DE567449C

DE567449C - Stockwerkeinstellgetriebe fuer Aufzuege

Info

Publication number: DE567449C
Application number: DEO16825D
Authority: DE
Original assignee: Otis Aufzugswerke GmbH
Current assignee: Otis Aufzugswerke GmbH
Priority date: 1926-11-06
Filing date: 1927-10-13
Publication date: 1933-01-04

Description

Stockwerkeinstellgetriebe für Aufzüge Die Erfindung richtet sich auf eine Einrichtung zum Anhalten von Fahrkörben in genauer Stockwerkhöhe.
Im Aufzugbetriebe ist dieses Ziel oft schwer zu erreichen, bei handgesteuerten Aufzügen infolge mangelhafter Bedienung, bei selbsttätig zum Halten kommenden Aufzügen etwa infolge ungenauer Einstellung des selbsttätigen Getriebes; ungünstig wirkt besonders, daß Geschwindigkeit und Belastung wechseln. Wichtig ist, daß der Fahrkorb in riiöglichst kurzer Zeit eingefluchtet wird; Zeitverluste beim Halten beeinträchtigen den Wirkungsgrad der Anlage empfindlich.
Zur Lösung der Aufgabe sind Stockwerkeinstellgetriebe bekannt, bei denen sich Anschläge, die je einem Stockwerk zugeordnet sind, proportional zur Fahrstuhlgeschwindigkeit drehen, während außerdem ein weiteres Anschlagglied, gleichfalls proportional zur Fahrstuhlgeschwindigkeit, geradlinig fortschreitet, um mit den sich drehenden Anschlägen zusammenzutreffen. Ein Zusammentreffen solcher Art mag genügen, das Anhaltegetriebe für den Fahrstuhl in Gang zu bringen, doch liegt auf der Hand, daß es unzureichend ist, um die Einfuhrgeschwindigkeit einwandfrei zu steuern. Denn hierfür ist wesentlich, daß die Berührung zwischen den gegeneinander beweglichen Gliedern während der Relativbewegung beider Glieder fortdauern muß.
Die Erfindung kennzeichnet sich dementsprechend wesentlich dadurch, daß die jedem Stockwerk entsprechenden Glieder, die sich proportional zur Fahrkorbgeschwindigkeit drehen, und das geradlinig fortschreitende Glied so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie während der ganzen bei Aufzügen üblichen Einfahrperiode zusammenwirken, so daß also die Einfuhrgeschwindigkeit nach einem bestimmten Gesetz gesteuert wird.
Die Erfindung ermöglicht eine scharfe Beschränkung der zum genauen Anhalten am Absatz erforderlichen Zeit, die verwendeten Teile zeigen einfachen Aufbau und leichte Anbringung bei bequemer Zugänglichkeit zwecks Überwachung oder Ersatz, endlich weitgehende Nachstellmöglichkeit mit dem Erfolg langer Lebensdauer.
Die Erfindung ist am Beispiel einer Aufzuganlage erläutert, bei der sowohl das Anfahren als auch das Anhalten des Fahrstuhls durch einen Fahrstuhlführer gesteuert wird. Es versteht sich, daß sie auch für Anlagen anderer Art verwendbar ist, z. B. bei Druckknopfsteuerung für Anfahren und Anhalten oder nur für das Anhalten oder bei Handsteuerung für das Anfahren, aber selbsttätige Bremsen und Anhalten.
Auf der Zeichnung sind: Abb. x schematische Darstellung einer die Art kennzeichnenden Aufzuganlage zur Erläuterung der Erfindung, Abb. a Ansicht der Maschine zum Anhalten des Fahrstuhls in richtiger Höhe, Teile weggebrochen, Abb. 3 Schnitt längs 3-3 der Abb. ,-#, Abb.3a bis 3d schematische Darstellungen von vier Hauptfällen der Wirkungsweise, Abb.4 Schnitt längs 4-4 der Abb.2. Abb. 4a schematische Skizze zu Abb. 4. und 5, Abb.5 Schnitt längs 5-5 der Abb.2. Abb. 6 Schnitt längs 6-6 der Abb. 5, wobei ein Teil der Maschine fortgelassen ist, und Abb.7 Schaltplan.
Abb. x zeigt den Hubmotor mit der elektromagnetischen Bremse 7 und der Trommel, über welche die Zugseile mit dem Fahrstuhl und dem Gegengewicht laufen.
Oben am Fahrstuhl ist ein Band 8 befestigt, das nach oben geht und dort in der tiefen Rille einer Rolle ix spiralig aufgewickelt und festgemacht ist. Ein weiteres Band 13 führt vom Fahrstuhl nach unten um eine gewichtbelastete Spannrolle 15, von hieraus nach oben, um sich in einer oberen Rolle 2o in derselben Weise wie das Band 8 in der Rolle xi, nur umgekehrt, aufzuwickeln. Die Rollen ii und 2o sitzen auf einer Welle 21, die mit einem Kettenrad 23 über eine Zahnkette 24 die als Ganzes mit 26 bezeichnete Höheneinstellmaschine antreibt.
Gemäß Abb. 2 bis 6 umfaßt die Maschine 26 ein Gestell 27, das sich aus einer Grundplatte 28, einer Oberplatte 30 und vier Verbindungsstangen 31 zusammensetzt. Eine Treibwelle 43 mit dem angetriebenen Kettenrad 25 wirkt über ein Kegelradpaar 49, 51 auf eine senkrechte Schraubenwelle 52, die an der Grundplatte 28 und der Oberplatte 30 gelagert ist, und zwar unten in einem Kugeldrucklager 55.
Auf der Schraubenwelle 52 sitzt eine geteilte Wandermutter 6o mit zwei außen gegabelten Armen 64 und 65, und in den durchbohrten Gabelenden sind Hebel 71 und 83 drehbar gelagert, die mit quadratischen Löchern auf quadratischen senkrechten Stangen go, 9x auf und ab zu gleiten vermögen. Am Außenende nehmen die Hebel 71, 83 je einen Rollkloben 76; 87 auf, die, in Längsschlitzen der Hebel verstellbar, Rollen 81 und 88 zur Bedienung des Höhenstellschalters bei Aufwärtsfahrt bzw. bei Abwärtsfahrt tragen. Die Außenteile der Hebel 71: und 83 sind derart senkrecht versetzt, daß die Rolle 81 etwas über der Rolle 88 liegt. Der Zweck dieser Anordnung ist weiter unten beschrieben.
Die senkrechten, im Mittelteil quadratischen Stangen go, gi sind unten auf der Grundplatte drehbar gelagert und durchdringen mit Spiel Öffnungen 98 und ioo in der Oberplatte 3o.
Über der Oberplatte 3o sind die senkrechten Stangen im Gestell 103 eines Höheneinstellmagneten 104 gelagert. Das Magnetgestell io3 ist auf der Oberplatte 3o befestigt. Die Magnetwicklung ist mit xo6, der Kern mit 107 bezeichnet. Der Kern 107 wird von Messingplatten io8 und xio am Gestell io3 getragen. Der Magnet besitzt zwei gleichgeformte Anker i x2 und 113, die auf den Schaltstangen go und gx befestigt sind, um eine Drehung der Stangen zu bewirken. Anschläge i2o und 123 begrenzen die Drehung der Anker.
Eine Feder i4o, die an gegenüber den Ankern schwenkbaren Augbolzen 130, 136 angreift, sucht die Anker vom Magnetkern abzuspreizen und damit die noch zu beschreibenden Einstellschalter zu öffnen.
Ein Kontaktarm 141, für den Schalter zur Höheneinstellung bei großer Geschwindigkeit, dreht sich frei auf Stange go und trägt isoliert einen beweglichen, gefederten Kontakt 142 zur Berührung mit einem an die Anlage angeschlossenen festen Kontakt 143 an einer Isolierplatte 144. Der Arm 141 wird durch eine Druckfeder 146 gegen eine Stellschraube im Anker 112 gedrückt.
Ein weiterer Kontaktarm 153, für den Schalter zur Höheneinstellung aufwärts bei geringer Geschwindigkeit, ist gleichfalls frei um die Schaltstange go drehbar und trägt einen gefederten beweglichen Kontakt 154 zur Berührung mit einem festen Kontakt 155- an der Isolierplatte 144. Mitten zwischen den festen Kontakten 143 und 155, in senkrechter Richtung, sitzt an der Platte isoliert ein leitendes Stück i6x, um ein Überspringen von Funken zu verhindern. Der Kontaktarm 153 greift mit einem Bolzen 194 in den Schlitz 196 eines Jochs 197 ein, das auf eine Verschlußstange 198 geschraubt ist. Am anderen Ende der Stange sitzt ein Joch 203, das mittels Bolzens 2o6 am Anker 113 angelenkt ist. Der Arm 153 wird durch eine Druckfeder 163 gegen eine verstellbare Anschlagschraube 166 im Anker ii2 gedrängt.
Ein weiterer Kontaktarm 168, für den Schalter zur Höheneinstellung abwärts bei großer Geschwindigkeit, von gleichem Bau wie der Kontaktarm 141, dreht sich frei um die Schaltstange gi und trägt einen beweglichen Kontakt 170 zur Berührung mit einem festen Kontakt 171 an einer Isolierplatte 172, ähnlich der Platte 144. Eine festgelegte Druckfeder 175 drängt den Arm 168 gegen eine Stellschraube im Anker 113.
Endlich ist ein Kontaktarm x83, für den Schalter zur Höheneinstellung abwärts bei geringer Geschwindigkeit, vom selben Aufbau wie der Arm x53, gleichfalls an der Schalt- Stange gi angelenkt und trägt einen beweglichen Kontakt 184 zur Berührung mit einem festen Kontakt 185 an der Isolierplatte 172. :Titten zwischen den festen Kontakten 171 und 185 (in senkrechter Richtung, s. Abb.6) sitzt an der Platte 172 isoliert ein leitendes Stück 186, das wie i6i gegen Funkenbildung dient. Wieder greift der Kontaktarm 181 mit einem Bolzen 211 in den Schlitz 213 eines Jochs 21.1 am Ende einer Verschlußstange 215 ein, und wieder sitzt am anderen Ende ein Joch 220, das durch einen Bolzen 222 am Anker 112 angelenkt ist. Eine an einem Ende festliegende Druckfeder 187 drängt den Arm 183 gegen eine Stellschraube im Anker 113.
Von der Schraubspinde152 aus wird die Drehbewegung über Zahnräder 226, 228 auf eine senkrechte Nockenwelle 230 übertragen, die unten mittels Kugeldrucklagers 235 auf einem Sockel 232 der Grundplatte 28, oben in der Oberplatte 3o gelagert ist.
Die Welle 23o trägt Nocken 24o bis 244 für die Höheneinstellung, je einen für jeden Stockwerkabsatz. Die Abstände zwischen den Nocken stehen in unmittelbarem Verhältnis zu den Abständen der zugehörigen Stockwerkabsätze. Die Nocken wirken mit den Schaltrollen 81 und 88 an den Hebeln 71 und 83 zusammen; sie sind im Aufbau alle einander gleich und bestehen aus einem eigentlichen Nockeritei1247 und einem Joch 248, die durch Schrauben 250 auf der Nockenwelle 23o zusammengezogen sind. Die `V irkfläche 252 des Nockens besitzt ihre größte Entfernung von. der Nockenwelle im mittleren Teil 253, während die kleinste Entfernung an den Enden 254 und 255 liegt, die bei 256 und 257 abgeschrägt sind. Die Wirkfläche 252 ist schraubenförmig ausgebildet, mit einer Gapghöhe gleich derjenigen des Gewindes auf der Schraubspinde152.
In dem Schaltplan (Abb. 7) ist nicht versucht, die Wicklungen und Kontakte der verschiedenen elektromagnetischen Schalter in ihren zusammengehörigen Stellungen zu zeigen, vielmehr ist eine vereinfachte Darstellung verwendet, wobei die verschiedenen Wicklungen und Kontakte in solcher `''eise geschieden sind, daß die Stromläufe verhältnismäßig einfach erscheinen. Zum besseren Verständnis sind die festen Kontakte der Schalter schraffiert.
Es versteht sich, daß die Anlage zur Veranschaulichung der Erfindung nur im Hinblick auf bequeme Beschreibung ausgewählt ist, und daß die Erfindung, die im Zusammenhang mit einer durch Fahrkorbschalter für veränderliche Spannung gesteuerten Anlage beschrieben ist, in gleicher Weise auch für andere Arten von Aufzuganlagen Verwendung finden kann, z. B. mit Druckknopfsteuerung, oder andere St-steme mit einem Arbeitsmotor, der Strom aus einem Gleichstrom- oder Wechselstromnetz erhält.
Der Motorgeneratorsatz umfaßt einen Gleichstrommotor 262, 263 und einen Stromerzeuger für Gleichstrom von veränderlicher Spannung mit Anker 264, in Reihe geschalteter Feldwicklung 265, fremderregter Hauptfeldwicklung 266 und gleichfalls fremderregter Hilfsfeldwicklung 267.
Die elektromagnetischen Schalter sind folgendermaßen bezeichnet: f1 Spannungsschalter, B Hauptrichtungsschalter für »Aufwärts«, CHauptrichtungsschalterfür»Abwärts«, D erster Beschleunigungsschalter, E zweiter Beschleunigungsschalter, H Hauptbrems- und Feldschalter, .AI Beharrungsrelais, 0 Beschleunigungsrelais, ZB Richtungsschalter für Höheneinstellung aufwärts, LC Richtungsschalter für Höheneinstellung abwärts, LH Brems- und Feldschalter für Höheneinstellung, LF Höheneinstellrelais bei hoher Geschwindigkeit.
In der folgenden Beschreibung sind diese Buchstaben im Verein mit Bezugsziffern verwendet; z. B. bedeutet »Kontakte B 288« die Kontakte am Hauptrichtungsschalter für »Aufwärts«. Die elektromagnetischen Schalter sind in ihrer stromlosen Stellung dargestellt. Reaktanzen sind durch den Buchstaben X bezeichnet, Beim Schließen des Netzschalters 285 erhalten der Antriebsmotor 262, 263, die Feldwicklung 271 des Hubmotors und über Sicherheitsschalter 287 auch die Spule A 291 zur Bedienung des Spannungsschalters Strom. Der Antriebsmotor kommt in Gang und bringt den Stromerzeuger auf volle Geschwindigkeit. Steht der Hubmotor still, so wird der seiner Feldwicklung 271 zugeführte Strom durch den Abschnitt 292 des Widerstandes 277 geschwächt, wobei man das Feld als Ruhefeld bezeichnen könnte. Der Strom für die Hubmotorfeldwicklung durchfließt die Kontakte E297 des zweiten Beschleunigungsschalters. Es wäre unwirtschaftlich, der Feldwicklung 271 bei Stillstand die volle Leitungsspannung aufzudrücken, andererseits auch nicht erwünscht, das Feld völlig stromlos zu lassen, und zwar sicherheitshalber und wegen des Zeitverlustes, der stets mit der Herstellung des Feldes verknüpft ist.
Der Spannungsschalter bringt die Kontakte A 3oo und A 301 in Berührung und sorgt so für Strom durch die fremderregte Feldwicklung des Stromerzeugers, durch die Lösespule der elektromagnetischen Bremse und die Steuerstromkreise.
Der bisher beschriebene Zustand der Stromkreise ist der normale.
Angenommen, der Fahrkorb stehe am untersten Absatz (Abb. i) still; dann erhält die Wicklung io6 des Magneten für die Höheneinstellung der Maschine 26 keinen Strom. Nach Abb. 4, 4a und 5 drückt die Spannfeder 140 bei stromloser Wicklung io6 die Anker 112 und 113 gegen die Anschläge am Magnetgestell. Die Stellschrauben in den Ankern zig und ii3 halten die Schalterkontaktarme 141, 153, 168 und 183 von den zugehörigen festen Kontakten ab. Die Spannfeder 140 zieht jetzt über die Anker, die Schaltstangen go und gi und die Hebel 71 und 83 die Rollen 81 und 88 gegen Welle 23o hin zusammen, so daß sie am Nocken 24o angreifen würden, wenn dieser jetzt nicht gerade, solange nämlich der Fahrstuhl am Absatz steht, symmetrisch zwischen den beiden Rollen läge. Die Rollen stehen also in diesem Augenblick neben den Abschrägungen 256 und 257 des Nockens. Der früher erwähnte Höhenunterschied läßt die Rollen den Enden der schraubenförmigen Arbeitsfläche 252 genau gegenüberliegen.
Um den Fahrkorb nach oben in Gang zu setzen, bewegt nun der Fübrer den Fahrkorbschalter in diejenige Stellung, in welcher der Kontaktbogen 3o3 (Abb. i und 7) die Kontakte 305, 3o6, 307 und 308 überbrückt. Über Kontakt 3o6 wird ein Stromkreis durch die Antriebsspule H317 des Hauptbrems- und Feldschalters und die Antriebsspule B 318 des Hauptrichtungsschalters für »Aufwärts« geschlossen, während die Berührung des Kontaktbogens mit den Kontakten 307 und 308 Stromkreise für die Antriebsspulen der Beschleunigungsschalter vorbereitet. Der Strom für die Spulen H317 und B318 fließt über die Kontakte A 3oo, die Kontakte G322 des Hauptrichtungsschalters für »Abwärts« und den Sicherheitsschalter 287.
Die Bedienung des Hauptrichtungsschalters B für »Aufwärts« trennt die Kontakte B 323, schließt dagegen die Kontakte B288, B 29o und B 326. Die Öffnung der Kontakte B 323 unterbricht den Strom, der von dem Fahrstuhlschalterkontakt 312 herkommt, wobei die Kontakte B 323 und C 322 als elektrische Sperren dienen. Die Berührung der Kontakte B 326 bereitet einen Stromkreis für die Haltespule B 327 des Hauptrichtungsschalters für »Aufwärts« vor sowie für die Haltespule H328 des Hauptbrems-und Feldschalters. Die Berührung der Kontakte B288 und B2go schließt einen Strom durch die Hauptfeldwicklung 266 des Stromerzeugers.
Der Hauptbrems- und Feldschalter H arbeitet gleichzeitig mit dem Hauptrichtungsschalter B. Der Schalter H trennt bei seiner Bedienung Kontakte H332, H333 und .H334 und schließt Kontakte H335, H336 und H337. Die Kontakte H 332 trennen die Hauptfeldwicklung des Stromerzeugers von seinem Anker, die Kontakte H333 schalten die Hilfsfeldwicklung 267 des Stromerzeugers ab zu Zwecken, die später erklärt sind. Die Trennung der Kontakte H334 schaltet den gering bemessenen Widerstand 282 aus seinem Nebenschluß zur Bremslösespule 278 aus, damit beim Schließen der Kontakte H335 übermäßige Energieentnahme verhindert wird. Die Kontakte H336 ferner bereiten einen Stromkreis für die Antriebsspulen der Beschleunigungsschalter vor, während die Kontakte H337 (Abb. 7, rechts oben) den Abschnitt 299, des Feldwiderstandes 277 des Hubmotors kurzschließen und das Motorfeld zu voller Stärke bringen. Die Kontakte H335 schließen über die von der Bremse bedienten Kontakte 34o den Strom für die Bremslösespule 278.
Sobald die Bremslösespule 278 Strom erhält, läuft der Hubmotor an.
Sobald die Bremse gelöst ist, trennen sich die Bremsschalterkontakte 340, um zur Verhinderung übermäßiger Wärmeentwicklung einen Widerstand 341 in Reihe mit der Bremslösespule zu schalten. Die Öffnung der Kontakte 340 unterbricht auch den Kurzschluß der Spule 0342 und bedient das Beschleunigungsrelais 0, das die Kontakte 0343 einschaltet, um den Strom durch die Antriebsspule D344 des ersten Beschleunigungsschalters zu schließen. Der Zweck dieser Anordnung ist, die Zeitkonstante der Bremse nutzbar zu machen, um die Bedienung des ersten Beschleunigungsschalters zeitlich richtig zu gestalten. Der Strom für die Spule D 344 fließt über die Kontakte 9 336 und O 343 sowie die Kontakte 307 und 3o8 des Fahrstuhls.
Die Bedienung des ersten Beschleunigungsschalters schließt die Kontakte D 346, D347, D348, D350. Die Kontakte D346 schließen den Strom für die Magnetwicklung io6 der Höheneinstellmaschine 26; die Anker ii2 und 113 werden entgegen der Feder 14o angezogen und drehen sich samt den Schaltstangen go und gi einander entgegengesetzt, so daß sich die Rollen 81 und 88 beide vom Nocken 24o entfernen. Dabei drücken die Druckfedern 146 und 175 die Kontaktarme 141 und 168 herum, und die beweglichen Kontakte 142 und 170 gelangen mit den festen Kontakten 143 und 171 in Berührung. Die Drehung des Ankers 112 gibt ferner den Schaltkontaktarm 153 frei, so daß dessen Druckfeder 163 ihn zu drehen sucht und den Kontakt 154 gegen den festen Kontakt 155 drängt; zur Berührung kommt es aber nicht, da der Stift 194 am Kontaktarm gegen das Ende des Schlitzes 196 der Sperrstange 198 trifft, die an dem Anker 113 entgegengesetzt schwingt; die Bewegung des Arms 153 kehrt sich also um, wenn sie überhaupt schon begonnen hat. In gleicher Weise wird durch Stange 215 mit Schlitz 2i3 der Kontakt i84 des Kontaktarms 183 des Schalters für die Höheneinstellung abwärts bei geringer Geschwindigkeit daran verhindert, den festen Kontakt 185 zu berühren.
Die Berührung der Kontakte 142, 143 sowie 170, 171 hat keinerlei Wirkung, da die offen gehaltenen Kontakte 154, 155 sowie 184, 185 dahintergeschaltet sind.
Die Berührung der Kontakte D347 nach der Bedienung des ersten Beschleunigungsschalters schließt über die Kontakte B326 den Strom für die Haltespulen B327 und H328. Der Zweck wird sich weiter unten ergeben. Die Berührung der Kontakte D348 schließt den Abschnitt 356 des Widerstandes 275 kurz, wodurch die der Hauptfeldwicklung des Stromerzeugers aufgedrückte Spannung wächst. Daher wächst auch die EMK des Stromerzeugers und mit ihr die Umlaufgeschwindigkeit des Motors. Die Berührung der Kontakte D350 schließt über die Kontakte H336 und die Reaktanz X361 den Strom durch die Antriebsspule E358 des zweiten Beschleunigungsschalters.
Der zweite Beschleunigungsschalter E wirkt nicht sofort, wenn der Stromkreis für seine Antriebsspule geschlossen wird, da seine Wirkung durch die Reaktanz X361 verzögert wird. Wird er bedient, so trennen sich die Kontakte E36?. und E297, während sich die Kontakte E364 und E365 berühren. Die Trennung der Kontakte E362 hebt den Kurzschluß eines Teils des Widerstandes 366 auf, und da dies vor der Berührung der Kontakte E365 geschieht, wird übermäßige Stromentnahme verhindert. Die Berührung der Kontakte E365 schließt über die Reaktanz X371 den Strom für die Haltespule D367 des ersten Beschleunigungsschalters und die Antriebsspule M368 des Beharrungsrelais. Die Kontakte M372 des Beharrungsrelais werden dadurch geschlossen, um die Nebenschlußkontakte D347 zu überbrücken. Der Zweck dieser Anordnung ist gleichfalls weiter unten beschrieben. Die Berührung der Kontakte E36.1 schließt den Abschnitt 357 des Widerstandes 275 kurz, um die Spannung an der Hauptfeldwicklung des Stromerzeugers zu erhöhen. Die EMK des Stromerzeugers steigt daher auf ihren vollen Wert, und die Geschwindigkeit des Hubmotors wächst erneut. Die Trennung der Kontakte E297 beseitigt den Kurzschluß des Abschnitts 2g3 des Widerstandes 277 im Feldstromkreis des Hubinotors und bringt den Hubmotor auf seine volle Geschwindigkeit.
Der Aufwärtsgang des Fahrkorbs führt dazu, daß sich Band 13 von der Rolle 2o ab-, Band 8 auf Rolle ii aufwickeln. Die 'Welle 2i, die Treibwelle 43 und die Spindel 52 laufen an, und zwar die Spindel 52, von oben gesehen, im Sinne des Uhrzeigers oder im Sinne des Pfeils in Abb. 3. Der Kreuzkopf 6o steigt empor und nimmt die Hebel 71 und 83 mit nach oben, wobei die Schaltstangen go und gi als Führung dienen. Die Schaltrollen 81 und 88 bewegen sich mit aufwärts und verlassen den Nocken 240. Die Fahrstuhlbewegung im Schacht überträgt sich auf die Rollen 81 und 88 in gleichem Sinne und verhältnisgleich.
Die Nockenwelle dreht sich entgegengesetzt zu der Spinde152, also, wenn der Fahrkorb emporsteigt, entgegengesetzt zu dem Uhrzeiger, entsprechend der Pfeilrichtung in Abb. 3. Angenommen, der Fahrstuhlführer stelle den Fahrkorbschalter zwischen dem ersten und zweiten Absatz auf Mitte, um am zweiten Absatz zu halten, so verläßt der Kontaktbogen 3o3 die Kontakte 3o8, 307 und 3o6, und die Stromkreise für die Antriebsspulen E358 und D344 des zweiten und des ersten Beschleunigungsschalters, die Antriebsspule H317 des Hauptbrems- und Feldschalters und die Antriebsspule B318 des Hauptrichtungsschalters für »Aufwärts« werden unterbrochen. Der zweite Beschleunigungsschalter fällt sofort heraus. Der erste Beschleunigungsschalter, der Hauptbrems-und Feldschalter und der Hauptrichtungsschalter für »Aufwärts« bleiben jedoch unter der Wirkung der Haltespulen D367, H328 und B327 noch geschlossen.
Ist der zweite Beschleunigungsschalter herausgefallen, so bewirkt er die Trennung der Kontakte E364 und E365 und die Wiederverbindung von E297 und E362. Die Trennung der Kontakte E364 schaltet den Abschnitt 357 des Widerstandes 275 wieder in Reihe mit der Hauptfeldwicklung des Stromerzeugers, um die EMK des Stromerzeugers zu vermindern. Die Berührung der Kontakte E297 schließt den Abschnitt 293 des Widerstandes 277 kurz und erhöht die Feldstärke des Hubmotors; seine Geschwindigkeit sinkt also. Die Trennung der Kontakte E365 unterbricht den Stromkreis für die Haltespulen D367 und M368. Der erste Beschleunigungsschalter D und das Beharrungsrelais M fallen jedoch nicht sofort heraus, da ihre Wirkung durch die Reaktanz X37=, in Reihe mit den Spulen, und durch den Nebenschlußwiderstand 366, parallel mit der Reaktanz und den Spulen, verzögert wird. Die Berührung der Kontakte E362, durch die ein Teil des Widerstandes 366 kurzgeschlossen wird, verlängert die Zeit für das Herausfallen des Schalters und des Relais. Diese Zeit läßt sich durch Änderung der kurzgeschlossenen Bruchteile des Widerstandes auf die gewünschte Größe bringen. Das Relais M wird vorzugsweise auf kleinere Stromstärke als der Beschleunigungsschalter D eingestellt, was sich deshalb leicht erreichen läßt, weil das Relais viel kleiner und leichter gebaut ist.
Sobald der erste Beschleunigungsschalter herausfällt, trennt er die Kontakte D346, D347, D348 und D350. Die Trennung der Kontakte D347 geschieht zur Vorbereitung auf das nächste Anfahren; die Kontakte M372 bleiben in Berührung, um die Haltespulen H328 und B327 unter Strom zu belassen. Die Trennung der Kontakte D35o geschieht gleichfalls zur Vorbereitung des nächsten Anfahrens. Der Strom durch die Spule E358 ist, wie erwähnt, unterbrochen. Die Trennung der Kontakte D348 beseitigt den Kurzschluß des Abschnitts 356 des Widerstandes 275 und schwächt das Feld des Stromerzeugers von neuem. So sinkt wieder die Geschwindigkeit des Hubmotors.
Durch Trennung der Kontakte D 346 wird die Magnetspule 1o6 stromlos, und die Anker ixe und Zia spreizen sich von den Polen ab. Infolgedessen verlassen die beweglichen Kontakte 142 und 17o die festen Kontakte 43 und 171. Die Schaltstangen go und g1 bringen die Rollen 81 und 88 in ihre Stellung zum Angriff an den Stellnocken 241, der zum zweiten Absatz gehört.
Angenommen nun, der Fahrkorb habe die genaue Stockwerkhöhe nicht erreicht, d. h. sei daruntergeblieben, und der Endteil 255 der Arbeitsfläche 252 des Nockens 241 treffe die Rolle 81, bevor das Relais M herausfällt, und drücke sie nach außen. Dann dreht die Schaltstange go den Anker 112, von oben gesehen, entgegen dem Uhrzeiger, und die Druckfedern 163, 146 nehmen die Kontaktarme Z53 und 141 mit. Die Sperrstange 198 hemmt den Arm 153 nicht, da der Stift 194 im Schlitz 196 gleiten kann. Die Berührung der Kontakte 154, 155 kann man durch die Schraube 166 einregeln. Der Stromkreis für die Antriebsspulen LB378 und LH38o des Höheneinstellschalters für »Aufwärts« und des Brems- und Feldschalters ist nun geschlossen.
Dreht sich der Anker 112 weiter, so berühren sich auch die Kontakte 142, 143, je nach der Einstellung der betreffenden Schraube, und schließen den Strom für die Antriebsspule LF 383 des Relais für die Höheneinstellung bei großes Geschwindigkeit. Zu beachten ist, daß zuvor der Stromkreis für die Spulen ZB 378 und LH 38o hergestellt sein muß, da der Strom für die Spule LF383 durch die Kontakte 154 und 155 geht.
Der Häuptrichtungsschalter für »Aufwärts«, LB, schließt die Kontakte LB385, LB386 und bereitet dadurch den Stromkreis für die fremderregte Hilfswicklung 267 vor. Der Brerns- und Feldschalter, der gleichzeitig wirkt, trennt die Kontakte LH387 im Stromkreis des Widerstandes 282, ferner die. Kontakte LH388 in Reihe mit den Kontakten H332 sowie die Kontakte LH39o, die daher den Nebenschluß zu den Spulen D367 und M368 unterbrechen: Geschlossen werden die Kontakte LH391 im Nebenschluß zu den Kontakten H335 im Stromkreis der Bremslösespule, ebenso die Kontäkte LH392 im Nebenschluß zu den Kontakten H337 im Stromkreis für den Abschnitt 292 des Motorfeldwiderstandes 277. Der Zweck wird sich im weiteren Verlauf ergeben. Das Relais zur Höheneinstellung bei großer Geschwindigkeit schließt mittels der Kontakte LF393 den Widerstand 276 kurz, der den Stromfluß durch -die Generatorhilfsfeldwicklung beim Betriebe mit geringer Geschwindigkeit vermindert.
Die Trennung der Kontakte LH39o läßt das Relais M herausfallen, um durch die Kontakte M372 den Strom für die HaltespulenB327 und H328 zu unterbrechen, so daß der Hauptrichtungsschalter für »Aufwärts« und der Hauptbrems- und Feldschalter herausfallen. Sobald der Schalter B herausfällt, trennt er zur Vorbereitung auf das nächste Anfahren die Kontakte B326 und bringt die Kontakte B323 in Berührung, unterbricht ferner durch die Kontakte B288 und B2go den Strom für die Generatorhauptfeldwicklung. Jedoch wird zugleich beim Herausfallen des Schalters H die Generatorhilfsfeldwicklung durch die Kontakte H333 mit dem Netz verbunden, außerdem werden zur Vorbereitung für das nächste Anfahren die Kontakte H336 getrennt. Die gleichzeitige Trennung der Kontakte H335 und H337 hat keine Folge, da der Strom für die Bremslösespule 278 durch die Kontakte LH391 aufrechterhalten und der Abschnitt 292 des Widerstandes 277 durch die Kontakte LH392 kurzgeschlossen bleibt. Die außerdem bewirkte Berührung der Kontakte H332 und H334 ist gleichfalls ohne Einfluß, da der Stromkreis zur Wiederverbindung der Generatorhauptfeldwicklung mit dem Generatoranker durch die Kontakte LH388 und der Nebenschlußkreis für die Bremslösespule 278, enthaltend den Widerstand 28z, durch die Kontakte LH387 unterbrochen bleibt. Da die Kontakte LG393 durch ihre Berührung den Widerstand 276 kurzschließen, wird eine EMK erzeugt, die den kurzschließen, richtig für die Höheneinstellung bei großer Geschwindigkeit laufen läßt. Der Nebenschlußwiderstand 272 wirkt nicht nur als Ausgleicher für die Schwankungen der EMK des Generators infolge der stufenweisen Wiedereinschaltung des Widerstandes 275 in den Stromkreis der Hauptfeldwicklung, sondern er verhindert auch einen plötzlichen Abfall der EMK beim Übergang von der Haupt- auf die Hilfsfeldwicklung. Es versteht sich, daß der Widerstand 275 in beliebig vielen Stufen geschaltet werden kann, Nähert sich der Fahrkorb dem zweiten Absatz, so verläßt die Rolle 81 den vorspringenden Teil 253 des Nockens 241 und geht auf das Ende 254 über. Infolgedessen unterbrechen die Kontakte 142 und 143 den Strom durch die Relaisspule LF383. Sobald das Relais LF herausfällt, trennen sich die Kontakte LF 393, wodurch der Kurzschluß des Widerstandes 276 beseitigt wird. Daher sinkt die EMK des Generators, und der Hubmotor läuft mit seiner geringen Höheneinstellungsgeschwindigkeit.
Kurz bevor der Fahrkorb genau die Höhe des Stockwerks erreicht, verläßt die Rolle 81 das Ende 254 des Nockens 241 und unterbricht durch die Kontakte 154, 155 den Strom für die Spulen L B378 und LH38o. Der Schalter LH vereinigt zur Vorbereitung auf das nächste Anfahren die Kontakte LH39o, unterbricht durch die Kontakte LH3gi den Strom für die Bretnslösespule 278 und die Spule 03.I2 des Beschleunigungsrelais. Der Strom aus der BremslöseSpule 278 findet Abfluß in den Widerstand und ergibt ein richtiges Anziehen der Bremse. Außerdem «-erden LH-92 getrennt, LH387 und L H3,#S vereinigt.
Das Beschleunigungsrelais 0 fällt heraus und trennt die Kontakte 03.I3 als Vorbereitung für das nächste Anfahren. Die Kontakte LH392 schalten den Abschnitt 292 des Widerstandes 277 wieder in Reihe mit der Hubmotorfeldwicklung und vermindern hier den Strom auf den Wert des Ruhefeldes. Die erneute Berührung der Kontakte LH388 verbindet wieder die Generatorhauptfeldwicklung mit dem Generatoranker. Der Generator schickt vermöge entsprechender Polarität dieser Verbindung Strom derart durch die Feldwicklung, daß er sich dem magnetischen Fluß infolge der EMK des Generators widersetzt; auf diese `"eise soll der restliche magnetische Kraftfluß des Generatorfeldes aufgehoben «erden.
Der Richtungsschalter LB für die Höheneinstellung aufwärts fällt zugleich mit dem Schalter LH heraus und trennt durch die Kontakte LB 335 und LB ;86 die Generatorhilfsfeldwicklung von: Netz, während die Hauptfeldwicklung durch die Kontakte LH388, wie oben dargestellt, gleichzeitig mit dem Generatoranker verbunden wird.
So gelangt der Fahrkorb durch Anziehen der Bremse und Abschalten der fremderregten Generatorfeldwicklung vom Netz in Höhe des zweiten Stockwerks zum Stehen.
Bei der geschilderten Reihenfolge der Bedienungsvorgänge wird der Fahrkorb sanft gebremst und in Höhe des gewünschten Absatzes zum Stillstand gebracht. Sollte immerhin der Fahrkorbschalter bei größerem Abstand des Fahrkorbs vom Stockwerk auf Mitte gelegt werden, so würde das Beharrungsrelais durch seine Kontakte 11,372 den Hauptrichtungsschalter festhalten und den Hauptbrems- und Feldschalter in Wirkung lassen. Sollte das Relais 31 herausfallen, bevor sich die Kontakte des Höheneinstellschalters berühren, so würde die dann folgende Berührung dieser Kontakte, da die Rolle für den Höheneinstellschalter auf den Nocken aufläuft, die Schalter ZB und LH sowie das Relais LF bedienen und den Fahrkorb in, Höhe des Stockwerks zum Halten bringen. Für den Fall, daß der Fahrkorbschalter beim Anhalten spät auf Mitte gelegt wird, beispielsweise dann, wenn die Rblle zur Bedienung des Höheneinstellschalters auf den« Nocken trifft, bevor der erste Beschleunigungsschalter D herausgefallen ist, würde die plötzliche Trennung der Kontakte LH3go das Herausfallen des Hauptrichtungsschalters sowie des Hauptbrems-und Feldschalters erzwingen, so daß ein plötzlicher Wechsel der Verbindungen für die Feldwicklungen eintritt und daher das Abbremsen und Stillsetzen des Hubmotors rascher vor sich geht. Auf diese Weise vermindert sich das Bestreben des Fahrkorbs, den Absatz zu überfahren.
Sollte dennoch ein L'berfahren vorkommen, so findet vermöge der Anordnung des Systems eine Abänderung der Wirkungsweise der Schalter statt. Angenommen, in dem eben erörterten Beispiel überfährt der Fahrkorb das zweite Stockwerk, so daß das Ende 255 der Arbeitsfläche 252 des Nockens 241 gegen die Rolle 88 für den Schalter zur Höheneinstellung abwärts trifft. Die Fortsetzung der Bewegung des Nockens 241 läßt die Walze 88 nach außen gehen. Beginnt die Rolle 88 eine solche Auswärtsbewegung, so dreht sie mittels der Schaltstange g1 den Anker 113, von oben gesehen, im Sinne des Uhrzeigers und die Kontaktarme 183 und 168 gehen mit. Die Verschlußstange 215 verhindert diese Bewegung des Kontaktarmes 183 nicht, da der Stift 211 im Schlitz 213 frei gleitet. Überfährt also der Fahrkorb die genaue Stockwerkhöhe derart weit, daß die Kontakte 184 und 185 des Schalters für die Höheneinstellung abwärts bei langsamer Geschwindigkeit in Berührung gelangen, so wird ein Strom durch die Antriebsspule LC396 des Richtungsschalters für die Höheneinstellung abwärts und durch die Spule LH 38o geschlossen. Die Kontakte LH 87, LH388 und LH39o trennen sich, und die Kontakte LH 391 und LH 392 kommen in Berührung, so daß der Stromkreis für den Widerstand 282 im Nebenschluß zur Bremsiösespule unterbrochen, die Generatorhauptfeldwicklur:g vom Generatorankergetrennt wird und die Bremslösespule Strom erhält, während der Widerstandsabschnitt 292 für die Hubmotorfeldwicklung kurzgeschlossen wird. Die Kontakte LH3go üb en" hierbei keine Wirkung aus. Der Schalter LC bringt die Kontakte LC398 und LC400 in Berüh rung, wodurch die Generatorhilfsfeldwicklung über den Widerstand 276 ans Netz angeschlossen wird. Infolge der Umkehrung der Stromrichtung durch die Hilfsfeldwicklung gegenüber derjenigen Richtung, welche der Strom für die Höheneinstellung bei Annäherung des Fahrkorbs an das Stockwerk von unten besitzt, kommt der Fahrkorb in Bewegung nach unten.
Sobald der Fahrkorb wieder in genaue Stockwerkhöhe kommt, gelangt er infolge der Trennung der Kontakte 184 und 185 des Schalters für die Höheneinstellung bei geringer Geschwindigkeit in ähnlicher Weise zum Stillstand, wie es für die Annäherung an den Absatz in der Aufwärtsrichtung beschrieben wurde. Ist der Betrag des Überfahrens groß genug, um auch die Kontakte 17o und 171 des Schalters für die Höheneinstellung bei großer Geschwindigkeit zur Berührung kommen zu lassen, so erhält die Spule LF383 Strom. Wie vorher bringt das Relais LF die Kontakte LF393 zur Berührung und schließt dadurch den Widerstand 276 kurz, so daß die Generatorspannung wächst und der Hubmotor den Fahrstuhl mit der hohen Geschwindigkeit nach dem Absatz zurückkehren läßt.
Beim Aufwärtsgang des Fahrstuhls von Absatz zu Absatz ist die Wirkungsweise der aufeinanderfolgenden Höheneinstellnocken 242, 243 und 244 die gleiche, wie sie für den Nocken 24z bereits beschrieben ist. Wenn der Fahrkorbschalter in solcher Stellung belassen wird, daß der Fahrkorb am Stockwerk, ohne anzuhalten, vorbeifährt, fassen die Schaltrollen 81 und 88 den zu dem Absatz gehörigen Höheneinstellnocken nicht, da der Stromfluß durch die Magnetwicklung io6 veranlaßt, daß die Rollen außerhalb des Bereichs des Nockens bleiben.
In den Abb. 3 a bis 3 d sind ganz schematisch, ohne Berücksichtigung der Schraubenform der Nocken, die vier Hauptstellungen der Höheneinstellmaschine 26 darstellt: In der Abb. 3b sind die Rollen 81 und 88 bei erregtem Magnet von der Nockenwelle 23o abgespreizt, liegen außerdem nicht in der Höhe eines Nockens. Nach Abb. 3 d hat die Wandermutter 6o den Rollen eine solche Höhenlage gegeben, daß sie vom weiterlaufenden Nocken 24o erfaßt werden würden, wenn sie nicht durch den Magneten außerhalb des Nockenbereichs gehalten würden. Die Stellung der Bereitschaft ergibt sich aus Abb.3a, wo bei stromlosem '.Magnet die Rollen 81 und 88 ihren Kleinstabstand von der Nockenwelle 23o besitzen, jedoch noch nicht die richtige Höhenlage zum Zusammenwirken mit einem Nocken einnehmen. Dieser Zustand ist vielmehr erst in Abb. 3 c dargestellt entsprechend der Ankunft des Fahrstuhls in Stockwerkhöhe.
Das Anfahren des Fahrkorbs in der Richtung nach unten geschieht in ähnlicher Weise wie nach oben. Der Fahrstuhlführer überbrückt mit dem Fahrkorbschalterkontaktbogen 303 die Kontakte 311, 312, 313 und 314 und schließt den Strom für die Antriebsspule C4o2 des Hauptrichtungsschalters für »Abwärts« und bereitet die Stromkreise für die Spulen D344 und E358 vor. Der Hauptrichtungsschalter für »Abwärts« trennt nun die Kontakte C322 und bringt die Kontakte C401, C407 und C408 in Berührung, die den Kontakten B323, B 288, B 2go und B 326 entsprechen. Die Haltespule des Richtungsschalters für »Abwärts« ist mit C410 bezeichnet. Im übrigen ist die Arbeitsweise die gleiche wie aufwärts.
Nähert sich der niedergehende Fahrkorb einem Stockwerk, so muß der Führer den Fahrstuhlschalter so zeitig auf Mitte legen, daß der Fahrkorb den Absatz nicht überfährt. Dabei schlägt jetzt das Ende 254 der Arbeitsfläche 252 des Nockens für den betreffenden Absatz gegen die Rolle 88, was den Fahrstuhl in Höhe des Absatzes zum Halten bringt. Tritt ein Zuweitfahren ein, so trifft der Endteil 254 des Nockens für die Höheneinstellung auf die Rolle 81, um die Bewegungsrichtung des Fahrstuhls umzukehren.
Es versteht sich, daß der Fahrstuhlführer die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrkorbs durch schrittweises Bewegen des Fahrkorbschalters regeln kann. Sollte der Fahrstuhlführer den Schalter plötzlich umlegen, beispielsweise aus der Stellung für »Aufwärts« in die Stellung für »Abwärts«, so wird eine Beschädigung der Anlage durch die Kontakte B32, verhindert, die getrennt bleiben, bis der Richtungsschalter für »Aufwärts« herausfällt.
Natürlich kann statt des Höheneinstellmagneten 104 auch ein anderer Antrieb für die Anker 1Z2 und 113 genommen werden, z. B. ein umlaufender Magnet oder ein Elektromotor.
Zu beachten ist, daß jeder gewünschte Genauigkeitsgrad für das Anhalten des Fahrkorbs an einem Stockwerk erlangt werden kann, indem man das Größenverhältnis zwischen der Geschwindigkeit der wirksamen Nockenoberfläche und der Fahrkorbgeschwindigkeit ändert. Ein größeres Verhältnis schafft eine größere Genauigkeit im Anhalten. Man verwendet entweder einen Nocken mit größeren Halbmessern der Arbeitsfläche, oder man ändert das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder auf Schraubenwelle und Nockenwelle derart, daß die Nockenwelle mit größerer Geschwindigkeit umläuft, so daß eine stärkere Bewegung der Arbeitsfläche des Nockens stattfindet. Im Betriebe wurden ausgezeichnete Ergebnisse erzielt, wenn die wirksame Nockenfläche eine etwa halb so große lineare Bewegung ausführt wie der Fahrkorb.
Man muß im Auge behalten, daß die Verwendung des Bandantriebs für die Höheneinstellmaschine die Wandermutter der :Maschine dazu bringt, die Fahrkorbbewegung ohne Rücksicht auf die Länge des Schachts genau wiederzugeben. Die äußerste Genauigkeit dieses Antriebs im Verein mit der Höheneinstellmaschine macht erst eine wirklich genaue Höheneinstellung des Fahrkorbs möglich.
Weiter ist zu beachten, daß die Länge des für die Höheneinstellung verwendeten Bereichs an jedem Stockwerk nach Wunsch geändert werden kann, indem man den Winkel der wirksamen Fläche des Nockens verschieden wählt. Infolge der Schraubenform des Nockens kann der Winkel seiner wirksamen Fläche jede beliebige Größe erhalten, sei es über, sei es unter 36o°. Der Bereich für die Höheneinstellung kann aber auch durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Schraubspindel und Nockenwelle geändert werden.
Mit der beschriebenen Vorrichtung ist es möglich, selbsttätig ein genäues Anhalten an jedem Stockwerk zu erzielen. Wird das Stillsetzen früh genug eingeleitet, so kann der Fahrstuhl ohne Überfahren zum Halten kommen. Andernfalls kehrt er zurück.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Stockwerkeinstellgetriebe für Aufzüge, bei dem das Anhalten des Fahrkorbs durch das Zusammenwirken eines proportional der Fahrkorbgeschwindigkeit geradlinig fortschreitenden Gliedes mit je einem den einzelnen Stockwerkabsätzen entsprechenden Gliede erfolgt, das sich mit einer zur Fahrkorbgeschwindigkeit proportionalen Winkelgeschwindigkeit um eine zur Bahn des geradlinig fortschreitenden Gliedes parallele Achse dreht, dadurch gekennzeichnet, daß die sich drehenden Glieder (24o bis 244) und das geradlinig fortschreitende Glied (71, 83) so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie während der ganzen bei Aufzügen üblichen Höheneinstellperiode zum Zwecke der Regelung der Einfahrgeschwindigkeit zusammenwirken.
2. Getriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der umlaufenden Glieder aus einer Kurvenscheibe mit einer ausgedehnten Steuerfläche besteht.
3. Getriebe nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter "'eise für jede Fahrtrichtung je ein geradlinig bewegtes Glied (71, 83) vorgesehen ist.
4. Getriebe nach Anspruch 3, bei dem die zusammenwirkenden Glieder (71 und 83) in die Stellung des Zusammenwirkens mit je einem der drehbaren Glieder (24o bis 24q.) gedrängt werden, wobei eine Vorrichtung die linear bewegten Glieder (71 oder 83) außerhalb der Stellung des Zusammenwirkens mit den drehbaren Gliedern hält, wenn der Fahrkorb an Stockwerken vorbeifährt, an denen er nicht stehenbleiben soll, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der mit den drehbaren Gliedern zusammenwirkenden Glieder als ein Rollenhebel (71 oder 83) ausgebildet ist, der auf einer Antriebsstange (go oder gi) undrehbar, aber verschiebbar sitzt, wobei die Vorrichtung (14o), welche die Rollenhebel gegen die drehbaren Glieder =drückt, sowie die Vorrichtung (zig und z13), die den Rollenhebel außer Wirkstellung gegenüber dem drehbaren Gliede hält, über die Bedienungsstange wirkt.
5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Elektromagnetanker (112, 113) auf den Antriebsstangen (go, AI) vorgesehen sind, welche in erregtem Zustande die Rollenhebel (71, 83) außerhalb ihrer Lage des Zusammenwirkens mit den drehbaren Gliedern halten, während eine die beiden Anker verbindende Spannfeder (140) die Rollenhebel (71, 83) in Wirkstellung an den drehbaren Gliedern zu drängen sucht.
6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgetriebe Kontaktarme (153, 183) umfaßt, die auf den Antriebsstangen (go bzw. gi) drehbar sind, wobei die Kontaktarme im Sinne des Schließens der Kontakte durch Federn (146, 163, 187, 175) derart beeinflußt werden, daß die Arme den Ankern (112, 113) folgen, wenn diese bei der Drehung der Antriebsstangen (go, gi) vermöge der geradlinig fortschreitenden Rollenhebel (71, 83) einzeln in Bewegung gesetzt werden.
7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Bedienungsstange (go, gi) zwei Kontaktarme (153, 141 oder 183, 168) drehbar sind, wobei die Arme jedes Paares nacheinander in Wirkung gesetzt werden, um die zugehörigen Kontakte zu schließen und Stromkreise für Fahrt mit langsamer bzw. für Fahrt mit hoher Geschwindigkeit zu schaffen. B. Getriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktarme auf der einen Bedienungsstange (9o) für den Lauf des Fahrkorbs nach oben, diejenigen auf der anderen Stange (gi) für Fahrt nach unten dienen, wobei ein Kontaktarm (153 oder 183) auf der einen Stange durch eine Sperrstange (1g8 bzw. 215) mit dem Anker der gegenüberliegenden Bedienungsstange durch eine Freilaufkupplung o. dgl. derart in Verbindung steht, daß bei Bewegung des einen der Kontaktarme (153 oder 183) durch das umlaufende Glied (24o) zum Zweck des Zusammenwirkens des beweglichen Armkontakts mit dem zugehörigen festen Kontakt zum Anhalten des Fahrkorbs in Stockwerkhöhe eine der Sperrstangen (1g8 oder 215) in diesem Augenblick das Zusammenwirken des beweglichen Kontakts am anderen Kontaktarm mit dem zugehörigen ortsfesten Kontakt verhindert.