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Kursanzeiger für Luftfahrzeuge In Luftfahrzeugen werden zur Feststellung
des jeweils geflogenen Kurses bekanntlich Magnet-, Induktions- oder Kreiselkompasse
benutzt. Die Anwendung der beiden erstgenannten Kompaßarten als Orientierungsmittel
setzt die Kenntnis der magnetischen Mißweisung voraus; hierin liegt ein Nachteil,
der sich insbesondere bei weiten Flügen oder bei Flügen über magnetisch unerforschten
Gebieten schädlich auswirkt. Der Kreiselkompaß hat einen komplizierten und empfindlichen
Aufbau, birgt gewisse Gefahren für die Besatzung und erfordert einen besonderen
Antriebsmotor. Bei allen drei Kompaßarten ist eine einfache mechanische Übertragung
der Richtungsangabe auf beliebige Stellen im Luftfahrzeug ausgeschlossen.
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Von allen diesen Nachteilen ist der nachstehend beschriebene Kursanzeiger
frei. Er besteht im wesentlichen aus zwei genau gleich gebauten Propellern, die
in gleichem Abstand seitlich vom Flugzeug, zweckmäßig an den Enden der Tragdecks,
und so angebracht sind, daß die Verbindungslinie ihrer Mittelpunkte winkelrecht
zur Längsachse des Luftfahrzeuges steht. Beide Propeller werden vom Luftstrom angetrieben,
dessen Geschwindigkeit der Relativbewegung zwischen Luftfahrzeug und Wind entspricht.
Beim Geradeausflug haben beide Propeller gleiche Umdrehungszahlen in der Zeiteinheit;
bei Kurvenflügen dagegen wird der Propeller auf der inneren Seite der Kurve weniger
Umdrehungen machen als der Propeller auf der äußeren Kurvenseite, entsprechend dem
größeren Weg des äußeren Propellers. Die Differenz A, der Propellerwege bei
einer geschlossenen Kreisbahn ergibt sich aus der Bezeichnung A",= :zr
7r - 2(,r-a) -r = 2a j,
worin mit r der
Radius des äußeren Kreises und mit a der Abstand der beiden Propeller bezeichnet
ist. Die Wegdifferenz ist also unabhängig vom Kurvenradius. Da nun ein Propellerpunkt
bei einer Umdrehung einen ganz bestimmten, vom Verwindungswinkel seiner Flügel abhängigen
Weg zurücklegt, der mit s bezeichnet sei, so erkennt man, daß einer geschlossenen
Kreisbahn von beliebigem Radius eine ganz bestimmte Differenz A" der Umdrehungszahlen,
nämlich
entspricht. Diese Differenz der Umdrehungszahlen ist einer Richtungsänderung von
36o" zugeordnet; es entspricht also jedem Grad der Richtungsänderung der Flugzeuglängsachse
eine Differenz A" , der Umdrehungszahl von
Die Differenz der Umdrehungszahlen der beiden Propeller läßt sich nun unmittelbar
auf einen
Zeiger übertragen, wenn die Antriebswellen der beiden
Propeller gemäß der Erfindung in einem an sich bekannten Differentialgetriebe vereinigt
werden. DurchgeeigneteWahlderÜbertragungseinrichtung zwischen Differentialgetriebe
und Zeiger läßt sich leicht erreichen, daß letzterer unmittelbar die durch einen
Kurvenflug hervorgerufene Richtungsänderung der L ' ängsachse des Flugzeuges
in Graden angibt. Da nun aber infolge, des Einflusses von Seitenwindströmungen (Abtrift)
die Flugbahn von der Richtung der Längsachse des Flugzeuges im allgemeinen abweichen
wird, so ist gemäß der Erfindung zwischen dem erwähnten (Haupt-) Differential und
der Zeigerwelle ein weiteres (Neben-) Differential eingeschaltet, durch das dem
Zeiger eine (positive oder negative) zusätzliche Verdrehung gegeben werden kann,
die durch die jeweilige Abtrift bedingt ist.
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Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel
in teilweisem Schnitt dargestellt.
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Die beiden Propeller i und 2 übertragen ihre Umdrehungen mittels der
Wellen 3 und 4 auf die Kegelräder 5 und 6, zwischen denen sich
die auf der Welle 7 fest bzw. lose sitzenden Kegelräder 8 bzw.
9 drehen. Sind die Umdrehungszahlen der Wellen 3 und 4 in der Zeiteinheit
gleich, so bleibt die Welle 7 in Ruhe; anderenfalls aber dreht sie sich,
und zwar entsprechend der Differenz der Umdrehungszahlen. Bei dieser Drehung nimmt
die Welle 7 das mit einem Zahnkranz versehene Gehäuse io mit, das nun seinerseits
unter Vermittlung der zur Umwandlung der Umdrehung des Gehäuses io in Grade dienenden
Kegel- bzw. Zahnräder ii, iz, 12' und 13 das den Kurszeiger 14 tragende Zahnrad
15 in, Drehung versetzt. Der geflogene Kurs wird an der Scheibe 16 abgelesen,
die nach Beginn des Fluges unter Steuerung eines bekannten Kurses (etwa unter Benutzung
eines Magnetkompasses mit Berücksichtigung seiner Mißweisung) so eingestellt werden
kann, daß die Zeigerstellung unmittelbar das astronomische Azimut angibt. Bei einer
seitlichen Abtrift zeigt der Kursanzeiger zunächst nur das Azimut der Längsachse
des Flugzeuges, nicht aber das Azimut der Flugbahn. Um auch dieses unmittelbar zu
erhalten, wird der am Kegelrad 17 befestigte, im allgemeinen feststehende Zeiger
18 um den anderweitig mit bekannten Hilfsmitteln festgestellten Abtriftwinkel gedreht.
Diese Drehung wird durch das lose auf der Achse ig sitzende Kegelrad 2o auf das
am Zahnrad 15 angebrachte Kegelrad 17' und somit auf den Kursanzeiger 14
übertragen.