DE4301432C2 - Fluiddrucksteuereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mittels Fluiddruck betätigbare Servoventil­ einrichtung zur Verwendung beispielsweise bei einem Fahrzeugbrems­ system nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie aus der FR 24 80 371 bekannt ist.

Aus Thomas Krist: Hydraulik, Vogel-Verlag, 1980, S. 40, ist es bekannt, bei einem Druckkolben die Druckaufnahmefläche kleiner zu machen als eine der Druckkammer ausgesetzte Druckaufnahmefläche eines Ein­ gangskolbens.

Ziel der Erfindung ist es, eine Servoventileinrichtung der oben genannten Art anzugeben, in der der Leerhub und somit die unwirksame Nieder­ druckkraft auf den Druckkolben reduziert werden kann.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird eine gattungsgemäße Servoventil­ einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.

Die Verbindung der beiden Kolben durch die Federn ermöglicht, daß in einer Anfangsbetriebsphase der Druckkolben über die mechanische Federverbindung direkt von dem Eingangskolben vorangeschoben wird, bis die Betätigungskraft die Druckkraft der Feder erreicht bzw. über­ schreitet. Hierdurch läßt sich der Leerhub und somit die unwirksame Niederdruckkraft auf den Eingangskolben vorteilhaft reduzieren.

Bevorzugt ist die Druckkammer mit der fluiddruckbetätigten Einrichtung über ein Bypass-Ventil verbunden, das in Antwort auf einen Druckaus­ gangsanstieg aus der Ausgangsöffnung geschlossen wird. Dies sichert einen zum Antrieb der fluiddruckbetätigten Einrichtung erforderlichen Fluiddruck, wenn der Druckausgang aus der Fluiddruckzufuhrquelle abnorm vermindert ist, so daß auch in diesem Fall ein ausreichender Hub gewährleistet ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert:

Fig. 1 zeigt schematisch einen Fluiddruckkreis eines Bremsdruck­ steuersystems;

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt einer Fluiddruckübertragungs­ einheit des Systems in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt einer Durchflußbegrenzungseinheit im System nach Fig. 1;

Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt eines Abschnitts IV der Servoven­ tileinrichtung nach Fig. 1;

Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt des restlichen Abschnitts V der Servoventileinrichtung nach Fig. 1;

Fig. 6 zeigt in einem Längsschnitt einen Hubakkumulator im System nach Fig. 1 und

Fig. 7 zeigt in einem Diagramm die Beziehung zwischen dem Hub eines Eingangskolbens in einem Hilfsfluiddruckerzeuger und der Federre­ aktionskraft.

Gemäß Fig. 1 sind an linken und rechten vorderen Antriebsrädern eines Fahrzeugs jeweils eine linke Vorderradbremseinrichtung BFL und eine rechte Vorderradbremseinrichtung BFR als fluiddruckbetätigte Einrichtun­ gen angebracht. An linken und rechten nicht angetriebenen Hinterrädern sind jeweils eine linke Hinterradbremseinrichtung BRL und eine rechte Hinterradbremseinrichtung BRR als fluiddruckbetätigte Einrichtungen angebracht. Mit einem Bremspedal 1 als einem Betätigungselement ist eine Servo­ ventileinrichtung 2 verbunden, die den Ausgangsfluid­ druck aus einer Fluiddruckzufuhrquelle 3 in Abhängigkeit vom Niederdrückbetrag des Bremspedals 1 steuert. Die Fluiddruck­ steuereinrichtung kann einen Fluiddruck entsprechend dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 1 ausgeben, wenn der Aus­ gangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 abnorm vermindert ist. Bei normalem Bremsen, wobei der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 normal ist, wird daher aus der Servoventileinrichtung 2 ein verstärkter Fluiddruck ausgegeben, der auf die Vorderradbremseinrichtungen BFL und BFR durch Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR und auf die Hinterradbremseinrichtungen BRL und BRR durch eine Fluid­ druckübertragungseinheit 4R und ein proportionales Minde­ rungsventil 5 wirkt. Wenn der Ausgangsfluiddruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 abnormal vermindert ist, wird ein nicht verstärkter Fluiddruck aus der Servoventileinrich­ tung 2 in Abhängigkeit vom Niederdrückbetrag des Bremspedals 1 ausgegeben, der auf die Vorderradbremseinrichtungen BFL und BFR durch die Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR und auf die Hinterradbremseinrichtungen BRL und BRR durch die Fluiddruckübertragungseinheit 4R und das proportionale Minde­ rungsventil 5 wirkt. Weiter kann der Bremsfluiddruck jeder der Bremseinrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR aufrecht erhal­ ten oder vermindert werden, und zwar durch Einlaßventile 6FL und 6FR und Auslaßventile 7FL und 7FR individuell für die Vorderradbremseinrichtungen BFL und BFR, sowie durch ein Einlaßventil 6R und ein Auslaßventil 7R, die den Hinterrad­ bremseinrichtungen BRL und BRR gemeinsam sind. Hierdurch erreicht man eine Antiblockiersteuerung. Der Bremsfluiddruck der Vorderradbremseinrichtungen BFL und BFR kann erhöht wer­ den durch Schließ- und Öffnungssteuerung eines normalerweise offenen Traktionssteuerungssolenoidventils 8 und eines norma­ lerweise geschlossenen Traktionssteuerungssolenoidventils 9. Hierdurch erreicht man eine Traktionssteuerung.

Die Fluiddruckzufuhrquelle 3 umfaßt eine Fluidpumpe 10 zum Pumpen von Arbeitöl aus einem Reservoir R, einen mit der Fluidpumpe 10 verbundenen Akkumulator 11 und einen Druck­ schalter 12 zur Betriebssteuerung der Fluidpumpe 10.

Die Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL, 4FR und 4R haben dieselbe Grundkonstruktion. Nachstehend wird nur die Kon­ struktion einer der Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL er­ läutert.

Gemäß Fig. 2 umfaßt die Fluiddruckübertragungseinheit 4FL ein an seinen gegenüberliegenden Enden geschlossenes zylin­ drisches Gehäuse 18, einen in dem Gehäuse 18 gleitend aufge­ nommenen freien Kolben 21, dessen gegenüberliegende Enden eine Eingangsfluiddruckkammer 19 und eine Ausgangsfluiddruck­ kammer 20 begrenzen, eine in der Ausgangsfluiddruckkammer 20 aufgenommene Feder 22, die den freien Kolben 21 zu der Ein­ gangsfluiddruckkammer hin vorspannt, und ein in dem Gehäuse 18 angebrachtes Bypass-Ventil 23, um die Verbindung zwischen einer Passage 24 und der Ausgangsfluiddruckkammer 20 abzu­ schneiden, wenn der Ausgangsfluiddruck aus der Fluiddruckzu­ fuhrquelle 3 normal ist, jedoch die Passage 24 mit der Aus­ gangsfluiddruckkammer 20 verbindet, wenn der Ausgangsfluid­ druck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 abnormal vermindert ist.

Die Ausgangsfluiddruckkammer 20 ist durch eine Passage 25 mit der Bremseinrichtung BFL verbunden. In einem Außenumfang des freien Kolbens 21 ist eine ringförmige Ausnehmung vorgesehen, die zwischen dem freien Kolben 21 und einer Innenfläche des Gehäuses 18 eine Ringkammer 26 bildet. Um den Außenumfang des freien Kolbens 21 zwischen der Ringkammer 26 und der Ein­ gangsfluiddruckkammer 19 ist eine Dichtung 27 angebracht. Um den Außenumfang des freien Kolbens 21 zwischen der Ringkammer 26 und der Ausgangfluiddruckkammer 20 ist eine Dichtung 28 angebracht. Wenigstens die Dichtung 26 ist eine Kappendich­ tung, die einen Arbeitsfluidfluß aus der Ringkammer 26 in die Ausgangsfluiddruckkammer 20 zuläßt. Darüber hinaus ist das Gehäuse 18 mit einem Verbindungsloch 29 versehen, das unab­ hängig vom Hub des freien Kolbens 21 zur Ringkammer 26 führt. Das Verbindungsloch 29 ist durch eine Ablaßpassage 40 mit dem Reservoir R verbunden. Die Ringkammer 26 steht normalerweise mit dem Reservoir R in Verbindung.

Das Bypass-Ventil 23 umfaßt ein Ventilgehäuse 30, einen Ven­ tilsitz 32, einen Antriebskolben 35, eine Ventilkugel 36 und eine Feder 38. Das Ventilgehäuse 30 ist zylindrisch geformt und fest in das Gehäuse eingepaßt, so daß zwischen dem Ven­ tilgehäuse 30 und dem freien Kolben 21 die Ausgangsfluid­ druckkammer 20 liegt. Der Ventilsitz 32 ist an einem der Ausgangsfluiddruckkammer 20 näheren Abschnitt des Ventilge­ häuses 30 vorgesehen und umfaßt an seinem Mittelabschnitt eine Ventilbohrung 31 in Verbindung mit der Ausgangsfluid­ druckkammer 20. Der Antriebskolben 35 ist in dem Ventilgehäu­ se 30 gleitend aufgenommen und umfaßt eine Ventilstirnseite 33, die zu der Passage 24 zwischen dem Antriebskolben 35 und dem Ventilsitz 32 führt. Das zur Ventilstirnseite 33 entge­ gengesetzte Ende des Antriebskolbens 35 begrenzt eine Pilot­ kammer 34. Die in der Ventilstirnseite 33 aufgenommene Ventilkugel 36 zum Sitz auf dem Ventilsitz 32 ist am führen­ den Vorderende des Antriebskolbens 35 befestigt. Die in einer Federkammer 37 zwischen dem Antriebskolben 35 und dem Ventil­ gehäuse 30 aufgenommene Feder 38 drückt federnd auf den An­ triebskolben 35 in eine Bewegungsrichtung der Ventilkugel 36 von dem Ventilsitz 32 weg. Mit der Pilotkammer 34 ist eine Passage 44 verbunden. Die Federkammer 37 ist durch die Ablaß­ passage 40 mit dem Reservoir R verbunden.

Wenn in diesem Bypass-Ventil 23 der Fluiddruck in der Pilot­ kammer 34 unter einem vorbestimmten Wert liegt, dann wird der Antriebskolben 35 durch die Federkraft der Feder 38 in eine Position bewegt, in der die Ventilkugel 36 die Ventilbohrung 31 freigibt. Wenn der Fluiddruck in der Pilotkammer 34 bis zu dem vorbestimmten Wert oder darüber angestiegen ist, wird der Antriebskolben 35 so bewegt, daß die Ventilbohrung 31 durch die Ventilkugel 31 geschlossen wird, wodurch das Bypass-Ven­ til 23 seinen geschlossenen Zustand einnimmt.

Bei dieser Fluiddruckübertragungseinheit 4FL kann in einem geschlossenen Zustand des Bypass-Ventils 23 aus der Ausgangs­ fluiddruckkammer 20 ein Fluiddruck ausgegeben werden, der dem an die Eingangsfluiddruckkammer 19 angelegten Fluiddruck entspricht. Das Arbeitsfluid in der Ausgangsfluiddruckkammer 20 kann nicht in die Eingangsfluiddruckkammer 19 fließen. Andererseits kann in einem Öffnungszustand des Bypass-Ventils 23 der Fluiddruck aus der Passage 24 in die Ausgangsfluid­ druckkammer 20 auch unter einem solchen Zustand fließen, in dem an der Eingangsfluiddruckkammer 19 kein Fluiddruck an­ liegt.

Bezüglich der Fig. 1 und 2 sind die Ausgangsfluiddruckkam­ mern 20 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR jeweils einzeln mit den Bremseinrichtungen BFL und BFR ver­ bunden. Die Ausgangsfluiddruckkammer 20 in der Fluiddruck­ übertragungseinheit 4R ist über das gemeinsame Proportional­ minderungsventil 5 mit den Bremseinrichtungen BRL und BRR verbunden.

Die Einlaßventile 6FL und 6FR und die Auslaßventile 7FL und 7FR sind parallel mit den Eingangsfluiddruckkammern 19 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR verbunden, die jeweils den Vorderradbremseinrichtungen BFL und BFR entspre­ chen. Das Einlaßventil 6R und das Auslaßventil 7R sind paral­ lel mit der Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruck­ übertragungseinheit 4R verbunden, die den Hinterradbremsein­ richtungen BRL und BRR entspricht.

Jedes der Einlaßventile 6FL, 6FR und 6R ist ein normalerweise offenes Solenoidventil, das bei Erregung schließt, und jedes der Auslaßventile 7FL, 7FR und 7R ist ein normalerweise ge­ schlossenes Solenoidventil, das bei Erregung öffnet. Die Auslaßventile 7FL, 7FR und 7R liegen jeweils zwischen den Eingangsfluiddruckkammern 19 in den Fluiddruckübertragungs­ einheiten 4FL, 4FR und 4R und der Ablaßpassage 40, die zu dem Reservoir R führt. Die Einlaßventile 6FL und 6FR liegen je­ weils zwischen den Eingangsfluiddruckkammern 19 in den Fluid­ druckübertragungseinheiten 4FL und 4FR und einer Passage 41. Das Einlaßventil 6R liegt zwischen der Eingangsfluiddruckkam­ mer 19 in der Fluiddruckübertragungseinheit 4R und einer Passage 42.

Das Proportionalminderungsventil 5 herkömmlicher Bauweise dient zur proportionalen Minderung des aus der Ausgangsfluid­ druckkammer 20 abgegebenen Fluiddrucks in die Fluiddrucküber­ tragungseinheit 4R, so daß auf die Hinterradbremseinrichtun­ gen BRL und BRR ein verminderter Fluiddruck wirkt.

Das normalerweise geöffnete Traktionssteuerungssolenoidventil 8 liegt zwischen den Passagen 43 und 44 und ist zwischen einem Entregungszustand, in dem die Passagen 43 und 44 in Verbindung miteinander gebracht werden, und einem Erregungs­ zustand, in dem die Verbindung zwischen den Passagen 43 und 44 unterbrochen wird, schaltbar. Das normalerweise geschlos­ sene Traktionssteuersolenoidventil 9 liegt zwischen der Fluiddruckzufuhrquelle 3 und der Passage 44 und ist zwischen einem Entregungszustand, in dem die Verbindung zwischen der Fluiddruckzufuhrquelle 3 und der Passage 44 unterbrochen ist, und einem Erregungszustand, in dem die Fluiddruckzufuhrquelle 3 und die Passage 44 in Verbindung miteinander gebracht wer­ den, schaltbar. Beide Solenoidventile 8 und 9 werden erregt, wenn die Traktionssteuerung durchgeführt wird.

Ein Einwegventil 45, das einen Arbeitsfluidfluß von der Pas­ sage 43 zu der Passage 44 zuläßt, ist parallel zu dem norma­ lerweise offenen Solenoidventil 8 angeschlossen. Der aus der Fluiddrucksteuervorrichtung 2 abgegebene Fluiddruck in der Passage 43 wird in die Passage 44 geführt, wenn während Durchführung der Traktionssteuerung durch Betätigung des Bremspedals 1 gebremst wird.

Gemäß Fig. 3 liegt eine Durchflußbegrenzungseinheit 48 zwi­ schen den Passagen 44 und 41 und umfaßt ein Differenzdruckre­ gelventil 46, das einen Arbeitsfluidfluß aus der Passage 44 zu der Passage 41 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Passage 44 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer wird als der in der Passage 41, und eine als Einwegventil wirkende Topf­ dichtung 47, die einen Arbeitsfluidfluß aus der Passage 41 in die Passage 44 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Passage 41 ein wenig größer wird als der in der Passage 44.

Die Durchflußbegrenzungseinheit 48 umfaßt ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Gehäuse 50 mit einem durch einen Stopfen 49 verschlossenen offenen Ende. Das Differenzdruckre­ gelventil 46 ist in dem Gehäuse 50 angebracht und umfaßt ein in dem Gehäuse 50 aufgenommenes Ventilgehäuse 52, das eine Fluidkammer 51 begrenzt, die zu der Passage 44 zwischen dem Ventilgehäuse 52 selbst und dem Stopfen 49 führt. Die Topf­ dichtung 47 ist an einem Außenumfang des Ventilgehäuses 52 angebracht, so daß sie in Gleitkontakt mit einer Innenfläche der Gehäuses 50 kommt. Eine Feder 53 ist zwischen dem Ventil­ gehäuse 52 und dem Stopfen 49 unter Druck vorgespannt, um das Ventilgehäuse 52 zum Bodenende des Gehäuses 50 zu drücken.

Das Differenzdruckregelventil 46 umfaßt ein Ventilteil 57 zum Sitz auf einem am Ventilgehäuse 52 vorgesehenen Ventilsitz 56, welches Ventilgehäuse 52 eine Ventilbohrung 55 aufweist, die an seinem Mittelabschnitt sitzt und zu der Fluidkammer 51 führt, und eine Feder 58, die das Ventilteil 57 auf den Ven­ tilsitz 56 drückt. Das Ventilteil 57 und die Feder 58 sind in einer in dem Ventilgehäuse 52 vorgesehenen Ventilstirnseite 54 aufgenommen, die zu der Passage 41 führt. Somit wird das Differenzdruckregelventil 46 geöffnet, wenn der Fluiddruck in der zu der Passage 44 führenden Fluidkammer 51 um einen vor­ bestimmten Wert größer wird als der in der zu der Passage 41 führenden Ventilstirnseite 54.

Die Topfdichtung 47 ist an dem Außenumfang des Ventilgehäuses 52 derart angebracht, daß es einen Arbeitsfluidfluß aus der Fluidkammer 51 zu der Passage 41 blockiert, jedoch einen Arbeitsfluidfluß aus der Passage 41 in die Fluidkammer 51 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Passage 41 größer wurde als der in der Fluidkammer 51.

Bei dem Differenzdruckregelventil 46 ist in einem Anfangszu­ stand des Bremsbetriebs der Arbeitsfluidfluß aus der Passage 44 in die zur Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruck­ übertragungseinheit 4FL, 4FR führenden Passage 41 blockiert, bis das Bypass-Ventil 23 in jeder der Fluiddruckübertragungs­ einheiten 4FL, 4FR und 4R in Antwort auf einen Fluiddruckan­ stieg in der Pilotkammer 34 darin geschlossen ist. Anders gesagt, nach Schließen jedes der Bypass-Ventile 23 wird an die Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruckübertra­ gungseinheit 4FL, 4FR Fluiddruck angelegt. Wenn eine Bremsbe­ tätigungskraft gelöst wird, entweicht das Arbeitsfluid in der Passage 41 mit Hilfe der Topfdichtung 47 in das Reservoir R.

Gemäß Fig. 4 und 5 umfaßt die Servoventileinrichtung 2 einen Hilfsfluiddruckerzeuger 61, der zur Erzeugung eines nicht verstärkten Fluiddrucks entsprechend einer Bremsbetäti­ gungskraft auf das Bremspedal 1 dient, und ein Fluiddruck­ steuerventil 62, das den Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzu­ fuhrquelle 3 in Abhängigkeit von dem Niederdruckbetrag des Bremspedals 1 steuert, um einen verstärkten Fluiddruck auszu­ geben.

Die Servoventileinrichtung 2 umfaßt ein Gehäuse 63, das einen großen Zylinderkörper 64 und einen in einem Vorderende des großen Zylinderkörpers 64 fest aufgenommenen kleinen Zylinderkörper 65 aufweist. In dem großen Zylinder 64 sind eine Zylinderbohrung 66, eine am Vorderende der Zylinderboh­ rung 66 koaxial anschließende Aufnahmebohrung 67, deren Durchmesser größer ist als der der Zylinderbohrung 66, und eine an einem Vorderende der Aufnahmebohrung 67 koaxial an­ schließende Gewindebohrung 68, deren Durchmesser größer als der der Aufnahmebohrung 67 ist, vorgesehen. Der kleine Zylin­ derkörper 65 hat eine zylindrische Form und an seinem Vorder­ ende einen Eingriffskragen 65a, der mit einer Stufe 69 zwischen der Zylinderbohrung 66 und der Aufnahmebohrung 67 in Eingriff steht, und ist in die Zylinderbohrung 66 eingepaßt. Weiter ist ein Stopfen 70 in die Aufnahmebohrung 67 einge­ setzt. Der Eingriffskragen 65a ist zwischen dem Stopfen 70 und der Stufe 69 dadurch festgeklemmt, daß ein Gewindeteil 71 in die Gewindebohrung 68 dicht eingeschraubt ist, um hier­ durch den kleinen Zylinderkörper 65 in dem großen Zylinder­ körper 64 zu befestigen. Darüber hinaus ist der kleine Zylinderkörper 65 mit einer kleineren Gleitbohrung 72 und einer größeren Gleitbohrung 73 versehen, die koaxial an dem Hinterende der kleineren Gleitbohrung 72 anschließt.

Das Fluiddrucksteuerventil 62 umfaßt eine Spule 74 als Gleitelement, das in der kleineren Gleitbohrung 72 in dem klei­ nen Zylinderkörper 65 gleitend aufgenommen ist. Eine Reak­ tionskammer 75, an die eine Vorderfläche der Spule 74 grenzt, ist zwischen dem kleinen Zylinderkörper 65 und dem Stopfen 70 festgelegt und mit der Passage 42 verbunden. Ein Haltering 76 ist über ein Vorderende der Spule 74 aufgesetzt und stützt sich gegen den kleinen Zylinderkörper 65 ab, um einen Rück­ zugsanschlag für die Spule 74 zu bilden. Eine Feder 77 ist unter Druckvorspannung in der Reaktionskammer 75 zwischen dem Stopfen 70 und dem Haltering 76 angebracht, um die Spule 74 nach rückwärts vorzuspannen.

Ein Druckkolben 78 als Komponente des Hilfsfluiddruckerzeu­ gers 61 ist in der größeren Gleitbohrung 73 in dem kleinen Zylinderkörper 65 gleitend aufgenommen und stützt sich gegen ein Hinterende der Spule 74 ab. Eine Ablaßkammer 79 als Ablaßraum ist zwischen dem Druckkolben 78 und dem kleinen Zylinderkörper 65 festgelegt und mit dem Reservoir R verbunden. Somit wirkt durch Fluiddruck in der Reaktionskammer 75 und durch die Feder 77 eine Rückwärtskraft auf die Spule 74 und durch uen Druckkolben 78 auf die Spule 74 eine Vorwärtskraft. Die Posi­ tion der Spule 74 in dem kleinen Zylinderkörper 65 wird durch Ausgleich dieser Kräfte bestimmt.

Eine Eingangsöffnung 80, eine Ausgangsöffnung 81 und eine Ablaßöffnung 82 sind in den unter Bildung des Gehäuses 63 zusammenwirkenden großen und kleinen Zylinderkörpern 64 und 65 vorgesehen, und zwar mit Abständen aufeinanderfolgend von seiner axialen Vorderseite zu seiner axialen Hinterseite, und sie sind zu einer Innenfläche der kleineren Gleitbohrung 72 hin offen. Die Eingangsöffnung 80 ist mit einer Passage 83 verbunden, die zu der Fluiddruckzufuhrquelle 3 führt; die Ausgangsöffnung 81 ist mit der Passage 43 verbunden, und die Ablaßöffnung 82 ist durch die Ablaßpassage 40 mit dem Reser­ voir R verbunden. Eine ringförmige Ausnehmung 84 um einen Außenumfang der Spule 74 herum hat eine derartige axiale Länge, daß die Ausgangsöffnung 81 mit der Ablaßöffnung 82 in Verbindung steht, wenn die Spule 74 in ihrer vorgeschobenen Position ist.

Zwischen der zu der Ausgangsöffnung 81 führenden Passage 43 und der Reaktionskammer 75 liegen ein Differenzdruckregelven­ til 85, das einen Arbeitsfluidfluß aus der Passage 43 zu der Reaktionskammer 75 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Passage 43, d. h. an der Ausgangsöffnung 81 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer wird, als der in der Reaktionskammer 75, und eine Topfdichtung 86, die als Einwegventil wirkt und einen Arbeitsfluidfluß aus der Reaktionskammer 75 zu der Passage 43 erlaubt, wenn der Fluiddruck in der Reaktionskam­ mer 75 ein wenig größer als der in der Passage 43 wird.

Eine Einführöffnung 88 in dem großen Zylinderkörper 64 des Gehäuses 63 führt zu der Passage 43. Das Differenzdruckregel­ ventil 85 ist in dem großen Zylinderkörper 64 angebracht, um die in dem Stopfen 70 vorgesehene Passage 89 zu öffnen und zu schließen, die die Einführöffnung 88 mit der Reaktionskammer 75 verbindet. Das Differenzdruckregelventil 85 umfaßt einen Ventilsitz 90, der zu der zur Passage 89 führenden Reaktions­ kammer 75 offen ist, ein Ventilteil 91, das in der Reaktions­ kammer 75 aufgenommen und auf den Ventilsitz 90 setzbar ist, und eine Feder 92, um das Ventilteil 91 in eine Richtung zum Sitz auf dem Ventilsitz 90 vorzuspannen. Die Topfdichtung 86 ist um einen Außenumfang des Stopfens 70 herum angebracht, so daß Arbeitsfluid aus der Reaktionskammer 75 in die Einführ­ öffnung 88 fließen kann.

Das Differenzdruckregelventil 85 erhöht den in die Passage 43 abgegebenen Fluiddruck auf einen bestimmen Wert, bevor in einem Anfangszustand des Bremsbetriebs eine Betätigungsreak­ tionskraft erzeugt wird, und zwar deswegen, weil in der Reak­ tionskammer 75 kein Fluiddruck erzeugt wird, bis der Fluid­ druck, der im Anfangszustand des Bremsbetriebs aus der Aus­ gangsöffnung 81 in der Servoventileinrichtung 2 in die Passage 43 abgegeben wird, einen bestimmten Wert erreicht, und verhindert eine Fluiddruckabgabe in die Passage 42, die zu der Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruckübertra­ gungseinheit 4R führt, bis das Bypass-Ventil 23 in der Fluid­ druckübertragungseinheit 4R geschlossen ist. Somit wirkt in einem Anfangszustand des Bremsbetriebs der Fluiddruck in der Passage 42 auf die Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluid­ druckübertragungseinheit 4R, nachdem das Bypass-Ventil 23 in der Fluiddruckübertragungseinheit 4R geschlossen ist. Die Topfdichtung 86 läßt Arbeitsfluid in der Passage 42 von der Passage 43 über die Ausgangsöffnung 81, die ringförmige Aus­ nehmung 84 und die Ablaßöffnung 82 in das Reservoir R entwei­ chen, wenn die Bremsbetätigungskraft gelöst wird.

Der Hilfsfluiddruckerzeuger 61 umfaßt den Druckkolben 78, der in der größeren Gleitbohrung 73 gleitend aufgenommen ist und mit dem Hinterende der Spule 74 in dem Fluiddrucksteuerventil 62 betriebsmäßig verbunden ist, einen Eingangskolben 94, der mit dem Bremspedal 1 betriebsmäßig verbunden ist und in der Zylinderbohrung 66 gleitend aufgenommen ist, wobei seine Vorderfläche einer zwischen dem Eingangskolben 94 und der Rückseite des Druckkolbens 78 festgelegten Druckkammer 93 ausgesetzt ist, und ein Paar Federn 95 und 96, die in Serie zwischen beiden Kolben 78 und 94 sitzen.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, ist ein Halteteil 97 als Rück­ zugsanschlag für den Eingangskolben 94 in einer Öffnung am Hinterende des großen Zylinderkörpers 64 des Gehäuses 63 befestigt, und eine Kolbenstange 98 ist koaxial mit dem Ein­ gangskolben 94 verbunden und verläuft fluiddicht beweglich durch das Halteteil 97. Eine Druckstange 99 ist mit dem Bremspedal 1 verbunden und an ihrem Vorderende mit der Kol­ benstange 98 schwenkbar verbunden. Somit wird der Kolben 94 durch Niederdrücken des Bremspedals 1 in eine Richtung vor­ geschoben, in der das Volumen der Druckkammer 93 vermindert wird.

Ein topfförmiger Halter 100 ist über ein Vorderende des Ein­ gangskolbens 94 gesetzt und ein mit einem Boden versehener zylindrischer Halter 101 so angebracht, daß er gegen die Rückseite des Druckkolbens 78 drückt. Die Federn 95 und 96 sind unter Druckvorspannung zwischen beiden Haltern 100 und 101 eingebaut, wobei ein Führungsteil 102 zwischen beiden Federn 95 und 96 eingesetzt ist. Das Führungsteil 102 ist auf den Halter 101 gleitend aufgesetzt. Eine Stange 103 verläuft durch den Halter 101 hindurch, wobei ihr Hinterende mit dem Halter 100 in Eingriff steht derart, daß sich durch den Hal­ ter 101 eine Rückzugsbegrenzungsposition relativ zu dem Druckkolben 78 ergibt. Dies legt den Maximalabstand zwischen dem Druckkolben 78 und den Eingangskolben 94 fest. Die Feder­ konstante der Feder 95 ist relativ groß, während die Feder­ konstante der Feder 96 relativ klein ist.

Ein Abschaltventil 107 zum Umschalten der Verbindung und Abschneiden der Verbindung zwischen der Druckkammer 93 und dem Reservoir R umfaßt eine Ventilbohrung 104, die in dem Eingangskolben 94 vorgesehen ist und zu dem Reservoir R führt, ein Ventilteil 105, das am Hinterende der Stange 103 angebracht ist und eine Feder 106, die zwischen der Stange 103 und dem Halter 100 angebracht ist, um die Stange 103 in eine Richtung zum Schließen der Ventilbohrung 104 vorzuspan­ nen. Das Abschaltventil 107 öffnet, um die Druckkammer 93 in Verbindung mit dem Reservoir R zu bringen, in einem Zustand, in dem der Abstand zwischen dem Druckkolben 78 und dem Ein­ gangskolben 94 maximal ist, und schließt, um die Verbindung zwischen der Druckkammer 93 und dem Reservoir R zu unterbre­ chen, wenn der Eingangskolben 94 aus diesem Zustand relativ zu der Stange 103 vorgeschoben ist.

In dieser Servoventileinrichtung 2 ist eine der Reak­ tionskammer 75 ausgesetzte Druckaufnahmefläche A1 der Spule 74 kleiner als eine der Druckkammer 93 ausgesetzte Druckauf­ nahmefläche A2 des Druckkolbens 78, und eine der Druckkammer 93 ausgesetzte Druckaufnahmefläche A3 des Eingangskolbens 94 ist größer als die Druckaufnahmefläche A2 des Druckkolbens 78. D. h., es gilt die Beziehung A1 < A2 < A3.

Gemäß Fig. 1 ist eine Passage 108 mit der Druckkammer 93 in dem Hilfsfluiddruckerzeuger 61 und mit einem Hubakkumulator 113 verbunden.

Gemäß Fig. 6 umfaßt der Hubakkumulator 113 ein Gehäuse 114, einen Akkumulatorkolben 116, der in dem Gehäuse 114 zur Bil­ dung einer Akkumulatorkammer 115 gleitend aufgenommen ist, die zu der Passage 108 zwischen dem Kolben 116 selbst und dem Gehäuse 114 führt, einen Gegenkolben 118, der zwischen dem Kolben 118 selbst und dem Gehäuse eine Pilotkammer 117 bil­ det, die mit der zu der Fluiddruckzufuhrquelle 3 führenden Passage 83 verbunden ist, erste und zweite Akkumulatorfedern 119, 120, die den Akkumulatorkolben 116 in eine Richtung zur Volumenminderung der Akkumulatorkammer 115 vorspannen, und eine Gegenfeder 121, deren Federlast größer als die der Akku­ mulatorfedern 119 und 120 ist, um den Gegenkolben 118 in eine Volumenminderungsrichtung der Pilotkammer 117 federnd vorzu­ spannen.

Das Gehäuse 114 umfaßt ein zylindrisches Teil 127 mit Stufen­ boden und einen Stopfen 128, der ein offenes Ende des zylind­ rischen Teils 127 verschließt. Das zylindrische Teil 127 mit Stufenboden umfaßt eine an einem Ende geschlossene erste Zylinderbohrung 122, eine zweite Bohrung 123, deren Durchmes­ ser größer ist als der der ersten Zylinderbohrung 122 ist und an einem Ende mit dem anderen Ende der ersten Zylinderbohrung mit einer dazwischenliegenden Stufe 124 koaxial verbunden ist, und eine dritte Zylinderbohrung 125, deren Durchmesser größer als der der zweiten Zylinderbohrung 123 ist und an einem Ende mit dem anderen Ende der zweiten Zylinderbohrung 123 mit einer dazwischenliegenden zugespitzten Stufe 126 koaxial verbunden ist.

Der Akkumulatorkolben 116 ist in der ersten Zylinderbohrung 122 gleitend aufgenommen, um zwischen dem Kolben 116 selbst und der einen Endwand des Gehäuses 114 die Akkumulatorkammer 115 festzulegen. Der Gegenkolben 118 ist in den zweiten und dritten Zylinderbohrungen 123 und 125 gleitend aufgenommen, um zwischen dem Gegenkolben 118 selbst und dem Akkumulator­ kolben 116 eine zu dem Reservoir R führende Ablaßkammer 129 zu bilden. Die Pilotkammer 117 ist zwischen der Stufe 126 sowie einer Innenfläche der dritten Zylinderbohrung 125 und einer Außenfläche des Gegenkolbens 118 festgelegt und führt zu der Fluiddruckzufuhrquelle 3.

Der Gegenkolben 118 hat eine Zylinderform und ist an seinem Vorderende, d. h. an einem dem Akkumulatorkolben 116 näheren Abschnitt mit einem Aufnahmekragen 130 versehen, der radial einwärts vorsteht.

Die ersten und zweiten Akkumulatorfedern 119 und 120 sitzen in Serie zwischen Haltern 132 und 133, wobei zwischen beiden Federn 119 und 120 ein Führungsteil 131 eingesetzt ist. Eine Kolbenstange 134 ist mit dem Akkumulatorkolben 116 koaxial verbunden und hat an seinem Mittelabschnitt einen radial auswärts vorstehenden Kragen 134a. Der Halter 132 hat eine die Kolbenstange 134 umgebende Scheibenform und steht mit dem Kragen 134a in Eingriff. Der Halter 133 hat eine Zylinderform mit einem Boden, wobei sein offenes Ende gegen den Stopfen 128 abgestützt ist. Weiter ist das Führungsteil 131 auf die Kolbenstange 134 gleitend aufgesetzt. Die erste Akkumulator­ feder 119 sitzt zwischen dem Halter 132, der mit dem Kragen 134a der Kolbenstange 134 in Eingriff steht, und dem Füh­ rungsteil 131, und die zweite Akkumulatorfeder 120 sitzt zwischen dem Führungsteil 131 und dem von dem Stopfen 128 getragenen Halter 133. Die Lastcharakteristiken der Akkumula­ torfedern 119 und 120 sind unterschiedlich, so daß die Feder­ lasten zum Vorspannen des Akkumulatorkolbens 116 zu der Akkumulatorkammer 115 hin in der Bewegungsmitte des Akkumula­ torkolbens 116 in eine Richtung zur Volumenerhöhung der Akku­ mulatorkammer 115 variiert werden.

Die Gegenfeder 121 ist unter Druckvorspannung in der Ablaß­ kammer 129 zwischen dem Aufnahmekragen 130 des Gegenkolbens 118 und dem Halter 133 angebracht.

In einem Zustand des Hubakkumulators 113, in dem die Servo­ ventileinrichtung 2 normalerweise in Betrieb ist, so daß ein normaler Fluiddruck aus der Servoventileinrichtung 2 wirkt, wurde der Gegenkolben 118 gegen die Vorspannkraft der Gegenfeder 121 in eine Richtung bewegt, um das Volumen der Pilotkammer 117 zu erhöhen, d. h. von dem Akkumulatorkolben 116 weg. Wenn jedoch der Betrieb der Servoventileinrich­ tung 2 gestört ist, was eine abnorme Fluiddruckminderung in der Pilotkammer 117 zur Folge hat, dann wird der Gegenkolben 118 durch die Federkraft der Gegenfeder 121 in eine Richtung bewegt, um das Volumen der Pilotkammer 117 zu mindern, d. h. zu dem Akkumulatorkolben 116 hin, so daß der Aufnahmekragen 130 des Gegenkolbens 118 gegen den Halter 132 anschlägt. Somit wirkt anstatt der ersten und zweiten Akkumulatorfedern 110 und 120 die große Federkraft der Gegenfeder 121 auf den Akkumulatorkolben 116.

In diesem Hubakkumulator 113 wird der maximale Abstand zwi­ schen dem Akkumulatorkolben 116 und dem Halter 133 festgelegt durch den Eingriff des Halters 133 mit der mit dem Akkumula­ torkolben 116 verbundenen Kolbenstange 134. Der maximale Abstand zwischen dem Halter 133 und dem Gegenkolben 118 wird durch Eingriff des Gegenkolbens 118 mit dem Akkumulatorkolben 116 festgelegt. D. h. der maximale Abstand zwischen dem Halter 133 und dem Gegenkolben 118 wird durch Eingriff des Gegenkol­ bens 118 mit dem Halter 132 festgelegt, der mit dem Kragen 134a der Kolbenstange 134 in Eingriff steht. Daher können der Akkumulatorkolben 116, der Halter 132, die Akkumulatorfedern 119 und 120, der Halter 133, der Gegenkolben 118 und die Gegenfeder 121 separat von dem Gehäuse 114 als eine Innenan­ ordnung zusammengebaut werden. Der Zusammenbau des Hubakkumu­ lators 113 wird fertiggestellt lediglich durch Einbau des Stopfens 128 in das mit einem Boden versehene zylindrische Teil 127, nachdem die Innenanordnung in das mit einem Boden versehene zylindrische Teil 127 eingesetzt wurde, wodurch sich der Hubakkumulator leichter zusammensetzen läßt.

Der Hubakkumulator 113 umfaßt weiter ein Differenzdruckregel­ ventil 136, das einen Arbeitsfluidfluß aus der Akkumulator­ kammer 115 zu der Passage 24 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Akkumulatorkammer 115 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer wird als der in der Passage 124, eine als Einweg­ ventil wirkende Topfdichtung 137, die einen Arbeitsfluidfluß aus der Passage 24 in die Akkumulatorkammer 115 zuläßt, wenn der Fluiddruck in der Passage 24 größer wird als der in der Akkumulatorkammer 115, und eine als Einwegventil wirkende Topfdichtung 138, die einen Arbeitsfluidfluß aus der zu dem Reservoir R führenden Ablaßkammer 129 zu der Passage 24 zu­ läßt, wenn der Druck in der Passage 24 nachläßt.

Eine ringförmige Ausnehmung ist um einen Außenumfang des Akkumulators 116 vorgesehen, um eine Ringkammer 139 zwischen einer Innenfläche der ersten Zylinderbohrung 122 und dem Gehäuse 114 zu bilden. Eine zu der Ringkammer 139 führende Verbindungsbohrung 140 ist in dem mit einem Boden versehenen Zylinderteil 127 des Gehäuses 114 vorgesehen, und die Passage 24 ist mit der Verbindungsbohrung 140 verbunden. Daher ist die Ringkammer 139 mit der Passage 24 verbunden.

Das Differenzdruckregelventil 136 umfaßt in einer Ventil­ stirnseite 141 ein Ventilteil 144 und eine Feder 145. Die Ventilstirnseite 141 ist in dem Akkumulatorkolben 116 vorge­ sehen und steht mit der Ringkammer 139 in Verbindung. Ein Ventilsitz 143 ist an dem Akkumulatorkolben 116 vorgesehen und steht der Innenseite der Ventilstirnseite 141 gegenüber und weist eine Ventilbohrung 142 auf, die zu seinem Mittelab­ schnitt offen ist und zu der Akkumulatorkammer 115 führt. Die Feder 145 drückt auf das Ventilteil auf den Ventilsitz 144. Das Ventilteil 144 und die Feder 145 sind in der Ventilstirn­ seite 141 aufgenommen. Das Differenzdruckregelventil 136 wird geöffnet, damit der Fluiddruck in der Akkumulatorkammer 115 auf die Ventilstirnseiten 33 in den Fluidübertragungseinhei­ ten 4FL, 4FR und 4R wirken kann, wenn der Fluiddruck in der Ventilstirnseite 141, die mit den Ventilstirnseiten 33 in dem Bypass-Ventil 23 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL, 4FR und 4R durch die Passage 24 und die Ringkammer 139 ver­ bunden ist, um einen gegebenen Wert oder mehr geringer ist als der in der Akkumulatorkammer 115.

Die Topfdichtung 137 ist um den Außenumfang des Akkumulator­ kolbens 116 zwischen der Ringkammer 139 und der Akkumulator­ kammer 115 angebracht, während die Topfdichtung 138 um den Außenumfang des Akkumulatorkolbens 116 zwischen der Ringkam­ mer 139 und der Ablaßkammer 129 angeordnet ist.

Das Differenzdruckregelventil 136 stellt sicher, daß das Anlegen des Ausgangsdrucks aus dem Hilfsfluiddruckerzeuger 61 an die Ventilstirnseiten 33 in den Fluiddruckübertragungsein­ heiten 4FL, 4FR und 4R vermieden wird, bis der in der Druck­ kammer 93 in dem Hilfsfluiddruckerzeuger 61 in der Fluid­ drucksteuereinrichtung 2 durch Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Fluiddruck gleich oder mehr als ein bestimmter Wert wird. Somit kann das Differenzdruckregelventil 136 geöffnet werden, nachdem das Bypass-Ventil 23 geschlossen ist, und zwar in Antwort auf Pilotdruckanstieg in der Pilotkammer 34. Vorschubbewegungen der Bremskolben in den Bremseinrichtungen durch Abnutzung der Bremsbeläge und ein Lüften in der Passage 24 durch Temperaturänderung und dgl. können bei Druckanstieg durch die Topfdichtung 137 ausgeglichen werden und bei Druckabfall durch die Topfdichtung 138.

Der Betrieb dieser Ausführung wird nachfolgend beschrieben. Zunächst wird eine normale Bremsung in einem Zustand angenom­ men, in dem die Fluiddruckzufuhrquelle 3 normal arbeitet. In diesem Fall sind die Einlaßventile 6FL, 6FR und 6R und die Auslaßventile 7FL, 7FR und 7R in ihren entregten Zuständen (siehe Fig. 1), und die normalerweise offenen und die norma­ lerweise geschlossenen Traktionssteuersolenoidventile 8 und 9 sind ebenfalls in ihren entregten Zuständen (siehe Fig. 1). Daher ist die Passage 43, die den verstärkten Fluiddruck aus der Ausgangsöffnung 81 in der Servoventileinrichtung 2 durchläßt, in einem Zustand, in dem sie mit den Pilotkammern 34 in den Bypass-Ventilen 23 in den Fluiddruckübertragungs­ einheiten 4FL, 4FR und 4R durch die Passage 44 in Verbindung steht, und in dem sie durch das Differenzdruckregelventil 46 und die Passage 41 mit den Eingangsfluiddruckkammern 19 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR verbunden wurde, und in dem sie weiter durch das Differenzdruckregel­ ventil 85, die Reaktionskammer 75 und die Passage 42 mit der Eingangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruckübertragungsein­ heit 4R verbunden wurde.

Wenn das Bremspedal 1 in diesem Zustand gedrückt wird, wird der Eingangskolben 94 in der Servoventileinrichtung 2 vorgeschoben, so daß auf den Druckkolben 78 durch die Federn 95 und 96 eine Vorschubkraft angelegt wird, so daß die Spule 74 der Fluiddrucksteuereinrichtung 62 vorgeschoben wird, während die Feder 77 zusammengedrückt wird.

Bis die Spule 74 in eine Position vorgeschoben ist, in der die Eingangsöffnung 80 in Verbindung mit der Ausgangsöffnung 81 gebracht ist und außer Verbindung mit der Ablaßöffnung 82 gebracht ist, so daß der Ausgangsdruck in der Passage 43 einen vorbestimmten Wert erreicht, dann wird der Fluiddruck in der Reaktionskammer 75, das ist ein zum Vorbeifluß an der der Spule 74 in eine Rückzugsrichtung ausreichender Fluid­ druck, durch Wirkung des Differenzdruckregelventils 85 nicht erzeugt, und in einem Anfangszustand der Bremsbetätigung wird ein schneller Fluiddruckanstieg in die Passage 43 eingelei­ tet. Hierdurch werden die Bypass-Ventile 23 in den Fluid­ druckübertragungseinheiten 4FL, 4FR und 4R geschlossen. Dann wird das Differenzdruckregelventil 46 geöffnet, wodurch der Fluiddruck aus der Passage 41 auf die Eingangsfluiddruckkam­ mern 19 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR wirken kann, während das Differenzdruckregelventil 85 geöff­ net ist, wodurch Fluiddruck aus der Passage 42 auf die Ein­ gangsfluiddruckkammer 19 in der Fluiddruckübertragungseinheit 4R wirken kann.

Wenn in dem Fluiddrucksteuerventil 62 eine Kraft in Rückzug­ richtung, die eine Summe ist aus der Federkraft der Feder 77 und einer Kraft, die sich durch Multiplikation der Quer­ schnittsfläche der Spule 74 mit dem Fluiddruck in der Reak­ tionskammer 75 ergibt, größer ist als die Federkraft der Federn 95 und 96, dann wird der Eingangskolben 94 relativ zu dem Druckkolben 78 vorgeschoben, wobei die Federn 95 und 96 zusammengedrückt werden, so daß das Abschaltventil 107 zum Abtrennen der Reaktionskammer 93 geschlossen wird, so daß in der Reaktionskammer 93 ein Fluiddruck erzeugt wird.

Daher kann es nicht passieren, daß ein anfänglicher Arbeits­ hub durch den Hubakkumulator 113 absorbiert wird, was einen nicht ausreichenden Hub zur Folge hätte, ungeachtet dessen, daß die Akkumulatorkammer 115 in dem Hubakkumulator 113 zum Absichern eines Arbeitshubs mit der Druckkammer 93 in Verbin­ dung steht.

Anschließend wird der Fluiddruck in der Druckkammer 93 in der Akkumulatorkammer 115 in dem Hubakkumulator 113 gesammelt, so daß der Eingangskolben 94 durch eine Betätigungskraft weiter vorgeschoben wird, die der Vorspannkraft der auf den Akkumu­ latorkolben 116 wirkenden Akkumulatorfedern 119 und 120 ent­ gegenwirkt, so daß durch den Hubakkumulator 113 ein Arbeits­ hub sichergestellt werden kann.

Nach Erzeugen des Fluiddrucks in der Druckkammer 93 wird die Spule 74 in dem Fluiddrucksteuerventil 62 vorwärts oder rück­ wärts bewegt, so daß die Kraft in Rückzugrichtung seitens der Reaktionskammer 75 mit der Kraft in Vorschubrichtung seitens der Druckkammer 93 im Gleichgewicht steht. Hierdurch wird der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 gesteuert, wodurch ein verstärkter Fluiddruck entsprechend dem Betäti­ gungsbetrag des Bremspedals 1 aus der Servoventileinrich­ tung 2 die Passage 43 geleitet wird. Somit wird in jeder der Bremseinrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR anliegende Bremskraft durch den freien Kolben 21 in jeder der Fluid­ druckübertragungseinheiten 4FL, 4FR und 4R voneinander iso­ liert. Daher wird verhindert, daß möglicherweise in dem Arbeitsfluid in der Fluiddruckzufuhrquelle 3 enthaltenes Gas auf jede der Bremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR nach­ teilig wirkt.

Wenn das Bremspedal 1 in einem Zustand, in dem in der Reak­ tionskammer 75 Fluiddruck erzeugt wurde, zum weiteren Vor­ schub des Eingangskolbens 94 weiter betätigt wird, so daß die Spule 74 die Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 81 und der Eingangsöffnung 80 unterbricht, ist die der Druckkammer 93 ausgesetzte Druckaufnahmefläche A2 des Druckkolbens 78 kleiner als die der Druckkammer 93 ausgesetzte Druckaufnahme­ fläche A3 des Eingangskolbens 74 (A2 < A3), und daher ist der Vorschubbetrag des Druckkolbens 78, d. h. der Spule 74, größer als der Vorschubbetrag des Eingangskolbens 94. Somit ist zum Vorschub der Spule 74 nur eine relativ kleine Betätigungs­ kraft erforderlich, bis die Eingangsöffnung 80 und die Aus­ gangsöffnung 81 miteinander in Verbindung kommen.

Wenn während solcher Bremsung die Niederdrückkraft des Brems­ pedals 1 zu groß ist und daher ein Rad annähernd zur Blockie­ rung kommt, wird das diesem Rad entsprechende der Einlaßven­ tile 6FL, 6FR und 6R erregt, um hierdurch die Verbindung zwischen der Passage 41 und der Fluiddruckübertragungseinheit 4FL, 4FR oder zwischen der Passage 42 und der Fluiddrucküber­ tragungseinheit 4R zu unterbrechen. Dies unterdrückt den Bremskraftanstieg, so daß ein Blockieren des Rads verhindert wird. Wenn jedoch das Rad wahrscheinlich in einen Blockierzu­ stand gebracht wird, wird das entsprechende Auslaßventil 7FL, 7FR oder 7R erregt, um die Eingangsfluiddruckkammer 19 in der entsprechenden der Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL, 4FR oder 4R mit dem Reservoir R in Verbindung zu bringen, so daß die Bremskraft vermindert wird, um hierdurch eine Blockier­ tendenz des Rads auszuschalten.

Wenn eine solche Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, wird die Spule 74 mit der Änderung des Fluiddrucks in der Reaktionskammer 75 vorwärts und rückwärts geschoben. Weil jedoch die Beziehung A1 < A2 < A3 gilt zwischen der der Reak­ tionskammer 75 ausgesetzten Druckaufnahmefläche A1 der Spule 74, der der Druckkammer 93 ausgesetzten Druckaufnahmefläche A2 des Druckkolbens 78 und der der Druckkammer 93 ausgesetz­ ten Druckaufnahmefläche A3 des Eingangskolbens 94, ist die Volumenänderung der Druckkammer 93 bei der Vorwärts- und Rückwärtsgleitbewegung der Spule 74 relativ klein, und daher kann man den auf das Bremspedal 1 wirkenden Rückschlag mit der Fluiddruckänderung in der Reaktionskammer 75 minimieren.

Nun wird angenommen, daß während der oben beschriebenen Brem­ sung der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 auf­ grund irgendwelcher Schwierigkeiten der Fluidpumpe 10 oder dgl. abnorm reduziert ist. In diesem Fall wird das Bypass- Ventil 23 in jeder der Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL, 4FR oder 4R geöffnet, und zwar in Antwort auf Minderung des aus der Servoventileinrichtung 2 in die Passage 43 abge­ gebenen Fluiddrucks. Somit wird ein in der Druckkammer 93 in Antwort auf Vorschubbewegung des Eingangskolbens 94 durch Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugter Fluiddruck durch die Passage 108, das Differenzdruckregelventil 136, die Ring­ kammer 139 und die Passage 24 über die Bypass-Ventile 23 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR auf die Vor­ derradbremsen BFL und BFR übertragen, und weiter durch das Bypass-Ventil 23 in der Fluiddruckübertragungseinheit 4R und das Proportionalminderungsventil 5 auf die Hinterradbremsen BRL und BRR. Selbst wenn daher der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 abnorm gemindert ist, kann man den in der Druckkammer 93 in der Hilfsfluiddruckerzeugungsein­ richtung 61 erzeugten Fluiddruck an jede der Bremsen BFL, BFR, BRL und BRR anlegen. Darüber hinaus kann man den Volu­ menänderungsbetrag der Druckkammer 93 als Ergebnis der Vor­ schubbewegung des Druckkolbens 78 relativ verringern, um hierdurch den Leerhub des Bremspedals 1 zu verringern, weil die der Druckkammer 93 ausgesetzte Druckaufnahmefläche A2 des Druckkolbens 78 kleiner ist als die der Druckkammer 93 ausge­ setzte Druckaufnahmefläche A3 des Eingangskolbens 94.

In diesem Fall wird bei Minderung des Ausgangsfluiddrucks aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 der Fluiddruck in der Pilotkam­ mer 117 in dem Hubakkumulator 113 abnorm vermindert, wodurch der Gegenkolben 118 zum Anschlag gegen den Halter 132 vor­ geschoben und weiter gegen den Kragen 134a der Kolbenstange 134 abgestützt wird, wodurch die Gegenfeder 121 mit der großen Federlast gegen den Akkumulatorkolben 116 wirkt. Wenn daher die Fluiddruckquelle 3 abnorm nachläßt, kann in der Druckkammer 93 erzeugter Fluiddruck nicht unnötig in dem Hubakkumulator 113 verbraucht und der Niederdrückhub des Bremspedals 1 nicht unnötig erhöht werden.

Die Feder 95 mit der großen Federlast und die Feder 96 mit der kleinen Federlast sitzen in Serie zwischen dem Eingangs­ kolben 94 und dem Druckkolben 78 in dem Hilfsfluiddruckerzeu­ ger 61 der Servoventileinrichtung 2. Aus diesem Grund ist die Federreaktionskraft beim Hub des Eingangskol­ bens 94 wie in Fig. 7 gezeigt. Insbesondere steigt die Fe­ derreaktionskraft vom Vorschubbewegungsbeginn des Eingangs­ kolbens 94 langsam auf einen vorbestimmten Wert PA an, bis der Eingangskolben 94 den Hubbetrag SA erreicht. Wenn der Hub des Eingangskolbens 94 den Hubbetrag SA überschreitet, steigt die Federreaktionskraft schnell an. Diese Federreaktions­ kraftcharakteristik stellt sicher, daß wenn irgend ein Fehler in dem zu der Druckkammer 93 führenden Fluiddrucksystem in einem Zustand auftritt, in dem der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle 3 normal ist, ein Anstieg des Pedal­ hubs des Bremspedals 1 auf einen Pegel gedrückt wird, der den Hubbetrag SA ein wenig überschreitet, und zwar durch Wirkung der relativ großen Federreaktionskraft auf den Eingangskolben 94, und wenn das zu der Druckkammer 93 führende Fluiddrucksy­ stem normal ist und der Ausgangsdruck aus der Fluiddruckzu­ fuhrquelle 3 abnormal gemindert ist, wird ein Anstieg der von dem Eingangskolben 94 auf das Bremspedal 1 angelegten Feder­ reaktionskraft auf einen Pegel gedrückt, der den vorbestimm­ ten Wert PA ein wenig überschreitet.

Wenn weiter die Antriebskraft des Motors während Nichtbrem­ sung zu groß ist und im Ergebnis die Antriebsräder zum Schlupfen neigen, werden die normalerweise geöffneten und normalerweise geschlossenen Traktionssteuersolenoidventile 8 und 9 erregt. Hierdurch kann der Ausgangsfluiddruck aus der Fluidruckzufuhrquelle 3 an die Eingangsfluiddruckkammern 19 in den Fluiddruckübertragungseinheiten 4FL und 4FR angelegt werden, wodurch in den Bremseinrichtungen BFL und BFR für die linken und rechten Antriebsräder Bremskraft erzeugt wird, um hierdurch einen übermäßigen Schlupf zu vermeiden. Hierdurch kann man die Bremskraft dadurch steuern, daß man die Erregung und Entregung der Einlaßventile 6FL und 6FR und der Auslaß­ ventile 7FL und 7FR steuert, wie es bei der oben beschriebe­ nen Antiblockiersteuerung der Fall ist.

Bei diesem Bremsdrucksteuersystem, das in dem Stopfen 70 als Komponente der Servoventileinrichtung 2 vorgesehen ist, dient das Differenzdruckregelventil 85 zur Sicherstellung, daß auf die Reaktionskammer 75 kein Fluiddruck angelegt wird, d. h. zu Beginn des Bremsbetriebs keine Betätigungsreaktions­ kraft auf das Bremspedal 1 wirkt, bis der aus der Ausgangs­ öffnung 81 in der Servoventileinrichtung 2 abgegebene Fluiddruck einen vorbestimmten Wert erreicht. Hierdurch er­ reicht man eine kompakte Ausführung des Bremsdrucksteuersy­ stems.

Ein Lüften der Ausgangsfluiddruckkammer in jeder der Fluid­ druckübertragungseinheiten 4FL, 4FR und 4R läßt sich durch die um den Außenumfang des freien Kolbens 21 angebrachte Dichtung 28 durchführen, und ein Lüften der zu der Ventil­ stirnseite 33 in jedem der Bypass-Ventile 23 führenden Passa­ ge 24 kann durch die Topfdichtungen 137 und 138 durchgeführt werden, die um den Außenumfang des Akkumulatorkolbens 116 in dem Hubakkumulator 113 angebracht sind. Daher können die Einwegventile zur Lüftwirkung an dem freien Kolben 21 und dem Akkumulatorkolben 116 vereinheitlicht werden, so daß man eine kompakte Konstruktion erhält. Weil weiter der Akkumulatorkol­ ben 116 mit dem Differenzdruckventil 136 versehen ist, um sicherzustellen, daß kein Fluiddruck in der Druckkammer 93 auf das Bypass-Ventil 23 wirkt, bis der Druck in der Druck­ kammer 93 einen gleichen oder größeren als den vorbestimmten Wert einnimmt, erreicht man eine noch kompaktere Konstrukti­ on.

Die Ausführung ist nicht nur bei einem Bremsdrucksteuersystem für ein Fahrzeug anwendbar, bei dem in Antwort auf Nieder­ drücken des Bremspedals 1 der erhöhte Bremsdruck an jede der Bremseinrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR angelegt wird, son­ dern auch bei einer Servoventileinrichtung, bei der der Aus­ gangsdruck aus der Fluiddruckzufuhrquelle, die einen gegebe­ nen Fluiddruck abgeben kann, in Abhängigkeit von dem Betäti­ gungsbetrag eines Betätigungselements gesteuert und ausgege­ ben werden kann.

Claims (3)

1. Mittels Fluiddruck betätigbare Servoventileinrichtung (2), umfassend:
ein Gehäuse (63) mit einer zu einer Fluiddruckzufuhrquelle (3) führenden Eingangsöffnung (80), einer mit einer fluiddruckbetätigten Einrichtung (BFL, BFR, BRL, BRR) verbundenen Ausgangsöffnung (81) und einer mit einem Reservoir (R) verbundenen Ablaßöffnung (82);
ein Gleitelement (74), das in dem Gehäuse (63) zwischen einer rückgezogenen Position, in der das Gleitelement (74) die Ausgangsöffnung (81) mit der Ablaßöffnung (82) verbindet, und einer vorgeschobenen Position, in der das Gleitelement (74) die Ausgangsöffnung (81) mit der Eingangsöffnung (80) verbindet, gleitbeweglich ist;
eine Reaktionskammer (75) in dem Gehäuse (63), die einer Druckaufnahmefläche (A1) des Gleitelements (74) gegenübersteht, um einen das Gleitelement (74) in eine rückgezogene Richtung drückenden Fluiddruck zu erzeugen, welche Reaktionskammer (75) mit der Ausgangsöffnung (81) verbunden ist;
einen in dem Gehäuse (63) gleitbeweglichen Druckkolben (78), wobei das Gleitelement (74) vor dem Druckkolben (78) angeordnet ist;
einen in dem Gehäuse (63) gleitbeweglichen Eingangskolben (94), der mit einem Betätigungselement (1) betriebsmäßig verbunden ist;
und
eine zwischen einer Rückfläche des Druckkolbens (78) und einer Vorderfläche des Eingangskolbens (94) gebildete Druckkammer (93);
wobei die der Reaktionskammer (75) ausgesetzte Druckaufnahmefläche (A1) des Gleitelements (74) kleiner als eine der Druckkammer (93) ausgesetzte Druckaufnahmefläche (A2) des Druckkolbens (78) ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckkolben (78) von dem Gleitelement (74) getrennt ist,
daß von dem Gehäuse (63), dem Gleitelement (74) und der Druckaufnahmefläche (A2) des Druckkolbens (78) ein mit dem Reservoir (R) verbundener Raum (79) begrenzt ist,
daß die Druckaufnahmefläche (A2) des Druckkolbens (78) kleiner ist als die der Druckkammer (93) ausgesetzte Druckaufnahmefläche (A3) des Eingangskolbens (94) und
daß zwischen den Druckkolben (78) und den Eingangskolben (94) zu deren Verbindung eine Druckfeder (95) mit großer Federlast und eine Druckfeder (96) mit kleiner Federlast in Serie eingespannt sind.

2. Servoventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (63) einen großen Zylinderkörper (64) aufweist, in dem ein kleiner Zylinderkörper (65) befestigt ist,
daß der Eingangskolben (94) in dem großen Zylinderkörper (64) gleitbeweglich ist,
daß der kleine Zylinderkörper (65) mit einer kleineren Gleitbohrung (72) und einer zu dieser koaxialen größeren Gleitbohrung (73) versehen ist,
daß sich die größere Zylinderbohrung (73) an einem hinteren Ende des kleinen Zylinderkörpers (65) befindet,
daß das Gleitelement (74) in der kleineren Gleitbohrung (72) gleitbeweglich ist und
daß der Druckkolben (78) in der größeren Gleitbohrung (73) gleitbeweglich ist.

3. Servoventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Gehäuse (63) und einem Außenumfangsbereich des Eingangskolbens (94) eine erste Dichtung vorgesehen ist,
daß zwischen dem Gehäuse (63) und einem Außenumfangsbereich des Druckkolbens (78) eine zweite Dichtung vorgesehen ist
und daß zwischen dem Gleitelement (74) und dem Gehäuse (63) keine Dichtung vorgesehen ist.