<Desc/Clms Page number 1>
AuhängerkupplungfürSattelschlepper.
Es sind Aufprotzkupplungen an Lastkraftzügen bekannt, bei denen vermittels einer Auflaufschiene am Fahrgestell des Zugwagens der Vorderteil des Ladefahrzeuges durch Rückwärtsfahren des
EMI1.1
geschwenkt wird.
Es ist ferner bekannt, die durch ihr Eigengewicht herabfallenden Vorderräder durch Sperrvorrichtungen in ihrer Lage zu sichern, damit sie unter Belastung nicht einknicken. Das Einklinken einer solchen Sperrvorrichtung i & t nicht in allen Fällen gewährleistet, auch dann nicht, wenn, wie es bei einer
EMI1.2
hinaus in die Stützlage gezogen werden. Falls beim Herabfallen die Räder durch eine zufällig vorhandene Bodenunebenheit behindert werden, können sie nicht in die Stützlager gelangen und werden nicht verriegelt, da die Rückzugsvorrichtung federnd aufgehängt ist und einem stärkeren Widerstande ausweicht.
Das Einklinken findet nun nicht mehr statt, die Vorderräder, die nicht einmal die lotrechte Lage einnehmen können, knicken ein und das Fahrzeug sinkt vorn zusammen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Aufprotzkupplung, die auch bei vorhandenen erheblichen Höhendifferenzen zwischen den Standflächen der Stützräder und der Hinterräder des Zugwagens ein Einknicken der geschwenkten Räder sicher verhindert.
Es wird dies dadurch erreicht, dass der hintere Teil der Führung, die das Einschwenken der Räder bewirkt, zur Auflaufsehiene parallel oder annähernd parallel angeordnet ist, so dass nach vollendeter Schwenkung der Vorderräder bis in die Endlage eine stossfreie Senkung des Anhängers bis zum Aufsetzen auf dem Boden erfolgt.
EMI1.3
der Schwenkarme die Führungsstücke, welche die Schwenkung bewirken, federnd angeordnet sind.
Zwangläufige Führungen des Sehwenkradbockes haben den Nachteil, dass sie mit einer genau berechneten Kurvenlinie ausgeführt sein müssen, um mit der schrägen Auflaufebene ohne Behinderung zusammenwirken zu können. Namentlich in der Nähe der Wendepunkte der Kurve stossen die herabhängenden Räder mit den Führungsrollen leicht hart auf, wodurch die Gelenke stark beansprucht werden.
EMI1.4
Anlass geben.
Die Kupplung nach vorliegender Erfindung erzielt für die Schwenkräder eine grosse Bodenfreiheit dadurch, dass die Schwenkung in zwei Phasen erfolgt. Während der ersten vollzieht sie sich auf einer zweckmässig neben der Auflaufschiene angeordneten federnden Führung, in der zweiten werden die Räder weiter geschwenkt, indem sie an der Hinterachse Widerstand finden, wobei sie durch federnde Führungen aufgenommen werden können.
Fig. l zeigt schematisch einen Teil des Zugwagenfahrgestelles im Schnitt vor dem rechten Hinterrad,
EMI1.5
Anfang des Auskuppelns. Fig. 2 stellt einen Teilschnitt durch das Hinterachsgehäuse dar mit einer Blatt- Eederführung für die Felge des Schwenkrades.
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
Bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Kupplung ist an der Innenseite einer durch ein Kugelgelenk G mit dem Rahmen des Fahrgestelles und mit dem Hinteraehsgehäuse H verbundenen Auflaufschiene A ein Führungsstück K angeordnet, das an seinem vorderen Ende in eine gekrümmte Blattfeder J übergeht.
Eine zweite Blattfederführung L dient der aufsteigenden Phase der Schwenkkurve.
EMI2.2
verbunden, die an ihren Enden Rollen R fuhren. Der Schwenkarm S trägt den Aehsstummel F des Vorder- rades V ; er ist an den Bock B durch die Welle D angelenkt. An der dem Beschauer abgekehrten Seite
EMI2.3
achse T ein Stützlager t. Der deutlicheren Darstellung wegen wurde in Fig. 1 an dem Hinterachsgehäuse H nur eine ringförmige Führung N fÜr die Schwenkung der Radfelge gezeigt. Fig. 2 stellt eine solche Führung mit einer Blattfeder M dar. Diese federnde Führung dient dem geschwenkten Rade gleichzeitig als federnde Stütze, die beim Befahren unebener Strassen das Aufschlagen des Rades ab dämpft.
EMI2.4
Zugwagen gleichzeitig mit den Rollen R und Z in Berührung kommen.
Der Vorderwagen wird angehoben, ohne dass sich das Stützlager t von der Tragachse T abhebt.
In Fig. 1 sind einzelne Phasen der Auflaufbewegung punktiert eingezeichnet. Von dem Punkt an, wo der federnde Teil J des Führungsstückes K sich nach unten neigt, beginnt der Schwenkarm S sich der Lotrechten durch die Mitte von D zu nähern, bis im Wendepunkt die Lotlinie überschritten wird und die Versehwenkung des Vorderrades durch das zweite federnde FÜhrungsstÜck L mit aufsteigender Kurve beginnt.
In der letzten Phase der Schwenkung berührt die Rolle Z die federnde Führung L nicht mehr.
Die Schwenkung wird vollendet, indem das Vorderrad V mit seiner Felge an dem Führungsstück N an
EMI2.5
Beim Entkuppeln spielt sieh der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge ab. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, hat das Vorderrad des Anhängers bis über den Wendepunkt hinaus noch einen genügend grossen Bodenabstand, um auch auf sehr unebenem Boden frei schwenken zu können. Die Nähe des Hinterrades ist für die freie Schwenkung bei unebenem Boden günstig.
Durch den Abstand zwischen den Loten durch die Mitten von T und D, der hier gleich dem Radius von V gewählt ist, sowie durch die hohe Schwenkung um D wird es möglich, die Endlage der Tragachse T auf der Auflaufschiene A so weit vor die Hinterachse des Zugwagens zu verlegen, dass diese Achse von dem Gewicht des. aufgeprotzten Ladefahrzeuges teilweise entlastet wird.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Kupplung kann im Rahmen des Erfindungsgedankens durch andere ersetzt werden. Die Führungsstücke K und J können z. B. aus einem Stück als Blattfeder ausgebildet werden. Die Führungen J und L können auch als starre Kurvenstücke vorgesehen werden, die beweglich auf Federn ruhen. In vorliegendem Beispiel wurden Blattfedern vorgesehen, weil in der Nähe der Wendepunkte schwache Federn genügen, um die Schwenkung der Räder herbeizuführen. Bei zunehmenden Schwenkwinkel verstärkt sich die Belastung der Feder.
Gegenüber der federnden Führung J kann eine zusätzliche federnde Gegenführung angeordnet werden, um bei Bodenhindernissen, die an das Rad anstossen, die Schwenkung in die vordere Endlage sicher herbeizuführen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Anhängerkupplung für Sattelschlepper, bei der beim Kuppeln der beiden Fahrzeuge am Anhänger befindliche Rollen auf am Zugwagen befestigte Schienen auflaufen und die an Schwenkarmen gelagerten Vorderräder durch am Zugwagen befestigte Führungen nach hinten geschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (K) hinter dem das Schwenken der Vorderräder bewirkenden Führungs- teil (J) parallel oder annähernd parallel zu den Stützflächen der Auflaufschiene (A) weitergeführt ist.