DE60008532T2

DE60008532T2 - Vorrichtung zum verhindern des einknickens von gelenk-strassenfahrzeugen

Info

Publication number: DE60008532T2
Application number: DE60008532T
Authority: DE
Inventors: L. Norman WILLIAMS; V. Colin HALL; Pat Riebalkin; Dick Craig; Ian Pallett; James Long
Original assignee: SAFE EUROP PLC EVESHAM; SAFE EUROPE PLC EVESHAM
Current assignee: SAFE EUROP PLC EVESHAM; SAFE EUROPE PLC EVESHAM
Priority date: 1999-07-09
Filing date: 2000-06-02
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2020-06-03
Also published as: ZA200200189B; AU5379500A; EP1196314A1; EP1196314B1; CA2378750C; CA2378750A1; DE60008532D1; ATE260201T1; WO2001003994A1; BR0012322A; ES2216901T3

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verhindern des Kontrollverlusts aufgrund eines Einknickens eines Gelenk-Straßenfahrzeugs als Folge davon, daß der Anhänger eine Einknickbewegung ausführt. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Vorrichtung zum Begrenzen einer Gelenkbewegung eines Anhängers mit Hilfe eines Anschlagelements, das mit den Gabelarmen des Drehkranzes in Eingriff kommt.
Hintergrund der Erfindung
Überlegungen im Hinblick auf den Schutz der Umwelt, des Verkehrs und der Öffentlichkeit und auch betriebliche Einsparungen aufgrund einer Verhinderung des Verlusts von gefährlichen Gütern bei Verkehrsunfällen auf Fernstraßen durch Vermeidung von Unfällen sind von immer größerer Bedeutung, insbesondere bei Unternehmen, bei denen der Transport von Gütern über lange Fernverkehrsstrecken von Bedeutung ist. Die Reduzierung des Verlusts der Lenkkontrolle dadurch, daß eine übermäßige Gelenkbewegung bzw. ein Einknicken der aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Kombination verhindert wird, stellt ein Mittel zum Erreichen dieser Ziele dar.
Wenn eine aus Zugfahrzeug und Anhänger zusammengesetzte Einheit beginnt, die Kontrolle aufgrund einer übermäßigen Gelenkbewegung zu verlieren, steht der Fahrer der zunehmend schwierigen Aufgabe gegenüber, die Lenkkontrolle aufrechtzuerhalten, bis die Gelenkbewegung des Anhängers in bezug auf das Zugfahrzeug um den Königszapfen einen kritischen Winkel erreicht. Das Erreichen des kritischen Winkels, was auch allgemein als Einknicken bekannt ist, hat zur Folge, daß der Fahrer vollständig die Lenkkontrolle verliert, bis die Einheit zu einem Stillstand kommt, häufig mit einem katastrophalen Ergebnis.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, eine Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens bereitzustellen, die darauf beruht, daß ein Anschlagelement zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes eingefügt wird, um auf diese Weise die zulässige Gelenkbewegung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zu begrenzen.
Die US-Patentschrift 3 837 678, erteilt an Cicero, beschreibt einen horizontal eintauchenden Kolben mit einem vergrößerten Kopf, der zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes in Eingriff kommt. Aus dem US-Patent 3 972 542, erteilt an Dirks et al., ist ein zulaufender Kopfabschnitt eines Anschlagelements bekannt, das in horizontaler Richtung in die Gabelarme des Drehkranzes erstreckt ist, sowie eine Schiebebahn für das Element und Merkmale für eine Fernsteuerung. Das US-Patent 4 068 860, erteilt an Meyers et al., war auf ein sich in horizontaler Richtung erstreckendes Anschlagelement gerichtet, das einen Kopfabschnitt aufweist, der so geformt ist, daß er sowohl die inneren als auch die äußeren Abschnitte der Gabelarme des Drehkranzes erfaßt.
Das US-Patent 4 700 966, erteilt an Hawkins et al., offenbart sämtliche Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 und führt das Konzept eines schwenkbaren Ansatzes ein, der auf einer quer verlaufenden Welle angebracht ist, die durch einen Hydraulikzylinder angetrieben ist. Der Zylinder und die quer verlaufende Welle waren in einem sich nach hinten erstreckenden Tragrahmen angebracht, der eine Befestigungsstange beinhaltete, die ihrerseits an einem Abschnitt des Rahmens des Anhängers befestigt war.
Ein Nachteil der Vorgehensweise nach Hawkins besteht darin, daß die Vorrichtung relativ lang sein muß, um den Zylinder und den Tragrahmen aufzunehmen. Als Ergebnis davon muß die Vorrichtung i. a. unterhalb der Bodenträger des Anhängers angebracht werden. Dies führt wiederum dazu, daß der Abstand bzw. Freiraum zwischen der Vorrichtung und der Oberseite des Drehkranzes verringert ist. In einer alternativen Weise wird die Einheit nach Hawkins so eingebaut, daß ein Abschnitt aus den Bodenträgern ausgeschnitten wird und die Einheit in den sich ergebenden Zwischenraum eingesetzt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Vorrichtung bereitzustellen, die selektiv das Einknicken des Anhängers verhindert, mit Hilfe eines schwenkbaren Ansatzes, der auf einer quer verlaufenden Welle angebracht ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine derartige Vorrichtung bereitzustellen, die als eine nachrüstbare Vorrichtung auf einer vorhandenen oberen Kupplungsplatte eines Anhängers angebracht werden kann.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine kompaktere Vorrichtung bereitzustellen als die, die aus dem Stand der Technik bekannt ist, und die in der Lage ist, zwischen den Bodenträgern eines Anhängers eingefügt zu werden, ohne daß die Notwendigkeit besteht, die Träger auszuschneiden.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Mittel zum Verhindern der Verschmutzung der operativen Komponenten der Vorrichtung durch Staub bzw. Schmutz und sonstige Teile bereitzustellen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung bereitzustellen, die zum Zwecke einer Reparatur oder eines Austauschs ihrer Komponenten bzw. Teile leichter auseinandergenommen werden kann.
Weitere Ziele der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung deutlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Diagramm einer typischen, aus Zugfahrzeug und Anhänger zusammengesetzten Einheit, teilweise ausgeschnitten, um den Bereich der oberen Kupplungsplatte darzustellen.
2 zeigt eine perspektivische, teilweise auseinandergezogene Ansicht einer typischen oberen Kuppelplatte zusammen mit der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die auf der oberen Kupplungsplatte angebracht ist, sowie eine Ansicht eines Drehkranzes;
3 zeigt eine perspektivische Ansicht der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 zeigt eine perspektivische Ansicht der operativen Komponenten der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei die Abdeckplatten des Gehäuses abgenommen sind;
5 zeigt eine Längsschnittansicht der Verbundwelle nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, einen Teil der den Ansatz umschließenden Platten und einen Teil von einer der Belleville-Anschlagplatten;
6 zeigt eine Längsschnittansicht der Backbord- bzw. linken Seite der Welle, der Backbord- bzw. linksseitigen Belleville-Scheiben und des Aktuators gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei zwei Extreme der axialen Verlagerung der Welle dargestellt sind;
7 zeigt eine Längsschnittansicht der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei eine maximale seitliche Verlagerung des Ansatzes nach steuerbord bzw. rechts dargestellt ist;
8 zeigt eine Längsschnittansicht der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei eine maximale seitliche Verlagerung des Ansatzes nach backbord bzw. links dargestellt ist;
9 zeigt eine Längsschnittansicht des Übergangsstücks der bevorzugten Ausführungsform;
9A zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linien A-A in 9;
10 zeigt eine seitliche Ansicht des Ansatzes nach der bevorzugten Ausfihrungsform;
11 zeigt eine stirnseitige Ansicht des Ansatzes nach der bevorzugten Ausführungsform von unten;
12 zeigt eine Schnittansicht des backbordseitigen bzw. linken Abschnitts des Gehäuses, umfassend die Komponenten des Steuerungssystems, wobei der aktivierte Modus für den Ansatz (Position unten) für die bevorzugte Ausführungsform dargestellt ist;
13 zeigt eine Schnittansicht des backbordseitigen bzw. linken Abschnitts einschließlich der Komponenten des Steuerungssystems, wobei der deaktivierte Modus für den Ansatz (Position unten) für die bevorzugte Ausführungsform dargestellt ist;
14 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses und der Welle nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
15 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses und der Welle nach der alternativen Ausführungsform, wobei die Abdeckungen des Gehäuses entfernt sind;
16 zeigt eine rückseitige Ansicht des Gehäuses und der Welle nach der bevorzugten Ausführungsform, wobei die Abdeckungen des Gehäuses entfernt sind;
17 zeigt eine Schnittansicht der Befestigungsplatte und der oberen und vorderen Wand gemäß der alternativen Ausführungsform; und
18 zeigt eine longitudinale Querschnittsansicht der alternativen Ausführungsform der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und bevorzugte und alternative Ausführungsformen der Erfindung
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 weist eine aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bestehende Einheit ein Zugfahrzeug 10 und einen Anhänger 12 auf. Das Zugfahrzeug weist einen Drehkranz 14 auf, und der Anhänger weist typischerweise eine obere Kupplungsplatte 16 auf.
Der Drehkranz 14 weist eine V-förmige Öffnung zwischen zwei Gabelarmen 18, 20 auf, um einen Königszapfen 22 aufzunehmen. Die obere Kupplungsplatte 16 weist einen nach unten abgehenden Königszapfen 22 auf, der in einen Schlitz 24 zwischen den Gabelarmen 18, 20 eingreift.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht von hinten, in der die Befestigungsplatte 26 und das Gehäuse 28 für die Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind. Die Befestigungsplatte 26 ist eine rechteckige Platte für eine Anbringung gegen die hintere Wand der oberen Kupplungsplatte. Das Gehäuse 28 weist eine obere Wand 30 und eine vordere Wand 32 auf. Sowohl die obere Wand 30 als auch die vordere Wand 32 sind in Form eines einzigen, abgewinkelten Teils ausgebildet, das sich über die Quererstreckung der Vorrichtung erstreckt. Die vordere Wand 32 ist dafür gedacht, in einer gegenüberliegenden Beziehung mit der Befestigungsplatte 26 angebracht zu werden.
Eine Deckplatte eines backbord- bzw. linksseitigen Abschnitts weist eine Bodenwand 36 und eine hintere Wand 38 auf, die einen backbord- bzw. linksseitigen Abschnitt des Gehäuses festlegen. Die untere Wand 36 und die hintere Wand 38 sind in Form eines einzigen Teils ausgebildet, das lösbar an der oberen Wand 30 befestigt ist, und zwar mittels Bolzen 42, die durch einen Flanschabschnitt 43 der hinteren Wand 38 greifen. Die backbordseitige Wand 44 weist ein separates Teil auf, das an die Bodenwand 36 und an die hintere Wand 38 geschweißt ist. Sie ist nicht an die obere Wand 30 oder an die vordere Wand 32 angeschweißt.
Eine Deckplatte eines steuerbord- bzw. rechtsseitigen Abschnitts weist eine untere Wand 48 und eine hintere Wand 50 auf, die in Form eines einzigen Teils ausgebildet sind, das mit Hilfe von Bolzen 52 lösbar an der oberen Wand 30 befestigt ist. Die Deckplatte 46 bildet einen steuerbord- bzw. rechtsseitigen Abschnitt des Gehäuses. Eine nicht dargestellte steuerbord- bzw. rechtsseitige Seitenplatte ist vorgesehen und ist an die untere Wand 48 und an die hintere Wand 50 geschweißt, aber nicht an die obere Wand 30 oder an die vordere Wand 32.
Eine dritte Deckplatte 56 ist innerhalb der backbordseitigen Deckplatte 34 angeordnet. Sie weist in ähnlicher Weise eine untere Wand und eine hintere Wand auf und bildet den dritten Abschnitt des Gehäuses.
Wie nachfolgend noch deutlich werden wird, trägt die Abnehmbarkeit der Deckplatten des backbordseitigen, steuerbordseitigen und dritten Abschnitts zu der Erleichterung von Reparatur und Austausch der operativen Komponenten der Vorrichtung bei.
Unter Bezugnahme auf 4 weist das Gehäuse ferner zwei Umschließungsplatten 60, 62 für den Ansatz und zwei Anschlagplatten 64, 66 für Belleville-Unterlegscheiben auf. Die Umschließungsplatten 60, 62 für den Ansatz und die Anschlagplatten 64, 66 für die Belleville-Scheiben erstrecken sich nach unten und nach außen von der oberen Wand 30 und der vorderen Wand 32 und sind an diese angeschweißt.
Die Umschließungsplatte 60 für den Ansatz wirkt als eine Seitenwand für den dritten Abschnitt 58. Die Umschließungsplatte 62 für den Ansatz wirkt als eine Seitenwand für den steuerbordseitigen Abschnitt des Gehäuses. Die Anschlagplatte 64 der Belleville-Scheibe wirkt als eine Seitenwand für den backbordseitigen Abschnitt des Gehäuses und erstreckt sich von der vorderen Wand 32 bis hinter den dritten Abschnitt 58. Die Anschlagplatte 66 der Belleville-Scheibe ist innerhalb des steuerbordseitigen Abschnitts des Gehäuses enthalten.
Eine Verbundwelle 61, die mehr im einzelnen noch weiter unten beschrieben wird, erstreckt sich in Querrichtung der Vorrichtung durch Lager 68, 70, 72, 74, die in Öffnungen in den Umschließungs- und Anschlagplatten 60, 62, 64, 66 aufgenommen sind. Ein länglicher Ansatz 76 ist auf der Welle zwischen den Umschließungsplatten 60 und 62 des Ansatzes gehalten. Er ist auf der Welle durch nicht dargestellte Feststellschrauben gehalten. Bei einer Drehung der Welle kann der verlängerte Abschnitt 77 des Ansatzes die untere Stellung einnehmen, die in 4 dargestellt ist, wobei er sich in diesem Fall zwischen den Gabelarmen 18, 20 des Drehkranzes befindet. Wenn die Welle nach oben gedreht wird, wird der verlängerte Abschnitt 77 des Ansatzes aus dem Bereich zwischen den Gabelarmen herausbewegt.
Wie am deutlichsten aus 11 hervorgeht, ist der verlängerte Abschnitt 77 des Ansatzes konisch zulaufend ausgebildet, so daß dann, wenn sich der Ansatz zwischen den Gabelarmen 18, 20 befindet, die Orientierung seines Profils an die Orientierung der Seiten der Gabelarme angepaßt ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 4 ist ein Satz von ringförmigen Belleville-Unterlegscheiben 78 auf der Welle zwischen der Anschlagplatte 64 und der Umschließungsplatte 60 des Ansatzes vorgesehen. Ein weiterer Satz ist zwischen der Anschlagplatte 66 und der Umschließungsplatte 62 des Ansatzes vorgesehen. Belleville-Scheiben sind elastisch zusammendrückbar und weisen einen Widerstand von bis zu 4300 lbs jeweils auf.
Der backbordseitige Abschnitt des Gehäuses weist einen pneumatisch betätigten Drehaktuator 80 auf, der eine viertel Drehung ausführen kann. Der Aktuator 80 ist auf der oberen Platte 30 mit Hilfe von Trägern 82 befestigt, die sich von den Seiten des Aktuators nach oben erstrecken. Der Aktuator 80 wird durch Druckluft angesteuert, die von einem pneumatischen Steuersystem entnommen wird, wie nachstehend noch beschrieben wird.
Der Aktuator 80 weist eine axiale Antriebswelle 84 auf, die sich in der Richtung der Welle 61 erstreckt. Ein zylindrisches Keilnut-Übergangsstück 86 ist vorgesehen, das einen äußeren Durchmesser aufweist, der sowohl größer ist als der der Welle 61 als auch größer als der der Welle 84. Ein Ende des Übergangsstücks 86 ist mit einem axialen Kanal 85 versehen, wie am deutlichsten aus 9 hervorgeht, dessen Abmessung dem äußeren Durchmesser der Welle 84 entspricht. Auf diese Weise wird jegliche Drehung auf der Welle 84 an das Übergangsstück 86 übertragen. Das andere Ende des Übergangsstücks 86 ist mit einem keilnutartigen axialen Kanal 87 versehen, der am deutlichsten aus 9 hervorgeht und in den die Welle 61 eingesetzt ist, deren Ende in ähnlicher Weise mit Keilnuten versehen ist. Auf diese Weise kann sich die Welle 61 in axialer Richtung entlang der Längsachse des Übergangsstücks 86 verschieben, während die Übertragung der Drehung des Übergangsstücks an die Welle 61 gewährleistet ist.
Nunmehr sei auf 5 Bezug genommen, aus der hervorgeht, daß die Welle 61 einen Befestigungsabschnitt 88 für den Ansatz mit einem Durchmesser von 2 Inch aufweist, einen Befestigungsabschnitt 90 für die Belleville-Scheiben mit einem Durchmesser von 1,5 Inch und einen Betätigungsabschnitt 92 mit einem quadratischen Querschnitt von 1 Inch. Der Befestigungsabschnitt 90 für die Belleville-Scheiben weist eine Verlängerung 94 auf, der so angepaßt ist, daß er in einen entsprechenden axialen Kanal 96 in dem Befestigungsabschnitt 88 für den Ansatz paßt. Zwei Feststellschrauben 98, 100 halten die Verlängerung 94 in dem Kanal 96.
Der Befestigungsabschnitt 88 für den Ansatz und der Befestigungsabschnitt 90 für die Belleville-Scheiben weisen jeweils eine Länge auf, die so gewählt ist, daß auch dann, wenn sich der Ansatz in Anschlag gegen die Umschließungsplatte 60 oder 62 für den Ansatz befindet, der Befestigungsabschnitt 88 für den Ansatz noch in den Lagern 70 oder 72, je nachdem, gehalten wird, und der Befestigungsabschnitt 90 für die Belleville-Scheiben noch in dem Lager 68 oder 74, je nachdem, gehalten wird.
Die unterschiedlichen Durchmesser der Abschnitte 88 und 90 führen zu einem Absatz 102. Der Absatz 102 wird dazu verwendet, um eine Anschlagfläche zwischen dem Abschnitt 88 und den Belleville-Scheiben 78 zu bilden. Auf diese Weise führt eine seitliche Verlagerung des Ansatzes zu einer axialen Verlagerung des Abschnitts 88 und zu einer Kompression der Belleville-Scheiben 78.
Der verminderte effektive Durchmesser des Aktuatorabschnitts 92 ermöglicht ein kleineres, mit Keilnuten versehenes Übergangsstück 86 und dadurch eine Verminderung des Gewichts der Vorrichtung insgesamt.
Ein Satz von Belleville-Scheiben ist auf den Befestigungsabschnitten 90 für Belleville-Scheiben zwischen jeder Anschlagplatte für die Belleville-Scheiben und jeder Umschließungsplatte für den Ansatz angeordnet, d. h. zwischen der Anschlagplatte 64 und der Umschließungsplatte 60 auf der einen Seite und zwischen der Anschlagplatte 66 und der Umschließungsplatte 62 auf der anderen Seite.
Wenn der Ansatz auf der Welle 61 gedreht wird, so daß er sich nach unten und zwischen den Gabelarmen 18, 20 des Drehkranzes positioniert befindet, veranlaßt eine übermäßige Gelenkbewegung des Anhängers in Bezug auf das Zugfahrzeug den Ansatz dazu, in Querrichtung verlagert zu werden, d. h. in axialer Richtung bzgl. der Welle 61.
6 erläutert die relativen Positionen der Komponente der Welle in den Extremstellungen der axialen Wellenverlagerung, die durch die Erfindung möglich sind. Die Anzahl von Belleville-Scheiben in den Sätzen 78 ist so gewählt, daß sie sich dann, wenn sie nicht zusammengedrückt sind, nur über einen Teil des Abstands zwischen der Anschlagplatte und der Umschließungsplatte erstrecken. Der Ansatz hat daher die Möglichkeit, eine gewisse seitliche Verlagerung auszuführen, bevor der Absatz 102 die Belleville-Scheiben dazu veranlaßt, zu sammengedrückt zu werden und einer weiteren seitlichen Verlagerung in zunehmendem Maße entgegenzuwirken.
Eine seitliche bzw. in Querrichtung erfolgende Verlagerung des Ansatzes und der Welle 61 wird durch das Zusammendrücken der Belleville-Scheiben gegen die Anschlagplatten für die Belleville-Scheiben begrenzt, so daß eine weitere Gelenkbewegung zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug verhindert wird.
In 6 stellen die ausgezogenen Linien die Position der äußersten, steuerbordseitigen Verlagerung des Ansatzes und der Welle 61 dar, während die gestrichelten Linien die Position der äußersten backbordseitigen Verlagerung darstellen. Wie man erkennt, sind das Übergangsstück 86 und der Aktuatorabschnitt 92 der Welle 61 jeweils mit einer solchen Länge hergestellt, daß dann, wenn die Welle 61 eine maximale axiale Verlagerung in der Richtung des Aktuators 80 ausführt, der Abschnitt 92 das Ende des Kanals 87 nicht erreicht. In ähnlicher Weise ist der Aktuatorabschnitt 92 noch innerhalb des Kanals 87 gehalten, wenn die Welle 61 eine maximale axiale Verlagerung weg von dem Aktuator 80 ausführt.
Der Abstand zwischen dem Absatz 104 des Übergangsstücks 86 und der Anschlagplatte 64 für die Belleville-Scheiben ist länger ausgebildet als die maximale steuerbordseitige Verlagerung der Welle 61, um ein Anschlagen des Endes des Befestigungsabschnitts 90 für die Belleville-Scheiben gegen den Absatz 104 des Übergangsstücks zu vermeiden.
Das Steuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung weist eine auf einer Funkfrequenz arbeitende Fernsteuerung zwischen der Fahrerkabine und dem Steuersystem, das auf der unteren Wand 36 des Gehäuses 28 angebracht ist, auf. Das Steuersystem ist in 12 und 13 dargestellt. Es weist einen Empfänger/Sender 106 sowohl zum Empfangen von Anweisungen von der Fahrerkabine als auch zum Übertragen des aktivierten oder deaktivierten Status des Steuersystems (und, unter Erweiterung, einer Angabe, ob der Ansatz zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes in Eingriff steht) zu einem Empfänger in der Fahrerkabine auf. Eine Druckluftversorgung, die von der Luftversorgung des Zugfahrzeugs abgeleitet ist, ist über ein Rückschlagventil 108 zu einem Luftzylinder 110 geführt, der als Vorratslufttank wirkt. Eine Leitung 112 führt unter Druck stehende Luft von dem Zylinder 110 zu einem Magnetventil 114, das zwei Ausgangsanschlüsse 116 und 118 aufweist. Der Anschluß 116 steht in Verbindung mit einem Anschluß 120 des Aktuators 80, und der Anschluß 118 steht in Verbindung mit einem Anschluß 122 des Aktuators 80. Je nachdem, welcher Anschluß des Aktuators 80 mit unter Druck stehender Luft versorgt wird, dreht der Aktuator 80 die Welle 61 über die Wirkung des Übergangsstücks 86 in der einen Richtung oder der anderen.
Wie am deutlichsten aus 7 und 8 hervorgeht, sind Näherungsschalter 123 vorgesehen, um zu erfassen, wann sich der Ansatz um einen vorbestimmten Abstand verlagert hat, vorzugsweise kurz vor der maximal zulässigen Verlagerung, dadurch, daß der Anhänger beginnt, eine übermäßige Gelenkbewegung auszuführen. Der Näherungsschalter ist vorzugsweise auf der Wand 64 angebracht, wobei sich ein Erfassungsstab nach oben erstreckt, so daß dann, wenn der Absatz zwischen der Welle 90 und der Verlängerung 92 in Richtung auf die Backbordseite verlagert wird, der Absatz in Kontakt mit dem Erfassungsstab tritt. Wenn der Schalter aktiviert wird, überträgt der Sender 106 ein Signal zu der Steuereinheit in der Fahrerkabine, und hör- und sichtbare Alarmsignale werden in der Kabine aktiviert, um den Fahrer bzw. die Bedienungsperson zu warnen, daß das Steuermerkmal zum Verhindern des Einknickens kurz vor dem Erreichen seiner Grenzwerte steht. Der Fahrer geht dann so vor, daß er die Position des Ansatzes entweder löst oder beibehält. Es sei darauf verwiesen, daß der Erfassungsstab des Näherungsschalters so positioniert werden kann, daß er bei jedem beliebigen Maß an Kompression der Belleville-Scheiben ausgelöst wird.
Die Erfindung kann an einer oberen Kupplungsplatte eines Anhängers in der nachstehend beschriebenen Weise nachgerüstet werden. Als erstes wird die Befestigungsplatte 26 an der vorderen Wand der oberen Kupplungsplatte 16 angeschweißt, so daß der Mittelpunkt der Befestigungsplatte sich unmittelbar oberhalb der Mitte des Spalts zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes befindet. Die Deckplatte 30 und die ihr zugeordneten Anschlagplatten 64, 66 und Umschließungsplatten 60, 62 werden dann an der Befestigungsplatte 26 befestigt, indem die vordere Wand 32 an der Befestigungsplatte 26 angeschweißt wird. Lagerungen 68, 70, 72 und 74 werden in den Platten installiert.
Der steuerbordseitige Befestigungsabschnitt 91 für die Belleville-Scheiben der Welle 61 wird dann ausgehend von dem backbordseitigen Abschnitt 40 des Gehäuses 28 durch Lagerungen 68, 70 und 72 und teilweise durch Lager 74 eingefügt. Wenn er zwischen der Umschließungsplatte 62 für den Ansatz und der Anschlagplatte 66 für die Belleville-Scheiben hindurchgeführt wird, werden die Belleville-Scheiben 80 so gehalten, daß der Abschnitt 91 durch die Belleville-Scheiben 80 hindurchgefädelt wird.
Der Befestigungsabschnitt 88 für den Ansatz wird dann ausgehend von dem backbordseitigen Abschnitt 40 durch das Lager 68 eingefügt, um durch die Lager 70 und 72 gehalten zu werden. Sobald dies erfolgt ist, wird der Ansatz 76 so gehalten, daß der Abschnitt 88 durch das Loch 89 des Ansatzes 76 hindurchgeführt wird. Wenn der Abschnitt 88 durch die Lager 70 und 72 geführt wird, greifen der axiale Kanal auf der Steuerbordseite des Abschnitts 88 passend in die axiale Verlängerung auf dem Abschnitt 91. Feststellschrauben, die nicht dargestellt sind, werden dann dazu verwendet, um den Abschnitt 91 an dem Abschnitt 88 zu befestigen.
Der Abschnitt 90 wird dann ausgehend von dem backbordseitigen Abschnitt des Gehäuses durch das Lager 68 geführt, um zu veranlassen, daß die Verlängerung 94 passend in den Kanal 96 des Befestigungsabschnitts 88 für den Ansatz greift. Feststellschrauben 98, 100 werden dazu verwendet, um die beiden Abschnitte aneinander zu befestigen. Wenn der Abschnitt 90 durch die Lager 68 und in Richtung auf den Abschnitt 88 geführt wird, sorgt man dafür, daß er durch die Belleville-Scheiben 78 hindurchgeht.
Das Übergangsstück 86 wird dann auf den Abschnitt 92 der Welle geschoben, der einteilig mit dem Abschnitt 90 ausgebildet ist. Es wird nach Steuerbord geschoben, um einen Zwischenraum für das Einsetzen des Aktuators 80 zu schaffen. Der Aktuator 80 wird dann so eingebaut, daß die Welle 84 passend in den Kanal 85 des Abschnitts 92 eingefädelt wird. Der Aktuator 80 wird dann an der oberen Wand 30 mit Hilfe von Bolzen befestigt, die durch Flansche 82 der Träger des Aktuators greifen.
Die Deckplatten 34 (und die geschweißte Seitenplatte 44), 56 und 46 (und ihre geschweißte steuerbordseitige Platte) können dann eingebaut und mit Bolzen befestigt werden, um den Einbauvorgang abzuschließen.
Um Bauteile zu reparieren oder auszutauschen, wird im wesentlichen die umgekehrte Reihe von Schritten ausgeführt. Es sei darauf verwiesen, daß die Verbundwelle nach der vorliegenden Erfindung eine wesentliche Rolle dabei spielt, den Auseinanderbau der Vorrichtung durch die Anschlag- und Umschließungsplatten zu ermöglichen, und dies innerhalb des begrenzten verfügbaren Platzes auszuführen.
Die alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in 14 bis 18 erläutert. Zunächst sei auf 17 Bezug genommen, aus der hervorgeht, daß eine rechteckige Befestigungsplatte 200 gegen die hintere Wand von einem der Bodenträger 202 angebracht ist, die den Rahmen des Anhängers bildet. Alternativ kann die Befestigungsplatte gegen eine vordere Wand der oberen Kupplungsplatte angebracht sein. Ein Teil des Gehäuses weist eine obere Wand 206 und eine vordere Wand 208 auf, die als ein einziges, abgewinkeltes Teil ausgebildet sind, welches sich über die Querausdehnung der Vorrichtung erstreckt. Die vordere Wand 208 dient dazu, in einer gegenüberliegenden Beziehung mit der Befestigungsplatte 200 angebracht zu werden.
Wie aus 14 hervorgeht, bilden eine untere Wand 212, eine hintere Wand 214 und eine backbordseitige Wand 219 eine Abdeckung 210 eines backbordseitigen Abschnitts des Gehäuses. Die Abdeckung 210 ist als ein einziges Teil ausgebildet, das lösbar an der oberen Wand 206 mit Hilfe von Bolzen befestigt ist, die durch einen Flanschabschnitt 218 der hinteren Wand 214 greifen.
Eine Abdeckplatte 220 eines steuerbordseitigen Abschnitts weist eine Bodenwand 222, eine hintere Wand 224 und eine steuerbordseitige Seitenwand auf, die als ein einziges Teil ausgebildet sind, welches lösbar an der oberen Wand 206 mit Hilfe von Bolzen befestigt ist. Die Deckplatte 220 bildet einen steuerbordseitigen Abschnitt des Gehäuses 204.
Die Abnehmbarkeit der steuerbordseitigen und backbordseitigen Deckplatten trägt zur leichten Reparatur und Austausch der operativen Bauteile der Vorrichtung bei.
Wie am besten aus 15 und 16 hervorgeht, sind zwei Umschließungsplatten 226, 228 für den Ansatz sowie eine Anschlagplatte 230 für eine zentrierende Feder vorgesehen. Jede der Platten erstreckt sich nach unten von der oberen Wand 206 und nach außen von der vorderen Wand 208.
Die Umschließungsplatte 228 für den Ansatz wirkt als eine innere Seitenwand für den steuerbordseitigen Abschnitt des Gehäuses, während die Umschließungsplatte 226 für den Ansatz als eine innere Seitenwand für den backbordseitigen Abschnitt wirkt. Die zentrierende Federanschlagplatte 230 ist innerhalb des steuerbordseitigen Abschnitts aufgenommen.
Unter Bezugnahme auf 18 erstreckt sich eine Welle 232 in Querrichtung der Vorrichtung durch Lager 234, die in Öffnungen in den Umschließungsplatten 226, 228 für den Ansatz aufgenommen sind. Ein länglicher Ansatz 236 ist auf der Welle 232 zwischen den Umschließungsplatten 226, 228 des Ansatzes gehalten, und zwar mit Hilfe von zwei Bolzen, die in die Welle gebohrt und mittels Gewinde in diese eingedreht sind. Bei einer Drehung der Welle kann der verlängerte Abschnitt des Ansatzes 236 in der Richtung nach unten angeordnet sein, wie durch das Bezugszeichen 238 in 15 dargestellt ist, wobei er sich in diesem Fall zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes befindet, um ein Einknicken zu verhindern oder zu begrenzen. Wenn die Welle nach oben gedreht wird, wie durch das Bezugszeichen 240 in 15 angedeutet ist, wird der verlängere Abschnitt des Ansatzes aus dem Bereich zwischen den Gabelarmen herausbewegt.
Die Ecken des verlängerten Abschnitts des Ansatzes sind bevorzugt abgerundet, so daß dann, wenn sich der Ansatz zwischen den Gabelarmen befindet, scharfe Kanten, die die Gabelarme beschädigen könnten, vermieden sind.
Eine zentrierende Feder 242 ist auf der Welle zwischen der Anschlagplatte für die zentrierende Feder 230 und der Umschließungsplatte 228 für den Ansatz vorgesehen.
Der backbordseitige Abschnitt weist einen pneumatisch betätigten Drehaktuator 244 auf, der eine viertel Drehung ausführen kann. Der Aktuator wird durch Luftdruck gesteuert, der von einem pneumatischen Steuerungssystem abgeleitet wird, im wesentlichen so, wie dies oben in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben ist. Allerdings kann der Aktuator andere Formen von Aktuatoren umfassen, vorausgesetzt, daß diese so wirken, daß sie eine selektive Drehung der Welle veranlassen. Der Aktuator muß eine axiale Verlagerung der Welle zulassen, obwohl er wirkungsmäßig mit der Welle in Eingriff steht, um sie zu einer Drehung zu veranlassen.
Wie in 16 dargestellt ist, ist ein Luftvorrat 245 für Notfälle innerhalb des Gehäuses vorgesehen.
Unter Bezugnahme auf 18 weist der Aktuator 244 eine axiale Antriebswelle 248 mit einem quadratischen Querschnitt auf, die sich in der Richtung der Hauptwelle erstreckt und in einen axialen Kanal 250 mit einem quadratischen Hohlquerschnitt, der in der Hauptwelle 232 ausgebildet ist. Der Aktuator 244 ist mittels Bolzen an einem den Aktuator haltenden Träger 246 befestigt, der an der oberen und der vorderen Wand des Gehäuses befestigt ist. Das auf der Seite des Aktuators liegende Ende der Welle 232 weist einen zylindrischen Absatz auf, in den ein kreisrundes Keilelement mit einer zentralen quadratischen Öffnung eingesetzt ist, um die Antriebswelle 248 des Aktuators aufzunehmen. Das kreisrunde Keilelement ist mit der Welle verstiftet. Das kreisförmige Keilelement bildet die hauptsächliche Antriebsoberfläche, um ein Drehmoment von der Antriebswelle 248 an die Hauptwelle 232 zu übertragen. Auf diese Weise kann sich die Hauptwelle 232 in axialer Richtung entlang der Längsachse des Keilelements verlagern, während die Übertragung der Drehung der Antriebswelle des Aktuators auf die Hauptwelle sichergestellt ist.
Unter Bezugnahme auf 16 ist ein Verriegelungszylinder 247 mit einem Kolben 249 vorgesehen, der mit einem nicht dargestellten axialen Schlitz in der Seite der Welle 232 ausgerichtet ist, wenn sich die Welle in der neutralen Position befindet, d. h. wenn der Ansatz 236 keinerlei äußeren seitlichen Kräften unterworfen ist. Die Betätigung eines Steuerventils 251 durch den Luftregler 253 veranlaßt den Kolben 249 dazu, sich in den Schlitz zu erstrecken, um die Welle 232 gegenüber einer drehenden Verlagerung zu verriegeln, um den Ansatz in der gehobenen oder abgesenkten Position zu halten, je nachdem, wo sich der Schlitz befindet.
Nunmehr auf 18 Bezug nehmend, weist die Hauptwelle 232 einen Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 und einen Zentrierfeder-Anbringungsabschnitt 258 auf.
Der Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 und der Federanbringungsabschnitt 258 weisen jeweils solche Längen auf, die so gewählt sind, daß sichergestellt ist, daß auch dann, wenn sich der Ansatz in Anschlag gegen eine der Umschließungsplatten 226 oder 228 des Ansatzes befindet, der Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 noch in den Lagern 234 gehalten sind. Daher steht dann, wenn der Ansatz 236 zentriert ist, der Abschnitt 256 über die Platten 226 und 228 um einen Abstand vor, der zumindest ebenso groß ist wie der Abstand des maximalen seitlichen Wegs des Ansatzes in der entgegengesetzten Richtung. Das steuerbordseitige Ende 260 des Federanbringungsabschnitts erstreckt sich durch eine Öffnung, die in der Federanschlagplatte 230 vorgesehen ist.
Nunmehr auf 16 und 18 Bezug nehmend, führen die unterschiedlichen Durchmesser der beiden Abschnitte der Hauptwelle zu einem Absatz zwischen diesen beiden, wie er mit 262 bezeichnet ist. Der Absatz 262 dient dazu, eine Anschlagfläche zwischen dem Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 und einer Federzurückhaltung 264 und den diesen zugeordneten Komponenten zu schaffen, die gegen den Absatz 262 oder den Wellenabschnitt 258 anliegen. Die Federzurückhaltung 264 weist ebenfalls einen Absatz 266 auf, gegen den die zentrierende Feder 242 anliegt. Eine zweite Federzurückhaltung 268 ist um das steuerbordseitige Ende des Federanbringungsabschnitts 258 vorgesehen. Das steuerbordseitige Ende der zentrierenden Feder 242 ist auf die zweite Federzurückhaltung 268 aufgesetzt. Eine zur Verriegelung dienende Kronenmutter 270 ist an dem steuerbordseitigen Ende des Federan bringungsabschnitts angeordnet, um gegen die Federzurückhaltung 268 anzuliegen, wenn die Hauptwelle 232 in Richtung auf die Backbordseite verlagert wird. Auf diese Weise hat eine seitliche Verlagerung des Ansatzes zur Backbordseite ihrerseits eine axiale Verlagerung der Welle 232 und der ihr zugeordneten, der Verriegelung dienenden Kronenmutter 270 zur Backbordseite zur Folge, die ihrerseits gegen die Federzurückhaltung 268 anschlägt, wobei sie sie ebenfalls zur Backbordseite drückt und ein Zusammendrücken der zentrierenden Feder 242 zur Folge hat.
Wenn der Ansatz und die Welle nach Steuerbord verlagert werden, stößt der Absatz 262 auf dem Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 der Hauptwelle gegen die Federzurückhaltung 264 und veranlaßt sie dazu, die zentrierende Feder 242 zusammenzudrücken. Eine Bronzebuchse 261 ist zwischen dem Ansatzanbringungs- und Antriebsabschnitt 256 der Welle 232 und der Federzurückhaltung 264 vorgesehen.
Wenn der Ansatz auf der Hauptwelle so gedreht wird, daß er nach unten weist und sich zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes befindet, führt eine übermäßige Gelenkbewegung des Anhängers in bezug auf das Zugfahrzeug dazu, daß der Ansatz in Querrichtung verlagert wird, d. h. in Axialrichtung in bezug auf die Hauptwelle 232.
Die Quer- bzw. seitliche Verlagerung des Ansatzes und der Welle nach Steuerbord werden dadurch begrenzt, daß der Ansatz gegen die Umschließungsplatte 228 des Ansatzes anstößt. Eine Abfederung des Stoßes des Ansatzes gegen die Umschließungsplatte des Ansatzes wird wie folgt erzielt. Wenn der Ansatz die Umschließungsplatte erreicht, hat der Absatz 262 auf der Hauptwelle 232 die Stoßabsorber 274, 280 und 278 zusammengedrückt, aber noch nicht bis zu deren maximalem Kompressionszustand. Daher wird der Abstand zwischen dem steuerbordseitigen Ende der Federzurückhaltung 264 und dem backbordseitigen Ende des Stoßabsorbers 280, wenn sich der Ansatz in Ruhestellung in der zentrierten Position befindet, sorgfältig dahingehend gewählt, daß er geringfügig kleiner ist als der Abstand von der Seite des Ansatzes bis zu der Umschließungsplatte 228. Die Dicke der Stoßabsorber und die axiale Länge der Federzurückhaltungen sind von Bedeutung zum Bereitstellen einer präzisen Abfederung der Welle, wenn der Ansatz die Umschließungsplatte des Ansatzes erreicht. Diese Längen müssen so gewählt sein, daß die Stoßabsorber an diesem Punkt teilweise zusammengedrückt sind. Die zentrierende Feder wird auch so gewählt, daß sie bei einer maximalen seitlichen Verlagerung des Ansatzes nicht mit einem Ende freikommt. Es sei darauf verwiesen, daß die Anzahl der Stoßabsorber verändert werden könnte, und daß zumindest ein Stoßabsorber bereits wirksam wäre.
Wenn die Hauptwelle einer maximalen axialen Verlagerung weg von dem Aktuator nach Steuerbord unterworfen ist, ist die Antriebswelle 248 des Aktuators ausreichend lang, so daß sie immer noch innerhalb des Kanals 250 der Hauptwelle 232 aufgenommen ist.
Wenn der Ansatz keinerlei äußeren Kräften unterworfen ist, drückt die zentrierende Feder 242 so auf die Federzurückhaltung 264, daß der Absatz 262 so weit verschoben wird, bis sich die Federzurückhaltung 264 in vollem Anschlag gegen die Buchse 261 befindet. Die zentrierende Feder 242 drückt auch auf die Federzurückhaltung 268, so daß die der Blockierung dienende Mutter 270 verschoben wird, bis die Federzurückhaltung 268 und der zwischengeordnete Stoßabsorber 278 in vollem Anschlag gegen die Federanschlagplatte 230 sind. Wenn ein volles Anschlagen bzw. Anliegen der Federzurückhaltungen an beiden Seiten erreicht ist, ist die Welle zentriert. Der Ansatz ist auf der Welle so positioniert, daß er sich an einer neutralen Stellung befindet, wenn die Welle durch die zentrierende Feder 242 zentriert ist.
Wenn die Welle zur Backbordseite verlagert wird, wirkt die Kronenmutter 270 so, daß die Druckscheibe 276, der Stoßabsorber 278, die Federzurückhaltung 268 und der Stoßabsorber 280 zur Backbordseite verlagert werden, was zu einem teilweisen Zusammendrücken der Stoßabsorber führt, wenn der Ansatz die Umschließungsplatte 226 des Ansatzes erreicht.
In der vorangegangenen Beschreibung war davon die Rede, daß die Federzurückhaltungen gegen die ihnen zugeordneten Platten anliegen bzw. anschlagen. Allerdings sind eigentlich eine Druckscheibe 272 und ein Stoßabsorber 274 zwischen der Umschließungsplatte 228 des Ansatzes und der Federzurückhaltung 264 angeordnet, und eine Druckscheibe 276 und ein Stoßabsorber 278 sind zwischen der Federanschlagplatte 230 und der Federzurückhaltung 268 angeordnet. Ein zusätzlicher Stoßabsorber 280 ist an dem backbordseitigen Ende der Federzurückhaltung 268 angeordnet.
Die Welle kann dadurch entfernt werden, daß zunächst die backbord- und steuerseitigen Abdeckungen abgenommen werden. Der den Aktuator haltenden Träger 246 wird dann abgenommen, wobei die Antriebswelle 248 des Aktuators aus dem hohlen Kanal 250 der Hauptwelle 232 herausgezogen wird. Die Verriegelungsmutter 270 an dem steuerbordseitigen Ende der Hauptwelle 232 wird abgenommen, und die Bolzen, die den Ansatz 236 auf der Hauptwelle halten, werden entfernt. Die gesamte Welle 232 kann dann aus der Backbordseite herausgezogen werden. Dies ermöglicht einen Austausch oder eine Reparatur der Welle und der anderen Komponenten der Vorrichtung, soweit erforderlich.
Einem Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet der Technik ist klar, daß verschiedene Veränderungen an der bevorzugten und alternativen Ausführungsform vorgenommen werden könnnen, die in der vorstehenden Beschreibung beschrieben worden sind, ohne daß der Bereich der Erfindung verlassen wird, wie er in den Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens eines Gelenk-Straßenfahrzeugs, um eine Gelenkbewegung zwischen einem Zugfahrzeug, welches einen Drehkranz mit divergierenden Gabelarmen aufweist, und einem Anhänger, der einen Königszapfen aufweist, welcher dazu bestimmt ist, zwischen den Gabelarmen des Drehkranzes in Eingriff zu kommen, zu begrenzen mit: einer Welle (61, 232), die so angebracht ist, daß sie sich in Querrichtung in bezug auf die Gabelarme erstreckt und in der Querrichtung in bezug auf die Gabelarme verlagerbar ist; einem Anschlagteil (76, 236), das auf der Welle angebracht ist, um in die oder aus den Bereichen zwischen den Gabelarmen zu schwenken, wenn die Welle gedreht wird; einem Antrieb (80, 244), der so wirkt, daß er das Anschlagteil verschwenkt; und einem Federmittel (78, 242), das um einen zweiten Abschnitt der Welle herum angebracht ist; dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (80, 244) einen Drehantrieb aufweist, der verschieblich mit einem ersten Abschnitt der genannten Welle (61, 232) in Eingriff steht, wobei der Antrieb (80, 244) auf einem Mittel angebracht ist, das dem Anhänger starr zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (61, 232) einen axialen Kanal (250) in dem ersten Abschnitt aufweist, und daß der Antrieb (80, 244) wirkungsmäßig mit einer Antriebswelle (248) verbunden ist, die verschieblich in den axialen Kanal (250) eingreift.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federmittel (242) eine Zentrierungsfeder aufweist, die um einen zweiten Abschnitt der Welle (232) herum angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, weiter gekennzeichnet durch ein abnehmbares Gehäusemittel, das den ersten Abschnitt der genannten Welle (232) und den Antrieb (244), den zweiten Abschnitt und die Zentrierungsfeder umschließt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäusemittel eine Befestigungsplatte (200) zur Befestigung an dem Rahmen des Anhängers aufweist, wobei eine erste Gehäuseabdeckung (210) abnehmbar an der Befestigungsplatte angebracht ist, um den ersten Abschnitt und den Antrieb (244) zu umschließen, und wobei eine zweite Gehäuseabdeckung (220) abnehmbar an der Befestigungsplatte (200} befestigt ist, um den zweiten Abschnitt und die Zentrierungsfeder zu umschließen.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, weiter gekennzeichnet durch zwei Wände (228, 230), die sich in Querrichtung in bezug auf die Welle (232) erstrecken, wobei sich die Welle (232) durch Öffnungen in den beiden Wänden (228, 230) erstreckt, und wobei die beiden Wände (228, 230) so wirken, daß sie die Zentrierungsfeder zwischen den beiden Wänden (228, 230) zwangsläufig halten.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, weiter gekennzeichnet durch eine erste Hülse (264), die verschieblich um die genannte Welle herum angebracht ist und gegen ein erstes Ende der Zentrierungsfeder anstößt, und eine zweite Hülse (268), die verschieblich um die Welle (232) herum angebracht ist und gegen ein zweites Ende der Zentrierungsfeder an stößt, wobei die erste Hülse (264) wirkungsmäßig der Welle (232) zugeordnet ist, um sich in der Richtung des ersten Endes zu bewegen, wenn sich die Welle (232) in dieser Richtung bewegt, und wobei die zweite Hülse (268) wirkungsmäßig der Welle (232) zugeordnet ist, um sich in der- Richtung des zweiten Endes zu bewegen, wenn sich die Welle (232) in dieser Richtung bewegt.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die wirkungsmäßige Zuordnung zwischen der ersten Hülse (264) und der Welle (232) mit Hilfe eines Absatzes (262) zwischen unterschiedlichen Durchmessern der Welle (232) erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die wirkungsmäßige Zuordnung zwischen der zweiten Hülse (268) und der Welle (232) mit Hilfe einer Mutter (270) erfolgt, die auf der Welle (232) gehalten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, soweit von Anspruch 5 abhängig, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (270) dazu bestimmt ist, innerhalb einer Öffnung in einer der Wände (230) zu gleiten.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, soweit von Anspruch 5 abhängig, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Gehäuseabdeckung (220) abnehmbar an der Befestigungsplatte (200) befestigt ist, um den zweiten Abschnitt der Welle (232), die beiden Wände (228, 230) und die Zentrierungsfeder zu umschließen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, weiter gekennzeichnet durch zwei Wände (226, 228), die sich in Querrichtung in Bezug auf die Welle (232) erstrecken, wobei sich die Welle (232) durch Öffnungen in den beiden Wänden (226, 228) erstreckt, und wobei die beiden Wände (226, 228) so wirken, daß sie eine Verlagerung des genannten Anschlagteils (236) in der axialen Richtung in Bezug auf die Welle (232) zwangsläufig beschränken.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, weiter gekennzeichnet durch zumindest einen Stoßabsorber (274, 278, 280), der um den zweiten Abschnitt der Welle (232) herum angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, soweit unmittelbar oder mittelbar auf Anspruch 7 zurückbezogen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen einen Teil von Hülsenanordnungen bilden, die eines oder mehrere der folgenden Elemente beinhalten: eine Hülse (264, 268), einen Stoßabsorber (274, 278, 280), eine Druckscheibe (272, 276), und wobei der Abstand zwischen den beiden Hülsenanordnungen geringer ist als der Abstand zwischen einer Seite des Anschlagteils (236) und der zunächst liegenden Wand (226, 228), wenn die Welle (232) keinen externen axialen Verlagerungskräften unterworfen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnungen zumindest einen Stoßabsorber (274, 278, 280) aufweisen, und daß die maximale Kompression, der die Stoßabsorber (274, 278, 280) bei einer axialen Verlagerung der Welle (232) unterworfen sind, 50 % beträgt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierungsfeder wirkungsmäßig der Welle (232) zugeordnet ist, um die Welle (232) in eine axiale Position zu drücken, in der das Anschlagteil (236) zwischen den Gabelarmen zentriert ist, wenn die Welle keinen externen Kräften ausgesetzt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federmittel (78), das um den zweiten Abschnitt der Welle (61) herum angebracht ist, ein erstes Federmittel aufweist, und wobei ein zweites Federmittel (78) um einen dritten Abschnitt der Welle (61) herum angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 17, mit einem abnehmbaren Gehäusemittel, das den ersten Abschnitt und den Antrieb (80), den zweiten Abschnitt und das erste Federmittel (78), den dritten Abschnitt und das zweite Federmittel (78) umschließt.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäusemittel eine Befestigungsplatte (26) zur Anbringung an dem Rahmen des Anhängers aufweist, eine Gehäuseabdeckung, die abnehmbar an der Befestigungsplatte (76) befestigt ist, und die den ersten Abschnitt und den Antrieb (80) umschließt, eine Gehäuseabdeckung, die abnehmbar an der Befestigungsplatte (26) befestigt ist, und die den zweiten Abschnitt und das erste Federmittel (78) umschließt, und eine Gehäuseabdeckung, die abnehmbar an der Befestigungsplatte (76) befestigt ist, und die den dritten Abschnitt und das zweite Federmittel (78) umschließt.
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite und der dritte Abschnitt der Welle (61) jeweils durch Wände (60, 62) gebildet sind, die sich in Querrichtung in bezug auf die Welle (61) an jedem Ende der Abschnitte erstrecken, wobei die Wände (60, 62) als Anschlagflächen wirken, um die Federmittel (78) zwangsweise in ihren entsprechenden Abschnitten der Welle zu halten, und wobei sich die Welle (61) durch Öffnungen in den Wänden (60, 62) erstreckt.
Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (61) einen ersten Absatz (102) aufweist, der dazu bestimmt ist, mit dem ersten Federmittel (78) zusammenzuwirken, wenn die Welle (61) in der Richtung des zweiten Abschnitts verlagert wird, und einen zweiten Absatz, der dazu bestimmt ist, mit dem zweiten Federmittel (78) zusammenzuwirken, wenn die Welle (61) in der Richtung des dritten Abschnitts verlagert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (61) eine Verbundwelle ist, die Abschnitte mit unterschiedlichen Durchmessern aufweist, wobei die genannten Absätze durch die Übergänge zwischen den unterschiedlichen Durchmessern gebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundwelle in miteinander verbindbare Segmente zerlegt werden kann.
Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt der Welle, auf dem das Anschlagteil angebracht ist, einen größeren Durchmesser aufweist als die zweiten und dritten Abschnitte.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (78) in ihrem nicht zusammengedrückten Zustand sich nicht über den vollen Abstand zwischen den beiden Wänden erstrecken, die sie zwischen diesen innerhalb ihrer entsprechenden Abschnitte der Welle aufnehmen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (78) Belleville-Scheiben sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiter gekennzeichnet durch einen Sensor innerhalb des Gehäusemittels, um den Zustand der Drehung der Welle an eine Empfangseinrichtung in der Fahrerkabine des Zugfahrzeugs zu übertragen.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiter gekennzeichnet durch einen Näherungsschalter, um zu erfassen, wenn die Welle um einen vorgegebenen Querabstand in Bezug auf die Gabelarme verlagert worden ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiter gekennzeichnet durch einen Schlitz in der Welle (232), einen Verriegelungsantrieb (247), der benachbart zu der Welle angebracht ist, und ein Verriegelungsteil (249), das sich zurückziehbar von dem Verriegelungsantrieb (247) in den genannten Schlitz erstreckt, um eine Drehung der Welle (232) zu verhindern, wenn das Verriegelungselement (249) in dem Schlitz aufgenommen ist, aber um eine axiale Bewegung der Welle (232) zu ermöglichen.