DE551345C - Gleisbremse fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleisbremse für Schienenfahrzeuge mit schwingbar gelagerten Gleisschienen und von Winkelhebeln getragenen, jeder Gleisschiene einfach 5 oder paarig zugeordneten Bremsschienen, die mit der zugehörigen Gleisschiene gelenkig verbunden sind, so daß durch die Drehbewegung der Winkelhebel infolge des Beiseitedrückens der Bremsschienen durch die Fahrzeugräder die Gleisschienen gehoben werden.

Bei den bekannten Bremsen dieser Art

haben die schwingbaren Lagerstühle für die Gleisschienen sowie die die Bremsschienen tragenden Winkelhebel gegeneinander unverschiebliche Gelenkbolzen, und die Lagerstühle, die mit den Winkelhebeln in· gelenkiger Verbindung stehen, ruhen auf Keilen auf. Werden diese Keile unter den Lagerstühlen fortgezogen, so senken· sich dieLagerstuhle unter ihrer Last und erteilen den Winkelhebeln eine Drehbewegung, durch die die Bremsschienen in die Bremsstellung gelangen. Sollen die Bremsschienen wieder außer Bremsstellung gebracht werden, so müssen die Keile wieder unter die Lagerstühle geschoben werden, was jedoch, da das Gewicht der Gleisschienen und gegebenenfalls die auf diesen ruhende Last des abgebremsten Fahrzeuges zu überwinden sind, nur unter großer Anstrengung möglich ist.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Bremse durch waagerechte Verschiebung der Drehbolzen der Winkelhebel steuerbar ist. Die Verschiebung der Drehbolzen wird zweckmäßig durch genutete oder mit einem Langloch versehene Nocken oder Räder bewirkt, wobei bei mehreren gleichzeitig verstellbaren und aufeinanderfolgenden Rädern die Nuten in den einzelnen Rädern gegeneinander versetzt sind. Dies hat zur Folge, daß die Aufhebung der Bremsung leicht vonstatten geht, da sie durch das Gleisschienengewicht und die auf den Gleisschienen· ruhende Last im Gegensatz zu den bekannten Bremsen nicht gehindert wird, sondern sogar noch eine Unterstützung erfährt.

Ausführungsbeispiele des Erfmdungsgegenistandes aeigt die Zeichnung, und zwar

Abb. ι einen senkrechten Querschnitt durch eine Bremse mit zwei auf der Innenseite jeder Gleisschiene liegenden Bremsschienen,

Abb. 2 ein Rad zur Verschiebung der Drehbolzen,

Abb. 3 einen senkrechten Querschnitt durch eine Bremse mit vier Bremsschienen, bei der die Bremsschienen jeder Gleisschiene paarig zugeordnet sind, und

Abb. 4 die Draufsicht auf eine Bremsenach Abb. 3.

Bei der in Abb. 1 gezeigten Ausführungs-

form liegen in der Ruhelage der Bremse die Gleisschienen ι über die Länge der Bremse unter Vermittlung von Lagerstühlem 3, an denen sie durch Bolzen 4 befestigt sind, auf Grundplatten 7 auf. Jeder Lagerstuhl 3 ist außerhalb des Gleises um einen waagerechten Bolzen 5 des Lagers 6 drehbar, welches auf der Grundplatte 7, die sich auf die Schwelle 2 auflegt, befestigt ist. Infolge dieser Befestigung sind seitliche Bewegungen der Gleis schiene ι ausgeschlossen; sie kann jedoch, wie noch beschrieben wird, in geringem Maße in senkrechter Richtung gehoben werden. Der Lagerstuhl 3 hat ein waagerechtes Langloch 8, in dem der Gelenkbolzen. 9 des Winkelhebels 10 verschiebbar ist. Der Drehbolzen 11 des Winkelhebels 10 greift in ein waagerechtes, senkrecht zum Gleise liegendes Langloch 12 des Lagerbockes 13 und gleichzeitig in ein exzentrisches, kreisbogenförmiges Langloch 14 eines Nockens 15 ein, welcher auf einer Welle 16 des Lagerbockes 13 befestigt ist. Die Welle 16 erstreckt sich über die Länge der Bremse und trägt alle den, Winkelhebeln ι ο zugeordneten Nocken 1S. Das obere Ende des jedem Lagerstuhl 3 zugeordneten Winkelhebels 10 trägt die Bremsschienen 17 und 18, von denen eine Anzahl aneinandergereiht die Bremsschiene bilden. Zwischen die Bremsschienen 17 und 18 sind ballige Scheiben 19, 20, 21 gelegt, damit die Bremsschienen 17 und 18 sich auf ganzer Breite an die Wagenräder 22 anlegeni können. In Abb. ι ist nur eine Gleisseite dargestellt; auf der anderen ist die Anordnung in derselben Weise getroffen.

Die Arbeitsweise der Bremse nach Abb. 1 ist folgende: Bei der in der Abbildung dargestellten Ruhelage ist der Abstand der Bremsschienen 17 und 18 beider Gleisseiten derart, ... daß höchstens eine leichte Reibung an den Rädern 22 stattfinden kann, nicht aber eine Bremsung. . Wenn man dagegen die Welle 16 in Richtung des Pfeiles/ dreht, drücken die Nocken ι S mittels ihrer Langlöcher 14 die Winkelhebel 10 zur Seite und 'entfernen hierbei die Bremsschienen 17 und 18 beider Gleisseiten voneinander. Bei entsprechendem Abstand der Bremsschienen 17 und 18 beider Gleisseiten drücken die Räder 22 die Bremsschienen 17 und 18 und die sich daran anschließenden, in gleicher Weise voneinander entfernten Bremsschienen zur Seite, wobei sich die Winkelhebel 10 um die Drehbolzen 11 drehen, Durch die Drehung der Winkelhebel 10 werden die Lagerstühle 3 mit der Gleisschiene ι und der auf dieser ruhenden Last (Rad 22) angehoben. Infolgedessen üben die Bremsschienen 17 und 18 auf das Rad 22 eine Bremskraft aus, die dem Raddruckverhältnis gleich ist. Zur Aufhebung der Bremswirkung dreht man die Nocken 15 mittels der Welle 16 in entgegengesetzter Pfeilrichtung, wodurch die Bremsschienen 17 und 18 sich von der Gleisschiene 1 bzw. dem Rad 22 entfernen. Die Aufhebung der Bremswirkung wird durch die Belastung der Gleisschiene 1 durch den Raddruck unterstützt.

Der Nocken 15 kann durch ein Rad 23 (Abb. 2) ersetzt werden, welches auf die Welle 16 aufgesetzt ist und eine Nut 24 trägt, in welche der Drehbolzen 11 greift. Die Nut 24 besteht aus einem Kreisbogenabschnitt größeren Halbmessers, dessen Mittelpunkt auf der Welle 16 liegt, aus einem Kreisbogenabschnitt kleineren Halbmessers mit gleichem Mittelpunkt und aus einem die beiden vorgenannten kreisförmigen Abschnitte verbindenden exzentrischen Teil.

Die Arbeitsweise ist wesentlich dieselbe wie die vorauf gehen de, jedoch erfolgt die Bewegung der Drehbolzen 11 der einzelnen Winkelhebel 10 nur während eines Teiles der Umdrehung des Rades 23, und zwar desjenigen, welcher dem exzentrischen Teil der Nut 24 entspricht. Wenn man die Räder 23 der einzelnen einer Gleisschiene 1 zugeordneten Winkelheb el ι ο auf ihrer Welle 16 versetzt anbringt, so daß die Nuten 24 nacheinander auf die zugehörigen Drehbolzen 11 wirken, so treten nacheinander die hintereinanderliegenden Bremsschienen 17 und 18 in Bremstätigkeit. Eine Drehung um einen Winkel α verschiebt z.B. den ersten Winkelhebel 10, eine zweite gleich große Drehung den zweiten Winkelhebel 10 usf. Man kann auf diese Weise gleichzeitig zwei oder mehrere Winkelhebel 10 waagerecht verschieben, um eine mehr oder minder große Länge der Bremseinrichtung in und außer Tätigkeit zu setzen.

Man kann aus "der Ferne die Länge des in Bremsstellung befindlichen Teiles der Bremseinrichtung verändern', indem man die Welle 16 mittels einer Kurbel von Hand oder mittels eines Schneckentriebes dreht. - Mittels eines Hebelsystems kann man.auch die Bremsung auf beiden Radseiten vornehmen, wie dies in Abb. 3 und 4 dargestellt ist. Die inneren Bremsschienen 17 und 18 sitzen no auf einem der Arme des Winkelhebels 10 mit einem Langloch 34, durch das der Drehbolzen 11 geführt ist, und dessen anderer Arm an den Lagerstuhl 3-angelenkt ist. Der Drehbolzen 11 greift in den Winkelhebel 27, dessen einer Arm an einem Bolzen 28 des Lagerbockes 13 angreift und durch den Nocken· 15 bewegbar ist. Der Winkelhebel 27 dreht sich um den Bolzen 28 oder verschiebt sich waagerecht, wenn der Bolzen 28 in dem Schlitz 12 des Lagerbockes 13 verstellt wird. Der andere Arm des Winkelhebels 27 greift mittels eines .._;

Zapfens 29 an einem Arm eines Winkelhebels 30 an, welcher an dem Lager 6 um einen Bolzen 31 drehbar ist. Der Bolzen 31 greift in ein waagerechtes Langloch 32 des Winkelhebeis 30. Der andere Arm des Winkelhebels 30 dient als Träger für die äußeren Bremsschienen 33 und 3 S, von denen, ebenso wie bei der inneren Bremsschiene, eine Anzahl aneinandergereiht die äußere Bremsschiene bilden.

ίο In dem Lagerbock 13 ist ein Bolzen 36 gelagert, um welchen sich eine Rolle 37 dreht, die den Zweck hat, einerseits die seitliche Verstellung des Winkelhebels 10 und andererseits mittels eines Ansatzes 38 die senkrechte

'5 Bewegung des Winkelhebels 10 zu begrenzen-. Eine Nase 39 am Lagerstuhl 3 begrenzt die Bewegung des Winkelhebels 30. Die Nase 39 und der Ansatz 38 können auch "durch einstellbare Anschläge ersetzt werden. Die Welle 16 zur Einstellung der Bremseinrichtung in die Bremslage oder in die Ruhelage trägt symmetrisch zu jedem Lagerbock 13 zwei Nocken 15. In jedem Nocken 15 ist ein exzentrisches Langloch 14 angebracht, in welches das Ende des Bolzens 28 greift. Die äußere Kante der Nocken 15 bildet Exzenter in bezug auf die Welle 16. Der Winkelhebel ι ο trägt auf seinen Außenseiten durch Schrauben 44 gehaltene Ringe 43, gegen die sich die äußeren Kanten der Nocken 15 legen. Federn 45 legen sich gegen den Lagerstuhl 3 und gegen den Winkelhebel 10, um beide Teile auseinanderzuhalten.

Die Arbeitsweise der Bremsvorrichtung nach Abb. 3 und 4 ist die folgende: Die zu jeder Gleisschiene 1 gehörenden Bremsschienen 17 und 18 sowie 33 und 35 werden durch Drehung der Welle 16 einander genähert, bis ihr Abstand kleiner ist als die Breite des Radkranzes. Dabei wirken die Nocken 15 auf den Winkelhebel ι ο mittels ihrer sich gegen die Ringe 43 legenden äußeren Kante und auf den Winkelhebel 30 mittels des Langloches 14 und des Winkelhebels

27. Beim Durchfahren der Bremse müssen die Räder 22 die Bremsschienen 17, 18, 33, 35 und die sich daran anschließenden Brems-

. schienen auseinanderdrücken. Nimmt man an, daß das Rad 22 zunächst die Bremsschienen 17 und 18 zur Seite drückt, so hebt sich die Gleisschiene 1. In diesem Augenblick bilden aber das Rad 22, die Bremsschienen 17 und 18, die Gleisschiene 1 und der Winkelhebel 10 ein einheitliches Ganzes, und dieses muß von neuem durch das Zurseitedrücken der Bremsschienen 33 und 35 mit Hilfe des kleinen! Winkelhebels 27 gehoben werden. Es entsteht durch das Beiseitedrücken der Bremsschienen 17, 18, 33, 35 auf beiden Radseiten eine dem Druck der Räder 22 und der Länge der Hebel entsprechende Bremswirkung. Das Rad 22 wirkt gleichzeitig auf die zu beiden Seiten der Gleisschiene 1 angeordneten Bremsschienen 17, 18, 33, 35, und die Hubbewegun» gen der Gleisschiene 1 infolge des Beiseitedrückens der Bremsschienen 17 und 18 und der Bremsschienen 33 und 35 erfolgen praktisch gleichzeitig.

Die äußeren Kanten und die Langlöcher der Nocken 15 können voneinander abweichend ausgebildet werden, so daß der Bewegungsausschlag mehrerer aufeinanderfolgender Winkelhebel 10, 30 verschieden groß wird. Zum Vermeiden von Verbiegungen' werden die Gleisschienen 1 an den Lagerstühlen 3 unterteilt. D er Antrieb der Welle 16 geschieht mittels Kurbel von Hand oder durch einen Motor.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Gleisbremse für Schienenfahrzeuge mit schwingbar gelagerten Gleisschienen und von Winkelhebeki; getragenen, jeder Gleisschiene einfach oder paarig zugeordneten Bremsschienen', die mit der zügehörigen Gleisschiene gelenkig verbunden sind, so daß durch die Drehbewegung der Winkelhebel infolge des Beiseitedrückens der Bremsschienen durch die Fahrzeugräder die Gleisschienen gehoben werden, go dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse durch waagerechte Verschiebung der Drehbolzen (11, 31) der Winkelhebel (10,30) steuerbar ist.

2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbolzen (11, 31) der Winkelhebel (10,30) mittels eines genuteten oder mit einem Langloch (14) versehenen Nockens (15) oder Rades (23) verschiebbar sind.

3. Gleisbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren gleichzeitig verstellbaren und aufeinanderfolgenden Rädern (23) die Nuten (24) in den einzelnen Rädern (23) gegeneinander versetzt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen