DE468567C

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Publication number: DE468567C
Application number: DENDAT468567D
Authority: DE

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 21. OKTOBER 1929

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 14f GRUPPE 7

L 65531 Iji4f Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: !.November

. e. ^. Hugo Lentz in Mauer b. Wien Lo komotiv-Dampf maschine mit Ventilsteuerung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. April 1926 ab

Bei Lokomotiv-Dampfmaschinen mit Ventilsteuerung macht es Schwierigkeiten, den Steuerungsantrieb von einer der Treibachsen abzuleiten, weil das unvermeidliche Federspiel, das zwischen dieser Treibachse und dem Fahrzeugrahmen, an dem die Maschine gelagert ist, stets unkontrollierbare Veränderungen der Lage der Steuergestänge und somit der Steuerorgane zur Folge hat. Die Wirkung dieses Federspiels läßt sich selbst dann nicht vollkommen ausschalten, wenn die Steuerung der Maschine an den Radachslagern selbst angebracht ist.

Die Erfindung bezweckt, die schädliche Wirkung des Federspiels dadurch vollkommen auszuschalten, daß die jeweilige Veränderung der Lage der Treibachse und des Fahrzeugrahmens nicht den geringsten Einfluß mehr auf das die Steuerung der Maschine bewir-

ao kende Glied auszuüben vermag. Erreicht wird dies dadurch, daß bei der an sich bekannten Steuerung, deren Antrieb von einer der Treibradachsen aus durch eine Zwischenwelle mit Schraubenräder paar en und eine am Fahrzeugrahmen quer gelagerte Welle erfolgt, von der der Antrieb der Steuerorgane abgeleitet ist, die Schraubenräderpaare mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten gegenläufig zueinander angeordnet sind. Dadurch ΛΛ-ird jede Veränderung der Lage der Treibachsen, die eine Verstellung der Ouerwelle herbeiführen würde, sofort durch die gegenläufige Bewegung der Schraubenräder ausgeglichen.

Ferner sind der Erfindung gemäß die Lagergehäuse der beiden Schraubenräderpaare mit ihren zugehörigen Wellen schwenkbar angeordnet und die Zwischenwelle in dem einen des auf ihr undrehbar gelagerten Schraubenrades längsverschiebbar.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Es zeigt Abb. ι eine Seitenansicht des Steuerungsantriebes zum Teil im Schnitt, Abb. 2 eine Oberansicht des Steuerungsantriebes. Abb. 3 und 4 zeigen schematisch die Wirkungsweise des gewählten Schneckenradantriebes.

Zu beiden Seiten des Fahrgestells der Lokomotive sind die Dampfzylinder 1 angeordnet, in denen sich der Kolben 2 bewegt, der mittels der Kolbenstange 3 mit einem Kreuzkopf 4 verbunden ist, von dem aus mittels Schubstangen 5 die Treibräder angetrieben werden. Auf die Dampf zylinder ι ist ein Steuerkasteno aufgesetzt, in welchem die Ein- und Auslaßventile, die Ein- und Auslaßkanäle und die Steuerung untergebracht sind. Die Ventile werden hierbei von einer Steuerwelle 7 aus mittels unrunder Daumen 8 in der üblichen Weise gesteuert.

Der Antrieb der Steuerwelle 7 erfolgt von einer der Treibachsen aus. Zu diesem Zweck ist auf der Treibachse 9 ein Schraubenrad 10 aufgekeilt. Dieses Rad greift in eine Schraube 11 ein, die an dem einen Ende der in der Längsrichtung liegenden Welle 12 sitzt. Auf dem anderen Ende dieser Welle sitzt verschiebbar

eine weitere Schraube 13, die mit einem auf einer Ouerwelle 15 befestigten Schraubenrad 14 kämmt. Das Schraubenräderpaar 10,11 ist in ein Gehäuse 16 eingebaut, das sich um die Achse 9 verdrehen kann. In gleicher Weise ist das Gehäuse 17 des Schraubenräderpaares 13, 14 um die Welle 15 verschwenkbar angeordnet.

Auf den beiden Enden der von den Schraubenrädern angetriebenen Ouerwelle 15 sind Scheiben i8 befestigt, die mit je einem parallel zu ihrem Durchmesser liegenden Längsschlitz 29 versehen sind. Durch diese Längsschlitze ragen Zapfen 19 nach außen, von denen aus der Schwinghebel 20 der Steuerwelle 7 durch eine Stange 2 τ angetrieben wird.

Zwecks Änderung der Füllung der Maschine sind dieZapfen 19 in den Längsschlitzen 29, die die lineare Voreinströmung für Vor- und Rückwärtsfahrt bestimmen, durch eine nicht näher beschriebene, in der hohlen Ouerwelle 15 untergebrachte, an sich bekannte Stellvorrichtung verstellbar gemacht.

Die Verstellung der Zapfen 19 erfolgt vom Führerstand aus durch eine Welle 30 o. dgl. Der Antrieb der Steuerung erfolgt von einer Treibachse aus durch zwei Schraubenräderpaare to, 11 und 13, 14, die in verschwenkbaren Lagergehäusen eingebaut und durch eine Zwischenwelle 12 miteinander gekuppelt sind. Das Schraubenräderpaar 13, 14 ist hierbei gegenläufig zu dem Schraubenräderpaar io_t 11 angeordnet. Ferner ist die Übersetzung der Schrauben räderpaare derart gewählt, daß die Wellen 9 und 15 gleiche Drehzahlen haben. Infolge dieser Anordnung kann die Zwischen welle 12 bei auf die Treibachse 9 einwirkendem Feder spiel der Lokomotive um den Mittelpunkt der Welle 15 schwingen. Die bei dem Schwingvorgang in dem Schraubenrad 11 erzeugte Voreilung wird bei der beschriebenen Anordnung in gleichem Maße wieder dadurch aufgehoben, daß die Schraube 13 eine nacheilende Verdrehung erfährt. Lagenänderungen der Treibachsen können daher in keiner Weise mehr einen Einfluß auf dieSteuerung ausüben.

Claims

Pa T E N T A N S P R TT CHE.

1. Lokomotiv-Dampfmaschine mit Ventilsteuerung, deren Antrieb von einer der Treibradachsen durch eine Zwischenwelle mit Schraubenräderpaaren und eine am Fahrzeugrahmen gelagerte Ouerwelle aus erfolgt, von der der Antrieb der Steuerorgane abgeleitet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenräderpaare (10, it und 13,14) mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten gegenläufig zueinander angeordnet sind.

2. Lokomotiv-Dampfmaschine nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagergehäuse (16, 17) der beiden Schraubenräderpaare (jo, 11 und 13, 14) um ihre zugehörigen Wellen (9 und 15) schwenkbar angeordnet und die Zwischenwelle (12) in dem einen des auf ihr undrehbar gelagerten Schraubenrades (13) längsverschiebbar ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen