DE433065C

DE433065C - Kupplung zwischen Zugwagen und Anhaenger

Info

Publication number: DE433065C
Application number: DEG60768D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1924-02-23
Filing date: 1924-02-23
Publication date: 1926-08-21

Description

Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger. Die Erfindung betrifft Kupplungen zwischen Zugwagen und Anhänger mit geneigten Schienen am Zugwagen und auf diese beim Kuppeln auflaufenden Rollen an dem die vorderen Räder tragenden Federstützgliede des Anhängers. Bei den bisher bekannten Kupplungen dieser Art ruht der Anhänger auch nach der Kupplung mit den Auflaufrollen auf den geneigten Auflaufschienen. Die Auflaufrollen verschleißen und zerschlagen infolge der starken Stöße und Schläge an den Auflagerstellen die Auflaufschienen sehr rasch, weil der spezifische Flächendruck außerordentlich hoch ist. Dazu kommt noch, daß bei den bekannten Kupplungen die Auflaufschienen am abgefederten. Rahmen des Zugwagens angeordnet oder mit ihm verbunden sind. Der auflaufende, selbst abgefederte Vorderteil des Anhängers gelangt infolgedessen durch die doppelte Abfederung in starke Schwankungen, was die Gefahr des einseitigen Abhebens der Rollen und Wiederaufschlagens derselben auf die Schienen mit großer Kraft noch erhöht.
Die Erfindung soll diese Mängel der bisher bekannten Kupplungen zwischen Zughagen und Anhänger der in Rede stehenden Art dadurch beseitigen, claß die auf der Hinterachse des Zugwagens ruhenden Auflaufschienen auf einer gewissen Länge mit Rampen versehen sind, vor deren vorderen Enden unter Freilassung einer gewissen Strecke auf den Schienen Stützblöcke angeordnet sind, die die Last des Anhängers aufnehmen, wenn die Stützrollen unter völliger Entlastung in die vor den Rampen frei gelassenen Räume eintreten. Die Rollen hängen dann vollständig frei und übertragen infolgedessen in gekuppeltem Zustande keine Kräfte, Schläge und Stöße mehr auf die Auflaufschienen. Die Stützblöcke können hinsichtlich der Auflagerfläche genügend groß bemessen werden, damit der spezifische Flächendruck klein genug wird, tun jeden stärkeren Verschleiß der Auflagerflächen auszuschließen. Die Federung des Zugwagens ist durch die Auflagerung der Auflaufschienen auf die Hinterachse für den Anhänger vollständig ausgeschaltet. Dieser ruht nur noch auf seiner eigenen Vorderachsfederung, die so große Schwankungen wie die doppelte Abfederung nicht mehr zuläßt.
In der Zeichnung ist eine Ausführung der Erfindung beispielsweise dargestellt wie folgt: Abb. i ist eine Seitenansicht auf den Zugwagen, Abb.2 eine Seitenansicht auf den Anhänger; Abb. 3 zeigt das vollzogene Aufsetzen.
Die Hinterradachse 2 des Zugwagens ist nach unten gekröpft. In der Kröpfung (und anderseits auf der Vorderradachse) lagern die beiden Tragschienen d., die durch eine Querstrebe 5 verbunden sind. Die Hinterenden der Schienen bilden je eine nach innen und abwärts gehende Kurve Ei. Auf jeder Schiene liegt auf einer gewissen Länge eine Rampe 7, und jede trägt «-eiter einen Stützblock B.
Die Vorderachse des Anhängers besteht aus der Mittelstrecke 9, zwei Kippschenkeln io und zwei Unterstrecken (Achszapfen) i i. An den letzteren sitzen die Räder 12. An den Tragfedern 13 des Drehschemels ist je ein Lagerbock- 14 befestigt, und beide Böcke sind der Strecke g fest aufgezogen. Jeder Bock hat ein Auflager 15, und von unten her ist eine Kammer 16 ausgespart; in dieser sitzt auf ii: den Wandungen lagernden Drehzapfen 17 eine Rolle 18, die unten etwas heraussteht. Kippschenkel io und Achszapfen ii sind je starr verbunden; anderseits fassen die Kippschenkel je mit einem Auge schwingbar um das Ende der Strecke 9.
Nachstehend wird der Verlauf des Vorganges beschrieben, soweit es den Erfindungsgegenstand betrifft, alles andere ist nicht erst einbezogen.
Der Zugwagen fährt langsam gegen den festgestellten Anhänger. Die Kurven 6 schieben sich unter die Rollen 18 und durch Ansteigen der Rollen auf den Kurven 6, und weiter auf den Rampen 7 wird der Vorderteil des Anhängers gehoben. Er läuft auf den Rollen 18 bis an das Ende der Rampe 7 ; weiter wird er, indem die Rollen 18 von den Rampen herunterlaufen, abgesetzt, und zwar mit den Auflagern 15 auf die Stützblöcke 18 und mit der Hinterwand der Kammer 16 auf die Rampe 7. Es ergeben sich also vier Stützpunkte und demgemäß eine ganz sichere Lagerung. Die Rollen 18 hängen jetzt frei. Für das Absetzen fährt der Zugwagen nach Lösen der Kupplung langsam an: die Stützl)löcl:e @8 und die Rampe 7 werden mit den Schienen .4 unter den Böcken 14 vorgezogen, aber bevor die Stützblöcke frei sind, greifen dieRampen7 mit der Vorderschräge die Rollen 18, diese laufen im Fortgang eles Anzuges hinauf, heben den Vorderteil wieder aus und tragen ihn über die Rampe zurück zum Absetzen.

Claims

PA TF_NT-ANSPRUCH: Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger mit geneigten Schienen am Zugwagen und auf diese beim Kuppeln auflaufenden Rollen an dein die vorderen Räder tragenden Federstützgliede des Anhängers, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Hinterachse desZugwagens ruhenden Auflaufschienen auf einer gewissen Länge mit Rampen versehen sind, vor deren vorderen Enden unter Freilassung einer gewissen Strecke auf den Schienen Stützblöcke angeordnet sind, die die Last des Anhängers aufnehmen, wenn die Stützrollen unter völliger Entlastung in die vor den Rampen frei gelassenen Räume eintreten.