagnete;

   b) den an entgegengesetzten Enden mit gegen einander gerichteten Polen darin eingeschalteten Accumulatoren bezw. Batterien 1 und i^a, so dafs erst infolge Ausschaltens des einen oder anderen Accumulators Erregung der Bremselektromagnete eintritt;

   c) der Regulirvorrichtung für die Bremswirkung, zusammengesetzt aus dem Umschalter 6, 9 und 7, 10, dem Contactarm 8 und der mit der Leitung communicirenden Widerstandsreihe I ... VII...;

   d) der zwischen dem negativen Pol des Accumulators und dem Umschalter angeordneten Vorrichtung zur Constanterhaltung des Widerstandes durch Einschalten von Widerständen je nach der Zahl der Fahrzeuge, welche Regulirvorrichtung aus dem Elektromagneten 16, dem mit Schaltzahn 18" und Abreifsfeder 19 versehenen Anker 18, der Schaltstange 20 mit dem Contact 21 und der Widerstandsreihe 22 besteht.
2. 2. Behufs selbstthätigen Schlusses der unter 1. gekennzeichneten Bremsstromleitung auf beiden Bruchstücken eines zerrissenen Zuges die Linienkuppelungen 36 , deren zwei Glieder je zwei Leiter 2^P und 2^N enthalten, die mit Contacten 74, 75 verbunden sind, welche beim Schliefsen der Kuppelung die gleichnamigen Federn in Contact bringen, beim Lösen der Kuppelung sich aber auf

   einander legen und dadurch auf jedem der beiden Zugbruchstücke die Bremsleitung wieder schliefsen (Fig. 15 bis 18).
   In Verbindung mit dem durch Patent-Anspruch i. geschützten Gegenstande eine Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen, zusammengesetzt aus der konischen Frictionskuppelung O' 0, welche durch axiale Verschiebung der von der betreffenden Fahrzeugachse mitgedrehten Welle G verkuppelt wird, indem mit der Bremsstromleitung 2 verbundene Elektromagnete Y bei ihrer Erregung durch Ansaugen des ringförmigen Ankers Z die mit dieser verbundene, auf der Welle G mittelst Muffes X lose montirte Nabe W in ihrer Rotation verlangsamen bezw. arretiren, so dafs der Konus O gezwungen ist, mit seinen Zähnen an den Zähnen der Nabe W hinaufzulaufen und sich dadurch in den Hohlkonus O' einzuschieben, und wobei ferner auch die Axialverschiebung eventuell noch von Hand durch den verstellbaren Hebel T mittelst federnden Gestänges R'r R SR und Winkelhebels P erfolgen kann (Fig. 9 und 10, 13 und 14).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.